BRPI0720145B1

BRPI0720145B1 - pneumático radial para carga pesada

Info

Publication number: BRPI0720145B1
Application number: BRPI0720145A
Authority: BR
Inventors: Asari Jyunya
Original assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2006-12-08
Filing date: 2007-10-29
Publication date: 2019-08-13
Also published as: CN101553372A; EP2090445A1; EP2090445B1; JP2008143291A; US8291952B2; JP4724103B2; EP2090445A4; WO2008072425A1; ES2381046T3; US20100059161A1; ATE543667T1; BRPI0720145A2; CN101553372B

Abstract

pneumático radial para carga pesada.' o objeti vo da p r esente invenção é o de p r over um pneumát ico radial para carga pesada que efetivamente aperfeiçoe os três tipos de durabilidade , isto é , durabilidade da parte de r edobra da carcaça , durabilidade da camada de bor racha da carcaça e res i stência ao corte dos cordões de carcaça. uma carcaça radial de aço (12) é composta da parte de carcaça principal ( 12m) e partes de r edobra (12e) . o pneu é montado em um a ro padrão 20 e , supondo- se que pl seja uma posição na superfície externa do pneu com uma distância radial de (r+l , 18*hf) a partir do e i xo geométrico central do pneu, p2 é uma posição na superfici e externa do pneu com uma distância radi al de (r+0,8l*hf) a partir do eixo geomét rico central do pneu, tl e t2 são i nterseções de linhas perpendi culares traçadas a partir de pl e p2 , respect ivament e, para a parte de carcaça principa l ( 12m) e a parte de redobra ( 12e) , ml e m2 são interseções das linhas perpendicular es e a parte de carcaça principal (12m). tl, t2 , ml e m2 satisfazem as relações posicionais mútuas determinadas.

Description

“PNEUMÁTICO RADIAL PARA CARGA PESADA

Campo Técnico [001] A presente invenção se refere a um pneumático radial para carga pesada, o qual aperfeiçoa a durabilidade de suas partes de talão. Descrição do Estado da Técnica [002] Um pneumático radial para carga pesada tem sido usado para caminhões, ônibus, veículos de construção, e semelhantes. Com uma técnica aperfeiçoada de resistência ao desgaste e de maior volume de banda de rodagem em anos recentes, é uma condição efetiva que uma força de entrada repetida aplicada até que o pneu seja descartado tem sido aumentada em aproximadamente 20% em comparação com os pneus anteriores. Consequentemente, a durabilidade dos talões é difícil de ser mantida eficazmente com a técnica anterior.

[003] Como uma contramedida a esse problema, os Documentos 1 e 2 (JP 2006218936 A e JP 2006199111 A, respectivamente) descrevem estruturas de talão capazes de aperfeiçoar as suas durabilidades. A estrutura descrita no Documento 1, contudo, envolve um efeito adverso em que a resistência dos cordões tende a ser fraca em uma parte dobrada de uma carcaça. Além disso, a estrutura descrita no Documento 2 realiza medidas para impedir que os cordões sejam cortados em uma parte dobrada de uma carcaça. Contudo, existe um equilíbrio entre um aperfeiçoamento da resistência de talão dos cordões de carcaça e uma prevenção de falhas da parte dobrada e da camada de borracha da carcaça, de modo que a durabilidade desses itens não é simultaneamente aperfeiçoada ao se considerar as

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2/15 relações entre esses três itens no Documento 2.

Descrição Da Presente Invenção [004] Consequentemente, em virtude dos fatos mencionados acima, um objetivo da presente invenção é o de prover um pneumático radial para carga pesada que efetivamente melhore os três tipos de durabilidade, isto é, durabilidade da parte dobrada da carcaça, durabilidade da camada de borracha da carcaça e resistência ao corte dos cordões de carcaça.

[005] A invenção de acordo com a reivindicação 1 é um pneumático radial para carga pesada compreendendo pelo menos uma carcaça radial de aço composta de uma parte de carcaça principal se estendendo em um formato toroidal entre um par de núcleos de talão e partes dobradas virando junto com os núcleos de talão a partir do lado interno para o lado externo na direção radial do pneu, em que as seguintes relações (1) a (4) são satisfeitas sob a condição de que o pneu seja montado em um aro padrão e enchido com uma pressão interna de 50 kPa:

5,	3%	de	SH	<	W1pt	<	6,	8%	de	SH	(1);
1,	7%	de	SH	<	W1tm	<	3,	2%	de	SH	(2);
2,	8%	de	SH	<	W2tm	<	4,	3%	de	SH	(3); e
1,	0%	de	SH	<	W1pt-	W2pt	<	3,	0% de	SH (4);

onde SH é uma altura de seção de pneu, R é um raio de aro, Hf é uma altura de um flange de aro de um aro padrão, P1 é uma posição na superfície externa do pneu com uma distância radial de (R+1,18*Hf) a partir do eixo geométrico central do pneu, P2 é uma posição na superfície externa do pneu com uma distância radial de (R+0,81*Hf) a partir do eixo geométrico central do pneu, T1 e T2 são

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3/15 interseções de linhas perpendiculares traçadas a partir de P1 e P2, respectivamente, em relação à parte de carcaça principal e as partes dobradas, M1 e M2 são interseções de linhas perpendiculares e a parte de carcaça principal, W1pt é a distância a partir de P1 a T1, W1tm é a distância a partir de T1 a M1, e W2pt é uma distância a partir de P2 a T2.

[006] Conforme aqui usado, o termo aro padrão” se refere a um aro padrão para um tamanho aplicado especificado no YEAR BOOK, Edição de 2006, publicada por JATMA no Japão, e onde o padrão TRA ou o padrão ETRTO é adotado no local de uso ou fabricação, a definição mencionada acima segue tal padrão.

[007] No processo de concluir a invenção definida na reivindicação 1, o inventor da presente invenção examinou três tipos de durabilidade, isto é, durabilidade da parte dobrada da carcaça em torno do núcleo de talão, durabilidade da camada de borracha da carcaça e resistência ao corte dos cordões de carcaça (filamentos). O inventor, então, descobriu que, quando o pneu recebe uma carga para induzir deformação por colapso são causados, um esforço de cisalhamento da parte dobrada da carcaça, um esforço de cisalhamento da camada de borracha entre as lonas de carcaça, e um esforço de compressão da parte dobrada da carcaça; a entrada repetida de esforço de elevado cisalhamento ou esforço de alta compressão resultando em um mau funcionamento. Para diminuir os níveis desses esforços, o inventor conduziu, adicionalmente, a análise e os experimentos mencionados abaixo e examinou os seguintes:

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4/15 (1) Durabilidade da parte dobrada da carcaça e durabilidade da camada de borracha da carcaça.

[008] Uma separação ocorre em uma parte T1, a qual está nas proximidades de T1, da parte dobrada da carcaça. Isso porque quando o pneu recebe uma carga para induzir uma deformação por colapso, a quantidade de colapso com um flange de aro sendo seu ponto de suporte é grande e, desse modo, o esforço de cisalhamento maximiza na próxima parte T1 (vide, por exemplo, figura 3).

[009] Para suprimir o colapso da parte T1, é eficaz ampliar a distância entre uma parte contatando o aro e a parte T1 mediante aumento de W1pt e dispor a parte dobrada (lona dobrada) próximo à parte de carcaça principal (lona principal), onde a força de tensão é grande mesmo sob carga mediante diminuição de W1tm (vide, por exemplo, figura 4), que pode reduzir o esforço de cisalhamento da parte T1.

[0010] Observa-se que um aumento excessivo de W1pt pode diminuir a durabilidade devido a um aumento da quantidade de calor gerado, de modo que é necessário estabelecer limites aceitáveis. Especificamente, quando W1pt é menor do que 5,3% de SH ou W1tm é maior do que 3,2% de SH, durabilidade suficiente das partes dobradas de carcaça não pode ser garantida para um usuário demandando uma condição de serviço severa (carga pesada ou semelhante).

[0011] Quando W1tm é menor do que 1,7% de SH, a tensão de cisalhamento da carcaça de borracha das carcaças é aumentada, e a separação da camada de borracha da carcaça ocorre antes de uma

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5/15 separação da parte dobrada de carcaça, de modo que esse 1,7% é um limite sob condições existentes. Consequentemente, a relação,

1,7% de SH < W1tm < 3,2% de SH é uma limitação indispensável.

[0012] Entretanto, quando a relação mencionada acima é satisfeita, mas W1pt é maior do que 6,8% de SH, a temperatura da parte de talão é elevada a mais do que àquela do pneu convencional. Portanto, a relação,

5,3% de SH < W1pt < 6,8% de SH é uma limitação indispensável adicional.

(2) Resistência ao corte dos cordões de carcaça (filamentos) [0013] O pneu recebe uma carga para induzir uma deformação de colapso da parte de talão e semelhante no sentido para fora do pneu, mas se a parte dobrada da carcaça for arranjada em uma região próxima a um plano neutro da deformação de flexão (a carcaça principal), a quantidade de uma força de compressão aplicada à dobra pode ser reduzida para suprimir o esforço de compressão.

[0014] Especificamente, é importante a espessura entre carcaça a partir da face superior do núcleo de talão para a parte W1tm, onde a espessura de borracha entre a parte de carcaça principal e a parte dobrada é geralmente uniforme. Comprimindo-se uma linha divisória na parte W2tm que é uma parte média aproximada entre a face superior do núcleo de talão e a parte W1tm, isto é, estreitando-se a folga entre as linhas de trajetória da carcaça diminui-se a quantidade da força de compressão aplicada a partir do núcleo de talão para a parte dobrada, o que

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6/15 aumenta a quantidade de redução no esforço de compressão.

[0015] Observa-se que redução excessiva de W2tm diminuirá a rigidez de uma parte de borracha disposta entre a parte de carcaça principal e a parte dobrada e aumenta-se a quantidade de colapso sob carga para deteriorar a durabilidade da parte dobrada de carcaça, de modo que um limite aceitável deve ser determinado.

[0016] Além disso, é difícil em termos de fabricação de pneu formar uma linha de trajetória de carcaça L1 (vide Figura 5) e uma linha de trajetória de carcaça L2 (vide Figura 6) que sejam localmente deformadas em grande extensão, de modo que quando a parte W2tm é estreitada, um limite aceitável para a relação entre W1pt e W2pt deve ser determinado.

[0017] Especificamente, se W2tm for maior do que 4,3% de SH, a resistência ao corte dos cordões é deteriorada em maior grau do que aquela do produto convencional. Se as relações (1) e (2) forem satisfeitas, mas W2tm for menor do que 2,8% de SH, a quantidade de colapso sob carga aumenta para deteriorar o esforço de cisalhamento, o qual não pode garantir durabilidade suficiente da parte dobrada de carcaça para um usuário demandando condições severas de serviço. Portanto, a relação

2,8% de SH < W2tm < 4,3% de SH é uma limitação indispensável.

[0018] Devido a uma limitação de fabricação, W1pt-W2pt menor do que 1,0% de SH produz a linha de trajetória de carcaça L1 conforme mostrado na Figura 5, enquanto W1pt-W2pt maior do que 3,0% de

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SH produz a linha de trajetória de carcaça L2 conforme mostrado na Figura 6. Consequentemente, a relação

1,0% de SH < W1pt-W2pt < 3,0% de SH é uma limitação indispensável.

[0019] Desse modo, a invenção de acordo com a reivindicação 1 pode aperfeiçoar três tipos de durabilidade, isto é, durabilidade da parte dobrada da carcaça em torno do núcleo de talão, durabilidade da camada de borracha da carcaça e resistência ao corte dos cordões de carcaça sem utilização de um componente adicional mediante alteração da linha de trajetória de carcaça em torno da parte de talão, desse modo proporcionando um pneumático radial para carga pesada com uma maior durabilidade.

Efeito Da Presente Invenção [0020] De acordo com a presente invenção, o pneumático radial para carga pesada pode ter três tipos de durabilidade, isto é, durabilidade da parte dobrada da carcaça em torno do núcleo de talão, durabilidade da camada de borracha da carcaça e resistência ao corte dos cordões de carcaça.

Breve Descrição Dos Desenhos

0021]

A Figura 1 é uma vista em corte na direção radial de pneu de um pneumático radial para carga pesada de acordo com uma modalidade da presente invenção.

0022]

A Figura 2 é uma vista em corte de uma parte de talão de um pneu radial pneumático para carga pesada de acordo com uma modalidade da presente invenção.

0023]

A Figura 3 é uma vista de modelagem analítica de um exemplo analítico

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8/15 mostrando uma distribuição de esforço de cisalhamento na parte de talão, onde a densidade superior dos pontos se refere ao maior esforço de cisalhamento.

[0024] A Figura 4 é uma vista de modelagem analítica de um exemplo analítico mostrando o formato da parte de talão sob carga.

[0025] A Figura 5 é uma vista em corte da parte de talão mostrando um exemplo do formato da linha de trajetória de carcaça que é difícil de realizar em termos de fabricação de um pneu.

[0026] A Figura 6 é uma vista em corte da parte de talão mostrando um exemplo do formato da linha de trajetória de carcaça que é difícil de realizar em termos de fabricação de um pneu. Relação de Referências Numéricas pneumático radial para carga pesada carcaça radial de aço

12E parte dobrada

12M parte de carcaça principal aro (aro padrão)

Melhor Modo Para Realização Da Presente Invenção [0027] São discutidas, em seguida, modalidades da presente invenção. Conforme mostrado nas Figuras 1 e 2, um pneumático radial 10 para carga pesada de acordo com uma modalidade da presente invenção é provido com uma lona de carcaça radial de aço 12 (em seguida referida simplesmente como carcaça 12). A carcaça 12 tem uma parte de carcaça principal 12M se estendendo de forma toroidal entre os núcleos de talão 16 das partes de talão 14, e uma parte dobrada 12E virada para cima ao longo dos núcleos de talão 16 a partir do lado interno para o

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9/15 lado externo na direção radial do pneu.

Uma cinta constituída de múltiplas camadas de cinta é disposta no lado circunferencial externo da parte de corda e uma banda de rodagem 18 provida com ranhuras é formada na cinta no lado externo na direção radial do pneu. Observa-se que a relação de perfil do pneumático radial é

de 90% ou mais nessa modalidade.

[0028]

Nessa modalidade, conforme mostrado na Figura

2, as posições e as distâncias são definidas da seguinte maneira.

0029] um raio de um aro padrão

20,

Hf é uma altura de um flange de aro 22,

P1 é uma posição na superfície externa do pneu com uma distância radial de (R+1,18*Hf) partir do eixo geométrico central do pneu, e P2 uma posição na superfície externa de pneu com uma distância radial de (R+0,81*Hf) a partir do eixo geométrico central do pneu. T1 e

T2 são interseções de linhas perpendiculares traçadas a partir de P1

P2, respectivamente, para uma linha de trajetória de carcaça

13M da parte de carcaça principal 12M em seguida, referida como linha de trajetória de carcaça principal) e uma linha de trajetória de carcaça

13E da parte dobrada

12E a seguir referida como uma linha de trajetória de carcaça dobrada), e

M1 e

M2 são interseções das linhas perpendiculares linha de trajetória de carcaça principal 13M.

W1pt é uma distância a partir de P1 para T1, W1tm é uma distância a partir de T1 para M1, e W2pt é uma distância a partir de

P2 para

T2.

0030] presente modalidade satisfaz às relações (1) a (4) a seguir.

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5,	3%	de	SH	<	W1pt	<	6,	8%	de	SH	(1);
1,	7%	de	SH	<	W1tm	<	3,	2%	de	SH	(2);
2,	8%	de	SH	<	W2tm	<	4,	3%	de	SH	(3); e
1,	0%	de	SH	<	W1pt-	W2pt	<	3,	0% de	SH (4).

[0031] Quando a relação (1) é satisfeita, a durabilidade da parte dobrada de carcaça pode ser aperfeiçoada sem elevar a temperatura na parte de talão 14 em relação àquela do pneu convencional. Quando a relação (2) é satisfeita, a durabilidade da camada de borracha de carcaça é igual ou maior do que àquela do pneu convencional e a durabilidade da parte dobrada de carcaça pode ser aperfeiçoada. Além disso, quando a relação (3) é satisfeita, a resistência ao corte dos cordões de carcaça e a durabilidade da parte dobrada de carcaça podem ser aperfeiçoadas. Adicionalmente, quando a relação (4) é satisfeita, a linha de trajetória de carcaça principal 13M e a linha de trajetória de carcaça dobrada 13E podem assumir formatos disponíveis em termos de fabricação de pneu mesmo no caso em que W2tm é pequeno.

[0032] Consequentemente, toda a durabilidade da parte dobrada de carcaça, a durabilidade da camada de borracha da carcaça 12 e a resistência ao corte dos cordões de carcaça podem ser aperfeiçoadas, de modo que um pneumático radial 10 para carga pesada com maior durabilidade pode ser provido. Em outras palavras, em comparação com o pneu convencional, todos os três tipos mencionados acima de durabilidade podem ser aperfeiçoados simplesmente mediante alteração da linha de trajetória de carcaça em torno da parte de talão 14 sem usar um componente adicional. Observa-se que a

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11/15 linha de trajetória de carcaça em torno do núcleo de talão afeta amplamente um aperfeiçoamento da resistência ao corte dos cordões de carcaça (filamentos) e a presente modalidade utiliza esse fato para realizar um aperfeiçoamento efetivo da resistência ao corte dos cordões de carcaça. Exemplo de Análise [0033] Para confirmar o efeito da presente invenção, o inventor realizou cálculo analítico de esforço causado em um pneu sob carga com FEM (Método de Elementos Finitos) para avaliar a resistência ao esforço para um exemplo de um pneumático radial 10 para carga pesada da modalidade mencionada acima (em seguida referido como ET), um exemplo de um pneumático radial para carga pesada do pneu convencional (em seguida referido como CT) e quatro exemplos de pneumático radial para carga pesada para comparação (a seguir referidos como RT 1-4).

[0034] Nesses exemplos de análise, todos os pneus são para um veículo de construção (pneu OR) e têm um tamanho de 46/90R57.

[0035] Condições de cada uma das partes de talão nesse exemplo de análise são mostradas na Tabela 1.

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Tabela 1

		T	T1	T2	T3	T4	T
Condição	Wlpt (relação para SH)	5,0%	5,2%	6,2%	6,2%	6,8%	6,2%
de pneu	Wltm (relação para SH)	3,3%	3,2%	2,3%	1,6%	3,2%	2,3%
	W2tm (relação para SH)	4,2%	5,4%	2,5%	3,9%	3,9%	3,9%
	W1pt-W2pt (relação para SH)	1,8%	2,6%	2,7%	1,1%	2,9%	2,4%
Índice de avaliaçã o para	Esforço de cisalhamento da parte dobrada de carcaça	100	92	88	79	78	81
esforço	Esforço de cisalhamento da camada de borracha de carcaça	100	100	95	110	95	99
	Esforço de compressão do cordão de carcaça	100	150	70	80	85	82
Resultad o de avaliaçã	Geração de calor da parte de talão		Próx ima a CT	Próx ima a CT	Próx ima a CT	0 ° +	Próx ima a CT

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o a	Problemas na
partir	parte de talão	Abort	Abor	Comp	Comp	Sepa	Comp
do teste		ar	tar	leta	leta	raçã	leta
de						o	sem
tambor		devid	devi	poré	mas	comp	prob
		o a	do	m	uma	leta	lema
		uma	ao	pequ	rach
		separ	cort	ena	adur	mas
		ação	e de	sepa	a	pequ
		na	um	raçã	enco	ena,
		parte	cord	o	ntra	enco
		dobra	ão	enco	da	ntra
		da de	de	ntra	na	da
		carca	carc	da	cama	na
		ça	aça	na	da	part
				part	de	e
				e	borr	dobr
				dobr	acha	ada
				ada	de	de
				de	carc	carc
				carc	aça	aça
				aça
	Tempo de
	deslocamento (H)	400	450	500	500	500	500

[0036] Nesse exemplo de análise, esforços foram calculados com FEM em uma condição em que todos os pneus foram montados em um aro padrão (TRA) e a pressão interna especificada (TRA) e a carga especificada (TRA) foram aplicadas. Suponha que um índice de avaliação para o pneu convencional é de 100, índices de avaliação para os outros pneus, os quais foram valores relativos ao índice para o pneu convencional, foram calculados. Os resultados são mostrados também na Tabela 1. Com relação ao esforço na Tabela 1, o índice de avaliação menor representa o melhor desempenho.

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14/15 [0037] Como se pode ver a partir da Tabela 1, o Pneu da Modalidade (ET) teve melhores índices de avaliação em todos de esforço de cisalhamento da parte dobrada de carcaça, esforço de cisalhamento da camada de borracha de carcaça e esforço de compressão do cordão de carcaça.

[0038] Além disso, confirma-se nesse exemplo de análise que quando o pneu recebe uma carga para induzir deformação por colapso, a quantidade de colapso em direção ao flange de aro 22 é a máxima e o esforço de cisalhamento é maximizado na parte T1, conforme mostrado na Figura 3.

[0039] Adicionalmente, também se confirma nesse exemplo de análise que em comparação com o modelo 1 o qual é o pneu convencional, o modelo 2 o qual tem W1tm pequeno como com a presente invenção pode reduzir o colapso da parte T1 sob deflação (pressão interna: 50 kPa) e, desse modo, pode reduzir o esforço de cisalhamento. Observar que os modelos 1 e 2 têm o mesmo W1pt.

Exemplos [0040] Para confirmar o efeito da presente invenção, o inventor fabricou efetivamente o pneu de modalidade mencionada acima, pneus de referência e pneu convencional, e conduziu um teste de durabilidade de uma parte de talão para avaliar a durabilidade.

[0041] Nesses exemplos, todos os pneus foram montados no aro padrão e então a temperatura da parte de talão foi medida sob uma condição em que a pressão interna especificada e 100% da carga especificada (TRA) foram aplicadas, a velocidade de deslocamento foi de 8 km/h e o diâmetro do tambor

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15/15 foi de 5 metros. Os resultados medidos também são

mostrados na Tabela 1.
[0042]	Então,	170%	da	carga
especificada (TRA)	foram	aplicados e	o	teste	de
tambor foi realizado por	500 horas.	Qualquer	um

dentre um caso em que o teste poderia ser realizado por 500 horas e um caso em que o teste poderia ser realizado apenas em menos do que 500 horas, as partes de talão foram separadas para se avaliar os problemas nas partes de talão. Os resultados são também mostrados na Tabela 1.

[0043] Conforme pode ser visto a partir da Tabela 1, o pneu de Exemplo e os pneus de referência 1-4 tinham tempo de deslocamento mais longo do que o pneu convencional. Além disso, o pneu de exemplo e os pneus de referência 2-4 poderiam se

deslocar por 500 horas.
[0044]	O	pneu	de exemplo	satisfez
suficientemente a	todos	os três	tipos de
durabilidade, isto	é	: 1)	durabilidade	da parte
dobrada da carcaça	em	torno	do núcleo de	talão, 2)

durabilidade da camada de borracha da carcaça e 3) resistência ao corte dos cordões de carcaça (filamentos).

[0045] As modalidades da presente invenção foram discutidas por intermédio de exemplo, mas essas modalidades são apenas exemplos e a presente modalidade pode ser alterada desde que não se afaste da essência da invenção. Além disso, o escopo da presente invenção, evidentemente, não é limitado às modalidades discutidas acima.

Claims

REIVINDICAÇÃO

1. Pneumático radial para carga pesada (10), compreendendo pelo menos uma carcaça radial de aço (12) composta de uma parte de carcaça principal (12M) se estendendo em um formato toroidal entre um par de núcleos de talão (16) e partes dobradas (12E) virando junto com os núcleos de talão a partir do lado interno para o lado externo na direção radial do pneu, caracterizado pelo fato de que as relações a seguir são satisfeitas sob a condição de que o pneu seja montado em um aro padrão (20) e enchido

com uma pressão interna de 50 kPa: 5,3% de SH < W1pt < 6,8% de SH; 1,7% de SH < W1tm < 3,2% de SH; 2,8% de SH < W2tm < 4,3% de SH; e 1,0% de SH < W1pt- W2pt < 3, 0% de SH,

onde SH é uma altura de seção de pneu, R é um raio de aro, Hf é uma altura de um flange de aro de um aro padrão, P1 é uma posição na superfície externa do pneu com uma distância radial de (R+1,18*Hf) a partir do eixo geométrico central do pneu, P2 é uma posição na superfície externa do pneu com uma distância radial de (R+0,81*Hf) a partir do eixo geométrico central do pneu, T1 e T2 são interseções de linhas perpendiculares traçadas a partir de P1 e P2, respectivamente, em relação à parte de carcaça principal e as partes dobradas, M1 e M2 são interseções de linhas perpendiculares e a parte de carcaça principal, W1pt é a distância a partir de P1 a T1, W1tm é a distância a partir de T1 a M1, e W2pt é uma distância a partir de P2 a T2.