BRPI0720151A2

BRPI0720151A2 - Aparato para vulcanização de pneu e método para vulcanização de pneu.

Info

Publication number: BRPI0720151A2
Application number: BRPI0720151-6A
Authority: BR
Inventors: Hisashi Mitamura; Kazuto Okada; Hideaki Kuwabara; Tomomichi Murata; Masatake Toshima; Yasuhiko Fujieda
Original assignee: Kobe Steel Ltd
Priority date: 2006-12-05
Filing date: 2007-12-04
Publication date: 2014-02-04
Also published as: KR20090094361A; BRPI0720151B1; JP2008162269A; EP2100709A1; EP2100709A4; KR101173339B1; WO2008069197A1; CN101547775A; JP4772027B2; EP2100709B1; US7985359B2; CN101547775B; US20100007038A1

Description

"APARATO PARA VULCANIZAÇÃO DE PNEU E MÉTODO PARA VULCANIZAÇÃO DE PNEU"

Campo Técnico

A presente invenção se refere a um aparato para vulcanização de pneu e método para vulcanização de pneu. Mais especificamente, a presente invenção se refere a um apa- rato para vulcanização de pneu e método para vulcanização de pneu de acordo com os quais a pressão e a temperatura de um meio de pressurização e de aquecimento para vul- canização e modelagem de um pneu bruto podem ser controladas respectivamente e inde- pendentemente.

Técnica Antecedente

Convencionalmente, em um aparato para vulcanização de pneu tipo câmara, por exemplo, uma câmara contraível e expansível produzida de um material tendo elasticidade (por exemplo, borracha de butila) é introduzida em um pneu bruto, a câmara e o pneu bruto são acomodados em um molde por clampeamento de molde, e um meio pressurizado e a- quecido, tal como vapor de água ou gás nitrogênio, ou outros mais, em temperatura elevada e pressão elevada é fornecido na câmara, desse modo produzindo a câmara para expandir- se e produzir contato impermeável com as supercífies internas do pneu bruto. O tempo de introdução do vapor de água no período inicial do início da vulcanização e do tempo de in- trodução do gás nitrogênio no último período do processo de vulcanização, e outros mais, são determinados apropriadamente de um tal modo que a temperatura interna do pneu bru- to, em outras palavras, a temperatura interna da câmara torna-se uma temperatura deseja- da. Neste estado, o pneu bruto é pressionado dentro do molde pela força expandida da câ- mara ao mesmo tempo em que o interior do pneu bruto (o interior da câmara) é mantido em uma pressão e temperatura desejada. O pneu bruto é em seguida vulcanizado e moldado para manter este estado até que uma reação de vulcanização desejada tenha progredido e complete-se do lado externo até o lado interno do pneu bruto.

Neste ponto, a tecnologia descrita no Documento de Patente 1 é uma tecnologia re- ferente a um aparato para vulcanização de pneu tal como aquele descrito acima. Esta tecno- logia da técnica anterior é descrita abaixo.

Documento de Patente 1 descreve a tecnologia referente a um aparato para vulca- nização de pneu em que um aquecimento e meio de pressurização o qual é reabastecido no interior de uma câmara e o meio reabastecido é aquecido por meio do meio de pressuriza- ção e de aquecimento expelido da câmara após a vulcanização e modelagem de um pneu bruto. O aparato para vulcanização de pneu descrito no Documento de Patente 1 compre- ende: um pré-aquecedor o qual pré-aquece um meio de pressurização e de aquecimento para vulcanização e modelagem de um pneu bruto, um dispositivo de separação quente/frio o qual extrai o componente quente do meio de pressurização e de aquecimento por empre- gar a energia de pressão do meio de pressurização e de aquecimento o qual é expelido da câmara após a vulcanização e a modelagem de um pneu bruto, e um permutador quente o qual aquece o meio de pressurização e de aquecimento reabastecido na câmara por permu- ta quente com o componente quente acima mencionado. Além disso, o Documento de Pa- tente 1 descreve a tecnologia a qual objetiva obter uma pressão uniforme do meio de pres- surização e de aquecimento que flui dentro da câmara por fornecimento de uma medida padrão de pressão para o lado a montante do pré-aquecedor. Por meio desta tecnologia, é possível facilmente aumentar ou reduzir uma quantidade de enchimento do meio de pressu- rização e de aquecimento de pressão elevada a qual é reabastecida na câmara, e conse- quentemente o Documento de Patente 1 estabelece que seja possível estabilizar a pressão do meio de pressurização e de aquecimento dentro do pneu bruto.

De qualquer modo, no aparato para vulcanização de pneu descrito no Documento de Patente 1, por exemplo, se o vapor de água é empregado como o meio de pressurização e de aquecimento o qual é fornecido na câmara, em outras palavras, no pneu bruto, e em seguida existem casos em que não é possível obter uma pressão de vapor de água deseja- da devido à relação entre a pressão de vapor de água saturada e a temperatura de satura- ção. Por exemplo, se o tipo de pneu sendo vulcanizado tem um composto o qual é deseja- do vulcanizar em baixa temperatura (um tipo de borracha empregada na superfície de conta- to estabelecida do pneu), ou outros mais, e em seguida é possível baixar a temperatura den- tro da câmara por reduzir a pressão do fornecimento do vapor de água formando o meio de pressurização e de aquecimento. De qualquer modo, neste caso, a pressão do fornecimen- to do vapor de água cai e consequentemente torna-se impossível prensar o pneu bruto sufi- cientemente com as superfícies internas do molde. Consequentemente, a aplicação do pro- jeto pretendido à superfície externa do pneu, em outras palavras, a transferência de um pa- drão à superfície externa do pneu é insuficiente e por esse motivo defeitos ocorrem na apa- rência externa do pneu.

Além disso, o aparato para vulcanização de pneu de acordo com a técnica anterior inclui problemas tais como bloqueios de ar. Estes bloqueios de ar dão origem aos defeitos na aparência externa do pneu e defeitos na modelagem do pneu devido à expulsão insufici- ente para o exterior do pneu do ar presente entre as superfícies internas do molde e das superfícies externas do pneu bruto e entre as superfícies internas do pneu bruto e a superfí- cie externa da câmara, o ar presente dentro do pneu bruto, ou o gás de reação gerado du- rante a reação de vulcanização, como um resultado da força de pressão insuficiente da câ- mara puxando o pneu bruto com as superfícies internas do molde. Além disso, uma vez que o pneu bruto é constituído por unir-se juntamente ou ligar-

se juntamente a vários membros, e em seguida a resistência à tração dos membros não é necessariamente uniforme no sentido circunferencial externo e sentido transversal do pneu. Consequentemente, no caso da pressão dentro da câmara, em outras palavras, a pressão dentro do espaço interno do pneu bruto, elevar-se repentinamente após o pneu bruto ter sido montado no molde, e então a expansão do pneu bruto no sentido circunferencial exter- no não ocorre uniformemente e como um resultado deste, problemas surgem nesta unifor- midade do pneu, tal como os declínios, balanço do pneu. Outro jeito possível de evitar este problema é aumentar o período de tempo do aumento da pressão do meio de pressurização e de aquecimento, porém neste caso, o aumento na temperatura interna da câmara torna-se mais lento e por esse motivo o tempo de modelagem e vulcanização torna-se mais longo, principalmente para outros problemas, tal como diminuição na produtividade. Documento de Patente 1 - Publicação de Pedido de Patente Japonesa N0. 2005-

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Descrição da Invenção

A presente invenção foi planejada em vista das circunstâncias descritas acima, um objetivo dele existe para fornecer um aparato para vulcanização de pneu e um método para vulcanização de pneu de acordo com o qual a pressão e a temperatura de um meio de pres- surização e de aquecimento o qual é fornecido para o espaço interno de um pneu bruto po- dendo ser controlado sem o mesmo ser afetado pela condição do outro.

A fim de obter o objetivo acima mencionado, o aparato para vulcanização de pneu de acordo com a presente invenção inclui: um molde para removivelmente acomodar um pneu bruto; uma trilha do meio, conectada a um espaço interno do pneu bruto acomodado no molde, para passar um meio de pressurização e de aquecimento de um gás ou ar para vulcanizar e modelar o pneu bruto; um sensor de pressão, fornecido na trilha do meio, para medir uma pressão do meio de pressurização e de aquecimento; uma válvula de controle de pressão, fornecida na trilha do meio, para controlar a pressão do meio de pressurização e de aquecimento passando através da trilha do meio com base em um sinal do sensor de pressão; um sensor de temperatura, fornecido na trilha do meio, para medir uma temperatu- ra do meio de pressurização e de aquecimento; e uma unidade de aquecimento, fornecida na trilha do meio, para controlar a temperatura do meio de pressurização e de aquecimento passando através da trilha do meio com base em um sinal do sensor de temperatura, no qual a pressão e a temperatura do meio de pressurização e de aquecimento fornecido da trilha do meio para o espaço interno do pneu bruto podem ser controladas respectivamente e independentemente, pela válvula de controle de pressão e unidade de aquecimento.

Além disso, o método para vulcanização de pneu referente a presente invenção in- clui: uma etapa de medição de pressão de medindo uma pressão de um meio de pressuri- zação e de aquecimento por meio de um sensor de pressão fornecido em uma trilha do meio para passar um meio de pressurização e de aquecimento de um gás ou ar para vulcanizar e modelar um pneu bruto, a trilha do meio sendo conectada a um espaço interno do pneu bru- to; a etapa de controle de pressão de controle da pressão do meio de pressurização e de aquecimento com base em um sinal do sensor de pressão por meio de uma válvula de con- trole de pressão fornecido na trilha do meio; uma etapa de medição de temperatura de me- dição de uma temperatura do meio de pressurização e de aquecimento por meio de um sensor de temperatura fornecido na trilha do meio; e uma etapa de controle de temperatura

de controle da temperatura do meio de pressurização e de aquecimento por meio de uma

ι

unidade de aquecimento fornecido na trilha do meio com base em um sinal do sensor de temperatura, no qual a pressão e temperatura do meio de pressurização e de aquecimento fornecido na trilha do meio ao espaço interno do pneu bruto são controladas respectivamen- te e independentemente na etapa de controle de pressão e a etapa de controle de tempera- tura.

Breve Descrição dos Desenhos

Figura 1 é um desenho esquemático mostrando uma primeira modalidade de um aparato para vulcanização de pneu referente a presente invenção; Figura 2 é um desenho esquemático mostrando uma segunda modalidade de um

aparato para vulcanização de pneu referente a presente invenção;

Figura 3 é um diagrama de corte transversal de um pneu e uma câmara para expli- car uma posição de medição em que a temperatura do pneu é medida em um experimento para investigar a mudança no aumento da temperatura do pneu de acordo com o tempo de retenção do gás nitrogênio dentro da câmara;

Figura 4 é um diagrama mostrando os resultados experimentais de investigação do aumento em uma temperatura do pneu de acordo com o tempo de retenção do gás nitrogê- nio dentro da câmara, no caso de formação de um pneu tendo um tamanho de 175/65 R14; e

Figura 5 é um diagrama mostrando os resultados experimentais de investigação do

aumento em uma temperatura do pneu de acordo com o tempo de retenção do gás nitrogê- nio dentro da câmara, no caso de formação de um pneu tendo um tamanho de 205/60 R15.

Melhor Método para Executar a Invenção

Abaixo, as modalidades preferidas da presente invenção são descritas com refe- rência aos desenhos. Na descrição fornecida abaixo, um método para vulcanização de pneu referente a presente invenção é também descrito além de descrever uma modalidade do aparato para vulcanização de pneu de acordo com a presente invenção.

Primeira modalidade

Como mostrado na Figura 1, o aparato para vulcanização de pneu 1 referente à primeira modalidade da presente invenção compreende um molde 14 o qual removivelmente acomoda um pneu bruto 13, e uma trilha 20 do meio por meio da qual um meio de pressuri- zação e de aquecimento para vulcanizar e modelar o pneu bruto 13 é canalizado. O meio de pressurização e de aquecimento consiste de um gás tal como um ar, ou gás inerte, ou um gás misturado combinando estes.

Neste ponto, a trilha 20 do meio compreende: uma trilha 21 de circulação do meio para circular o meio de pressurização e de aquecimento a fim de pré-aquecer o meio de pressurização e de aquecimento; uma trilha 22 de fornecimento do meio, fornecida a fim de ligar a trilha 21 de circulação do meio e o espaço interno 2 do pneu bruto, para fornecer o meio de pressurização e de aquecimento da trilha 21 de circulação do meio para dentro do espaço interno 2 do pneu bruto; e uma trilha 23 de recuperação do meio, fornecida a fim de ligar a trilha 21 de circulação do meio com o espaço interno 2 do pneu bruto, para recuperar o meio de pressurização e de aquecimento do espaço interno 2 do pneu bruto para a trilha 21 de circulação do meio. Em outras palavras, o término da trilha 22 de fornecimento do meio o qual é oposto ao término conectado à trilha 23 de circulação do meio é ligado ao es- paço interno 2 do pneu bruto, e o término da trilha 23 de recuperação do meio o qual é o- posto ao término conectado à trilha 21 de circulação do meio é ligado ao espaço interno 2 do pneu bruto. Na descrição fornecida abaixo, incluindo outras modalidades, a explicação refere-se a um exemplo em que o gás nitrogênio é empregado como um meio de pressuri- zação e de aquecimento.

Se o vapor de água saturado é empregado como o meio de pressurização e de a- quecimento como na técnica anterior, e em seguida devido à interdependência entre a pres- são e a temperatura do vapor de água, é difícil controlar a pressão e a temperatura respecti- vamente e independentemente, porém se um gás nitrogênio é empregado como o meio de pressurização e de aquecimento como na seguinte descrição, e em seguida uma vez que dificilmente existe qualquer interdependência entre a pressão e a temperatura do nitrogênio, é possível controlar a pressão e a temperatura respectivamente e independentemente. Por esse motivo, na presente modalidade, é possível obter controle independente da pressão e temperatura do meio de pressurização e de aquecimento como descrito abaixo, por empre- gar gás nitrogênio como o meio de pressurização e de aquecimento. O gás nitrogênio é um exemplo de um meio de pressurização e de aquecimento, e é da mesma forma possível usar um gás diferente do gás nitrogênio, ou ar, ou outros mais, como o meio de pressuriza- ção e de aquecimento, fornecido pelo fato de que não tem virtualmente interdependência entre a pressão e a temperatura.

Além disso, uma câmara contraível e expansível (não ilustrada) produzida de um material tendo propriedades elásticas (por exemplo, borracha de butila) é disposta dentro do pneu bruto 13 o qual foi acomodado dentro do molde 14. A câmara é originada para expan- dir-se por fornecer um gás nitrogênio de alta pressão e alta temperatura para o interior da câmara, em outras palavras, o espaço interno 2 do pneu bruto. Por conseguinte, o pneu bru- to 13 é vulcanizado e moldado produzindo a câmara por produzir contato de encerramento com as superfícies da parede interna do pneu bruto 13, e produzindo as superfícies externas do pneu bruto 13 prensadas com as superfícies internas do molde 14 devido à força expan- siva da câmara. Também é possível aplicar a presente invenção a um tipo sem câmara de aparato para vulcanização de pneu o qual não usa uma câmara.

Além disso, neste ponto são fornecidos na trilha 21 de circulação do meio: um apa- rato 6 de circulação do meio para circulação do gás nitrogênio; um sensor 10 de temperatu- ra para medir a temperatura do gás nitrogênio; uma unidade 8 de aquecimento para contro- lar a temperatura do gás nitrogênio o qual flui na trilha 21 de circulação do meio e o qual é fornecido ao espaço interno 2 do pneu bruto, com base em um sinal do sensor 10 de tempe- ratura; um acumulador 7 de calor; e uma válvula 34 de desvio a qual é fornecida na porção da trilha 21 de circulação do meio entre a posição conectada à trilha 22 de fornecimento do meio e a posição conectada à trilha 23 de recuperação do meio.

Além disso, uma trilha 25 de fonte de fornecimento do meio de alta pressão ramifi- cada da trilha 21 de circulação do meio entre a posição em que a trilha 23 de recuperação do meio está conectada e a posição em que o aparato 6 de circulação do meio é fornecido, no lado a montante do aparato 6 de circulação do meio em termos do sentido do fluxo do gás nitrogênio. Esta trilha 25 de fonte de fornecimento do meio de alta pressão está incluída no conceito da trilha de fonte de fornecimento do meio da presente invenção. Além disso, uma segunda válvula 33 de controle de pressão é fornecida na trilha 25 de fonte de forneci- mento do meio de alta pressão e uma fonte 5 de fornecimento de gás de alta pressão está conectada do lado a montante desta segunda válvula 33 de controle de pressão. Esta fonte de fornecimento de gás de alta pressão fornece gás nitrogênio de alta pressão, e o gás nitrogênio de alta pressão desse modo fornecido, é introduzido na trilha 21 de circulação do meio através da trilha 25 de fonte de fornecimento do meio de alta pressão. A fonte 5 de fornecimento de gás de alta pressão é incluída no conceito de uma fonte de fornecimento de pressurização e de aquecimento de acordo com a presente invenção.

Além disso, uma válvula 35 de fornecimento do meio para dividir a trilha 21 de cir- culação do meio e a trilha 22 de fornecimento do meio é fornecida na trilha 22 de forneci- mento do meio. Além do mais, uma trilha 26 de fonte de fornecimento do meio de baixa pressão ramificada de uma posição no meio da válvula 35 de fornecimento do meio e o mol- de 14 na trilha 22 de fornecimento do meio. Uma válvula 36 é fornecida nesta trilha 26 de fonte de fornecimento do meio de baixa pressão, e uma fonte 11 de fornecimento de gás de baixa pressão é conectada do lado a montante desta válvula 36. A fonte 11 de fornecimento de gás de baixa pressão fornece gás nitrogênio de baixa pressão, e o gás nitrogênio de bai- xa pressão desse modo fornecido, é introduzido na trilha 22 de fornecimento do meio atra- vés da trilha 26 de fonte de fornecimento do meio de baixa pressão.

Além disso, um primeiro sensor 3 de pressão e uma válvula 32 de recuperação do meio são fornecidos na trilha 23 de recuperação do meio. O primeiro sensor 3 de pressão avalia a pressão do gás nitrogênio e é fornecido nos arredores do molde 14 na trilha 23 de recuperação do meio. A válvula 32 de recuperação do meio divide inteiramente na trilha 23 de recuperação do meio da trilha 21 de circulação do meio. Além disso, uma trilha 24 de 5 escapamento ramificado da trilha 23 de recuperação do meio em uma posição entre o pri- meiro sensor 3 de pressão e a válvula 32 de recuperação do meio. Uma válvula 31 de esca- pamento é fornecida nesta trilha 24 de escapamento.

Neste ponto, o aparato 6 de circulação do meio é um escape de gás o qual é expe- lido por um motor elétrico, por exemplo. Este aparato 6 de circulação do meio é impulsiona- 10 do por inversor de tal modo que o volume de gás causado para circular na trilha 21 de circu- lação do meio, em outras palavras, a taxa de assopro, pode ser alterada. Além disso, o apa- rato 6 de circulação do meio é empregado para circular o gás nitrogênio por meio do interior da trilha 21 de circulação do meio a fim de pré-aquecer o gás nitrogênio, a fim de fornecer gás nitrogênio ao espaço interno 2 do pneu bruto da trilha 21 de circulação do meio e atra- 15 vés da trilha 22 de fornecimento do meio, e a fim de recuperar o gás nitrogênio na trilha 21 de circulação do meio do espaço interno 2 do pneu bruto através da trilha 23 de recupera- ção do meio.

Neste ponto, a fonte 5 de fornecimento de gás de alta pressão é conectada através

t

da segunda válvula 33 de controle de pressão à trilha 25 de fonte de fornecimento do meio

20 de alta pressão o qual ramifica a trilha 21 de circulação do meio em uma posição predescrita do lado a montante do aparato 6 de circulação do meio, em outras palavras, no lado de en- trada do aparato 6 de circulação do meio, como descrito acima, e por esse motivo quando o gás nitrogênio de alta pressão é fornecido à trilha 21 de circulação do meio da fonte 5 de fornecimento de gás de alta pressão e através da segunda válvula 33 de controle de pres- 25 são, este gás nitrogênio de alta pressão é fornecido do lado de entrada do aparato 6 de cir- culação do meio. Consequentemente no aparato 6 de circulação do meio é possível suprimir o aumento na pressão diferencial do gás nitrogênio o qual corresponde à diferença entre o lado de saída da pressão de gás nitrogênio e o lado de entrada da pressão do gás nitrogê- nio. Consequentemente é possível suprimir o aumento na resistência do aparato 6 de circu-

30 lação do meio.

O sensor 10 de temperatura avalia a temperatura do gás nitrogênio na trilha 21 de circulação do meio e é constituído por um par termoelétrico, por exemplo. Como mostrado na Figura 1, o sensor 10 de temperatura é fornecido nos arredores diretos no ponto de liga- ção da trilha 21 de circulação do meio com a trilha 22 de fornecimento do meio. Dessa ma- 35 neira, em qualquer um estado em que o gás nitrogênio é capaz de passar entre a trilha 21 de circulação do meio, a trilha 22 de fornecimento do meio e a trilha 23 de recuperação do meio, em outras palavras, um estado em que à válvula 35 de fornecimento do meio e a vál- vula 32 de recuperação do meio estão ambas abertas e a válvula 34 de desvio está fechada, ou um estado em que à trilha 21 de circulação do meio e a trilha 23 de recuperação do meio estão separada, em outras palavras, um estado em que a válvula 35 de fornecimento do meio está aberta, a válvula 32 de recuperação do meio está fechada e a válvula 34 de des- vio está aberta, é possível medir a temperatura do gás nitrogênio fornecido para o espaço interno 2 do pneu bruto precisamente por meio do sensor 10 de temperatura.

Como descrito acima, a unidade 8 de aquecimento controla a temperatura do gás nitrogênio fornecido para o espaço interno 2 do pneu bruto com base em um sinal do sensor de temperatura. Para esta unidade 8 de aquecimento, é possível empregar uma unidade de aquecimento por indução, um aquecedor da bainha, um aquecedor da placa, um aque- cedor de cartucho, um aquecedor da cinta ou um aquecedor da fundição, ou outros mais.

O controlador 9 de temperatura é um aparato de controle o qual controla a capaci- dade de aquecimento da unidade 8 de aquecimento por receber um sinal do sensor 10 de temperatura e emitir uma instrução apropriada à unidade 8 de aquecimento com base neste sinal de tal modo que o gás nitrogênio assume a temperatura desejada. Por controlar a ca- pacidade de aquecimento da unidade 8 de aquecimento por meio deste controlador 9 de temperatura, a temperatura do gás nitrogênio fornecido da trilha 21 de circulação do meio através da trilha 22 de fornecimento do meio para o espaço interno 2 do pneu bruto é con- trolada. O controle da temperatura do gás nitrogênio realizado por controlar a capacidade de aquecimento da unidade 8 de aquecimento por meio do controlador 9 de temperatura é exe- cutado independentemente do controle da pressão do gás nitrogênio o qual é realizado por controlar o grau de abertura da segunda válvula 33 de controle de pressão por meio do con- trolador 4 de pressão o qual é descrito abaixo. Este controlador 9 de temperatura é incluído no conceito de um controlador de temperatura de acordo com a presente invenção.

Neste ponto, por exemplo, o controlador 9 de temperatura compreende uma unida- de receptora de dados e uma unidade de instrução de aquecimento, como mostrado na Fi- gura 1. A unidade receptora de dados recebe um sinal de dados de temperatura do sensor de temperatura e a unidade de instrução de aquecimento transmite uma instrução de aquecimento adequada para a unidade 8 de aquecimento com base nos dados da tempera- tura recebidos pela unidade receptora de dados, a temperatura desejada, e o tempo de a- quecimento do gás nitrogênio, e outros mais. Na etapa de medição de temperatura, o sensor de temperatura avalia a temperatura da fluidez do gás nitrogênio na trilha 21 de circula- ção do meio, e em seguida na etapa de controle de temperatura, o controlador 9 de tempe- ratura controla o aquecimento do gás nitrogênio pela unidade 8 de aquecimento com base no sinal do sensor 10 de temperatura de tal modo que o gás nitrogênio na trilha 21 de circu- lação do meio assume uma temperatura desejada.

Como descrito acima, o primeiro sensor 3 de pressão avalia a pressão do gás nitro- gênio e é fornecido nos arredores do molde 14 na trilha 23 de recuperação do meio. Por esse motivo, o primeiro sensor 3 de pressão é capaz de avaliar a pressão a qual é substan- cialmente a mesma como a pressão do espaço interno 2 do pneu bruto, e é possível empre- gar os dados da pressão avaliados pelo primeiro sensor 3 de pressão como um sinal de pressão o qual forma uma base de controle de pressão. Desejavelmente, o primeiro sensor 3 de pressão está posicionado tão encerramento quanto possível para o espaço interno 2 do pneu bruto, nos limites da possibilidade. Além disso, o primeiro sensor 3 de pressão pode estar também localizado no espaço interno 2 do pneu bruto.

A segunda válvula 33 de controle de pressão é uma válvula para controlar a pres- são do gás nitrogênio fornecida da fonte 5 de fornecimento de gás de alta pressão para a trilha 21 de circulação do meio, com base no sinal do primeiro sensor 3 de pressão. Esta segunda válvula 33 de controle de pressão controla a pressão do gás nitrogênio fornecida para o espaço interno 2 do pneu bruto da fonte 5 de fornecimento de gás de alta pressão através da trilha 25 de fonte de fornecimento do meio de alta pressão, a trilha 21 de circula- ção do meio e a trilha 22 de fornecimento do meio. Nesta primeira modalidade, uma válvula de controle de pressão é empregada como a segunda válvula 33 de controle de pressão, porém é possível empregar qualquer válvula a qual é capaz de substancialmente controlar a pressão, por exemplo, uma válvula de controle de taxa de fluxo a qual controla a taxa de fluxo do gás nitrogênio. Além disso, a segunda válvula 33 de controle de pressão pode ser uma válvula controlada eletronicamente, ou pode ser uma válvula operada pneumaticamen- te. Isto também se aplica similarmente à primeira válvula 37 de controle de pressão a qual é empregada na segunda modalidade descrita abaixo.

O controlador 4 de pressão é um aparato de controle o qual recebe um sinal do primeiro sensor 3 de pressão, e controla o grau de abertura da segunda válvula 33 de con- trole de pressão por emitir uma instrução apropriada à segunda válvula 33 de controle de pressão de tal modo que a pressão do gás nitrogênio assume uma pressão desejada com base neste sinal. A pressão do gás nitrogênio fornecido para o espaço interno 2 do pneu bruto é controlada por controlar o grau de abertura da segunda válvula 33 de controle de pressão por meio do controlador 4 de pressão.

Neste ponto, por exemplo, o controlador 4 de pressão compreende uma unidade receptora de dados, uma unidade de cálculo de dados e um grau de unidade de instrução de abertura, como mostrado na Figura 1. A unidade receptora de dados recebe um sinal dos dados da pressão do primeiro sensor 3 de pressão. A unidade de cálculo de dados calcula o grau de abertura da segunda válvula 33 de controle de pressão com base nos dados da pressão recebida pela unidade receptora de dados, a pressão convencional desejada e o tempo de aumento da pressão, e outros mais. O grau de unidade de instrução de abertura emite uma instrução para o grau requerido de abertura para a segunda válvula 33 de contro- Ie de pressão, com base no grau de abertura dados obtidos para cálculo pela unidade de cálculo de dados. Na etapa de medição de pressão, a pressão do gás nitrogênio é medida pelo primeiro sensor 3 de pressão nos arredores do molde 14 na trilha 23 de recuperação do meio, e em seguida na etapa de controle de pressão, o controlador 4 de pressão controla a pressão do gás nitrogênio fornecido para o espaço interno 2 do pneu bruto a fim de assumir a pressão desejada, por ajustar o grau de abertura da segunda válvula 33 de controle de pressão com base no sinal do primeiro sensor 3 de pressão.

Na primeira modalidade, um controlador 4 de pressão o qual controla a pressão do gás nitrogênio e um controlador 9 de temperatura o qual controla a temperatura é fornecido independentemente, porém no lugar do controlador 4 de pressão e o controlador 9 de tem- peratura, também é possível fornecer um controlador o qual tem a função de ambos, contro- lador 4 de pressão e o controlador 9 de temperatura, e o qual é capaz de controlar ambas a pressão e temperatura do gás nitrogênio. Além disso, se uma unidade de aquecimento a qual é capaz de alterar a quantidade de calor fornecido é empregada como a unidade 8 de aquecimento, e em seguida desejavelmente, uma unidade de cálculo de dados a qual calcu- la a quantidade de calor a ser fornecida pela unidade 8 de aquecimento com base nos da- dos de temperatura recebidos, a temperatura desejada, o tempo de aquecimento, e outros mais, é fixado ao controlador 9 de temperatura.

Por meio da etapa de controle de temperatura e da etapa de controle de pressão descritas acima, a pressão e a temperatura do gás nitrogênio fornecido para o espaço inter- no 2 do pneu bruto são controladas respectivamente e independentemente sem qualquer relação mútua entre a pressão e a temperatura. Por conseguinte, uma vez que a pressão do espaço interno 2 do pneu bruto pode ser controlada independentemente da temperatura de vulcanização, e em seguida a vulcanização do pneu bruto 13 pode ser realizada em uma temperatura ideal de acordo com o composto do pneu, e em conseqüência as propriedades físicas do pneu podem ser melhoradas. Além disso, assim como aplicar um projeto confiável para o pneu, em outras palavras, transferindo um padrão para o pneu, também é possível reduzir defeitos da aparência externa e os defeitos de modelagem no pneu, tal como os blo- queios de ar descritos acima.

Além disso, por controlar o tempo de aumento da pressão, é possível vulcanizar e moldar um pneu o qual tem poucas distorções no sentido circunferencial externo (o sentido equatorial) e o sentido transversal do pneu, e por esse motivo a uniformidade do pneu, tal como o balanço do pneu, é melhorado. Além do mais, uma vez que a temperatura do espa- ço interno 2 do pneu bruto pode ser controlada independentemente do aumento do tempo de pressão, e em seguida é possível diminuir o tempo de vulcanização.

O acumulador 7 de calor serve para acumular calor e fornecer o calor acumulado para a fluidez do gás nitrogênio neste; o material empregado ao acumulador de calor é aço de carbono, SUS 420, ou um material de alta condutividade tal como cobre ou alumínio. A- lém disso, o acumulador 7 de calor fornece o calor obtido do gás nitrogênio de alta tempera- tura em um estilo complementar para o gás nitrogênio de baixa temperatura, e por empregar o acumulador 7 de calor, um efeito benéfico é obtido em que o tempo de aquecimento no pré-aquecimento do gás nitrogênio, e outros mais, podem ser diminuídos.

A seguir, a operação do aparato 1 para vulcanização de pneu referente a presente modalidade será descrita. Em primeiro lugar, um pneu bruto 13 não é fixado ao molde 14 ao mesmo tempo em que introduz uma câmara dentro do pneu bruto 13 (não ilustrado).

A válvula 36 fornecida na trilha 26 de fonte de fornecimento do meio de baixa pres- são é aberta e um gás nitrogênio de baixa pressão é fornecido da fonte 11 de fornecimento de gás de baixa pressão para o interior da câmara, desse modo expandida a câmara. Quando o interior da câmara alcança uma pressão prescrita, a válvula 36 é fechada e o pneu bruto 13 é desse modo mantido na forma. Com referência a isso, o molde 14 é tranca- do em um estado totalmente fechado e o clampeamento do molde 14 é completado.

Durante a operação da acomodação do pneu bruto 13 no molde 14, o gás nitrogê- nio é pré-aquecido na trilha 21 de circulação do meio. Neste caso, a válvula 32 de recupera- ção do meio e a válvula 35 de fornecimento do meio são fechadas e a válvula 34 de desvio é aberta. Por abrir e fechar as respectivas válvulas, um circuito fechado no qual o gás nitro- gênio pode ser circulado para o propósito de pré-aquecimento é formado dentro da trilha 21 de circulação do meio. O gás nitrogênio de alta pressão fornecido da fonte 5 de fornecimen- to de gás de alta pressão é introduzido na trilha 21 de circulação do meio através da segun- da válvula 33 de controle de pressão e a trilha 25 de fonte de fornecimento do meio de alta pressão, e o gás nitrogênio desse modo introduzido é circulado na trilha 21 de circulação do meio pelo aparato 6 de circulação do meio. O gás nitrogênio circulado dentro da trilha 21 de circulação do meio é a temperatura ajustada a fim de assumir uma temperatura desejada pela etapa de controle de temperatura. Por outro lado, independentemente do controle da temperatura, a pressão da circulação do gás nitrogênio na trilha 21 de circulação do meio é controlada a fim de assumir uma pressão desejada por controlar o grau de abertura da se- gunda válvula 33 de controle de pressão por meio do controlador 4 de pressão e desse mo- do introduz o gás na trilha 25 de fonte de fornecimento do meio de alta pressão para a trilha 21 de circulação do meio.

Por pré-aquecer o gás nitrogênio antes de fluir na trilha 22 de fornecimento do meio como descrito acima, é possível diminuir o tempo de aumento considerado para a tempera- tura fornecida do gás nitrogênio a qual é fornecida para o espaço interno 2 do pneu bruto imediatamente após o início da vulcanização para aumentar uma temperatura desejada. Além disso, como descrito acima, é possível ajustar a pressão do gás nitrogênio para uma pressão desejada no estágio de pré-aquecimento do gás nitrogênio na trilha 21 de circula- ção do meio, e por esse motivo é possível ajustar a pressão do fornecimento do gás nitro- gênio para o espaço interno 2 do pneu bruto no início da vulcanização para uma pressão desejada do fornecimento, com antecedência.

Quando foi confirmado que o gás nitrogênio foi aquecido a uma temperatura dese- jada e o clampeamento do molde 14 foi completado, e em seguida o gás nitrogênio pré- aquecido é fornecido para o espaço interno 2 do pneu bruto da trilha 21 de circulação do meio através da trilha 22 de fornecimento do meio. Neste caso, a válvula 34 de desvio é fechada e a válvula 35 de fornecimento do meio e a válvula 32 de recuperação do meio são abertas, desse modo fornecendo o gás nitrogênio na trilha 21 de circulação do meio para o espaço interno 2 do pneu bruto através da trilha 22 de fornecimento do meio. Dessa manei- ra, a câmara é originada para expandir-se pelo gás nitrogênio de alta pressão e alta tempe- ratura fornecida para o espaço interno 2 do pneu bruto, em outras palavras, para o interior da câmara, e devido â força expansiva da câmara, o pneu bruto 13 é prensado com as su- perfícies da parede interna do molde 14 e é vulcanizado e moldado.

Desejavelmente, o gás nitrogênio empregado neste processo de modelagem e de vulcanização é retornado à trilha 21 de circulação do meio do espaço interno 2 do pneu bru- to através da trilha 23 de recuperação do meio. O gás nitrogênio o qual foi retornado à trilha

21 de circulação do meio é aquecido mais uma vez pela unidade 8 de aquecimento e é em seguida circulado e fornecido para o espaço interno 2 do pneu bruto através da trilha 22 de fornecimento do meio. Neste caso, o controle de pressão do gás nitrogênio, e mais especifi- camente, o controle do valor absoluto da pressão do gás nitrogênio e o controle da mudança de tempo/ pressão do gás nitrogênio, é da mesma forma executado por controlar o grau de abertura da válvula 31 de escapamento, além de controlar o grau de abertura da segunda válvula 33 de controle de pressão.

Neste caso, é considerado que a segunda válvula 33 de controle de pressão e a válvula 31 de escapamento são empregadas seletivamente no seguinte modo, por exemplo. Mais especificamente, se o gás nitrogênio está circulado no interior e no exterior do pneu, o controle de pressão básico do gás nitrogênio é executado por ajustar o grau de abertura da segunda válvula 33 de controle de pressão. De qualquer modo, se a válvula 31 de escapa- mento permanece fechada, e em seguida existe um risco de um problema ocorrer devido ao gás nitrogênio de alta pressão fornecido da fonte 5 de fornecimento de gás de alta pressão flua ao contrário por meio da válvula 32 de recuperação do meio para a trilha 23 de recupe- ração do meio, e sendo fornecido diretamente para o espaço interno 2 do pneu bruto. Por esse motivo, o fluxo contrário do gás nitrogênio de alta pressão como descrito acima é pre- venido por controlar a pressão traseira dentro da trilha 23 de recuperação do meio por ajus- tar o grau de abertura da válvula 31 de escapamento.

Segunda modalidade A seguir, o aparato 101 para vulcanização de pneu e o método para vulcanização de pneu de acordo com uma segunda modalidade da presente invenção será descrita com referência a Figura 2. Nesta descrição da segunda modalidade, constitui elementos os quais são, os mesmos como a primeira modalidade são, rotulados com os mesmos numerais de referência e mais adiante a descrição deste é omitida neste ponto.

Como mostrado na Figura 2, na comparação com o aparato 1 para vulcanização de pneu referente à primeira modalidade, o aparato 101 para vulcanização de pneu referente à segunda modalidade ainda compreende uma primeira válvula 37 de controle de pressão a qual é fornecida entre a válvula 35 de fornecimento do meio e o molde 14 na trilha 22 de fornecimento do meio e um segundo sensor 12 de pressão o qual é fornecido na trilha 21 de circulação do meio. Nesta segunda modalidade, em vez de empregar a segunda válvula 33 de controle de pressão e o segundo sensor 12 de pressão, também é possível controlar a pressão do gás nitrogênio por meio da primeira válvula 37 de controle de pressão e o primei- ro sensor 3 de pressão. Além disso, nesta segunda modalidade, a válvula 35 de fornecimen- to do meio é fornecida na trilha 22 de fornecimento do meio entre a posição conectada à trilha 21 de circulação do meio e a posição em que a primeira válvula 37 de controle de pressão é fornecida.

Nesta segunda modalidade, devido ao fato que a primeira válvula 37 de controle de pressão é da mesma forma fornecida na trilha 22 de fornecimento do meio, fechada para a posição em que o gás nitrogênio é fornecido para o espaço interno 2 do pneu bruto na trilha

do meio, e em seguida se a pressão do gás nitrogênio é controlada por empregar a pri- meira válvula 37 de controle de pressão, é possível diminuir o tempo de resposta da mudan- ça da pressão no gás nitrogênio no espaço interno 2 do pneu bruto com respeito a este con- trole de pressão. Além disso, por dispor a segunda válvula 33 de controle de pressão simi- larmente à primeira modalidade, é possível ajustar a pressão do gás nitrogênio na etapa de pré-aquecer o gás nitrogênio na trilha 21 de circulação do meio. Consequentemente, da mesma forma torna-se possível ajustar a pressão do gás nitrogênio fornecido para o espaço interno 2 do pneu bruto no início da vulcanização para uma pressão de fornecimento dese- jada com antecedência, e a pressão do gás nitrogênio no espaço interno 2 do pneu bruto pode ser mais facilmente controlada.

Nesta segunda modalidade, o aparato 101 para vulcanização de pneu da mesma forma compreende uma primeira válvula 37 de controle de pressão e uma válvula 35 de for- necimento do meio, porém também é possível omitir a válvula 35 de fornecimento do meio e fornecer uma função a qual divide a trilha 21 de circulação do meio e a trilha 22 de forneci- mento do meio na primeira válvula 37 de controle de pressão.

Simultaneamente com a abertura da primeira válvula 37 de controle de pressão nos casos em que a válvula 35 de fornecimento do meio é aberta ou a válvula 35 de fornecimen- to do meio é omitida, o gás nitrogênio é fornecido para o espaço interno 2 do pneu bruto através da trilha 22 de fornecimento do meio e a vulcanização do pneu bruto 13 inicia. De qualquer modo, existe um método em que a válvula 34 de desvio é aberta e a válvula 32 de recuperação do meio é fechada. Neste caso, em primeiro lugar, a pressão do gás nitrogênio de alta pressão a qual tem construído pressão na trilha 21 de circulação do meio é controla- da por meio da primeira válvula 37 de controle de pressão com base no sinal do primeiro sensor 3 de pressão. Como o gás nitrogênio flui no espaço interno 2 do pneu bruto da trilha

21 de circulação do meio e através da trilha 22 de fornecimento do meio, a pressão do gás nitrogênio dentro da trilha 21 de circulação do meio como medido pelo segundo sensor 12 de pressão progressivamente cai, ao mesmo tempo em que a pressão do gás nitrogênio no espaço interno 2 do pneu bruto como medido pelo primeiro sensor 3 de pressão progressi- vamente aumenta. Isto ocorre nos casos em que a pressão do gás nitrogênio dentro da tri- lha 21 de circulação do meio é mais elevada do que a pressão do gás nitrogênio no espaço interno 2 do pneu bruto.

Com referência a isso, o momento que a pressão do gás nitrogênio quando medida pelo primeiro sensor 3 de pressão e a pressão do gás nitrogênio quando medido pelo se- gundo sensor 12 de pressão aproximar-se da mesma pressão, a válvula 34 de desvio é fe- chada e a válvula 32 de recuperação do meio é aberta. Dessa maneira, o gás nitrogênio começa a ser circulado por meio da trilha 21 de circulação do meio, a trilha 22 de forneci- mento do meio e a trilha 23 de recuperação do meio. De acordo com isso, a pressão do gás nitrogênio é controlada subsequentemente pela segunda válvula 33 de controle de pressão. Neste caso, a primeira válvula 37 de controle de pressão é fixada a um estado totalmente aberto, e a pressão do fornecimento do gás nitrogênio para o espaço interno 2 do pneu bru- to o qual é fixado por esta primeira válvula 37 de controle de pressão tornando-se mais ele- vado do que o controle de pressão do gás nitrogênio fixada pela segunda válvula 33 de con- trole de pressão. Dessa maneira, é possível diminuir o tempo considerado para a pressão do gás nitrogênio dentro do espaço interno 2 do pneu bruto para alcançar a pressão desejada.

Se a válvula 32 de recuperação do meio não é fechada, porém particularmente a- bre-se como descrito acima quando a vulcanização do pneu bruto 13 inicia-se, e em seguida se desejável previne o gás nitrogênio de alta pressão de fluidez ao contrário por meio da trilha 23 de recuperação do meio da válvula 32 de recuperação do meio lateral e fluidez dire- tamente no espaço interno 2 do pneu bruto, por expelir o gás nitrogênio através da trilha 24 de escapamento ao mesmo tempo em que mantém a pressão traseira por meio da válvula

31 de escapamento. Dessa maneira, é possível circular o gás nitrogênio em uma pressão desejada por meio da trilha 21 de circulação do meio, a trilha 22 de fornecimento do meio e a trilha 23 de recuperação do meio.

Por outro lado, se a pressão do gás nitrogênio no espaço interno 2 do pneu bruto e a pressão do gás nitrogênio na trilha 21 de circulação do meio é virtualmente o mesmo, e em seguida por abrir a válvula 35 de fornecimento do meio e no mesmo tempo de abertura da válvula 34 de desvio e fechamento da válvula 32 de recuperação do meio, e em seguida é possível diminuir o tempo considerado para a pressão do gás nitrogênio no espaço interno 2 do pneu bruto para alcançar uma pressão desejada, similarmente ao antecedente. Por então fechar à válvula 34 de desvio e abrir a válvula 32 de recuperação do meio no momen- to em que à pressão do gás nitrogênio medido pelo primeiro sensor 3 de pressão e a pres- são do gás nitrogênio medido pelo segundo sensor 12 de pressão aproximar-se da mesma pressão, o gás nitrogênio começa a ser circulado na trilha 21 de circulação do meio, a trilha

22 de fornecimento do meio e a trilha 23 de recuperação do meio.

Por outro lado, se a pressão do gás nitrogênio no espaço interno 2 do pneu bruto é mais elevado do que a pressão do gás nitrogênio na trilha 21 de circulação do meio, e em seguida por abrir a válvula 35 de fornecimento do meio e no mesmo tempo de abertura da válvula 34 de desvio e fechamento da válvula 32 de recuperação do meio, é possível dimi- nuir o tempo até que a pressão do gás nitrogênio no espaço interno 2 do pneu bruto alcança uma pressão desejada, similarmente ao antecedente. Neste caso, uma vez que o gás nitro- gênio de alta pressão nunca flui repentinamente no espaço interno 2 do pneu bruto, são possíveis fixar a primeira válvula 37 de controle de pressão a um estado totalmente aberto do verdadeiro inicia. Por em seguida fechar a válvula 34 de desvio e abrir a válvula 32 de recuperação do meio no momento em que a pressão do gás nitrogênio medido pelo primeiro sensor 3 de pressão e a pressão do gás nitrogênio medido pelo segundo sensor 12 de pres- são aproximar-se da mesma pressão, o gás nitrogênio começa a ser circulado na trilha 21 de circulação do meio, a trilha 22 de fornecimento do meio e a trilha 23 de recuperação do meio.

Consequentemente, por controlar a primeira válvula 37 de controle de pressão, a segunda válvula 33 de controle de pressão, a válvula 35 de fornecimento do meio, a válvula

32 de recuperação do meio, a válvula 31 de escapamento e a válvula 34 de desvio apropri- adamente com base no sinal do primeiro sensor 3 de pressão e o sinal do segundo sensor

12 de pressão, efeitos benéficos são obtidos em que, por exemplo, o tempo considerado para a pressão do gás nitrogênio no espaço interno 2 do pneu bruto para alcançar a pressão desejada pode ser diminuído, e consequentemente é possível melhorar a produtividade, contudo ainda.

A explicação seguinte discute os resultados de um experimento investigando os e- feitos no aumento na temperatura do pneu no início da vulcanização do pneu bruto 13 do tempo de retenção durante o qual o gás nitrogênio permanece dentro do espaço interno 2 do pneu bruto, em outras palavras, dentro da câmara, em um aparato para vulcanização de pneu e um método para vulcanização de pneu tal como aqueles das modalidades respecti- vas descritas acima. Neste experimento, o tempo de retenção τ do gás nitrogênio dentro da câmara foi ajustado por alterar a taxa de assopro F do aparato 6 de circulação do meio, e a mudança na temperatura do pneu T com a passagem do tempo de vulcanização t foi medido respecti- vamente durante um tempo de retenção τ do gás nitrogênio de 0,5 segundos, 1,5 segundos e 2,5 segundos.

Neste experimento, o tempo de retenção t do gás nitrogênio dentro da câmara é expressado em τ = V/F. Nesta relação, V é o volume interno da câmara. Além do mais, no experimento, a taxa de assopro F do aparato 6 de circulação do meio para obter o tempo de retenção desejado τ foi decidida com base nesta relação. Além disso, a temperatura do pneu T foi a temperatura medida na seção de rebaixo do revestimento interno da superfície interna do pneu como indicado pelo ponto P na Figura 3. Os resultados deste experimento são mostrados respectivamente na Figura 4 e na Figura 5, em que a Figura 4 mostra os re- sultados experimentais quando forma um pneu de tamanho 175/65 R14 e Figura 5 mostra os resultados experimentais quando forma um pneu de tamanho 205/60 R15.

De acordo com os resultados na Figura 4 e na Figura 5, pode ser visto que se o tempo de retenção τ do gás nitrogênio é aumentado para 2,5 segundos, em outras palavras, no caso de τ3 nos desenhos, o aumento da temperatura do pneu T é relativamente suave e o tempo considerado durante a temperatura do pneu T para aumentar para aproximadamen- te 140 0C em que a reação de vulcanização começa do início da vulcanização é relativamen- te longa. Neste caso, existe um risco de problemas em que o tempo requerido para vulcani- zação do pneu torna-se mais longo e a produtividade declina.

Por outro lado, pode ser visto que se o tempo de retenção τ do gás nitrogênio é di- minuído para 0,5 segundo, em outras palavras, no caso de τ1 nos desenhos, o aumento da temperatura do pneu T torna-se relativamente nítida e a temperatura do pneu T pode ser elevada em um período relativamente curto de tempo até aproximadamente 140 0C em que a reação de vulcanização inicia, do início da vulcanização. De qualquer modo, se é procura- do diminuir o tempo de retenção τ do gás nitrogênio dessa maneira, é necessário aumentar consideravelmente uma taxa de assopro do aparato 6 de circulação do meio e aumenta consideravelmente a velocidade do fluxo do gás nitrogênio, e isto produz elevação para au- mento significante na capacidade de consumo do aparato 6 de circulação do meio, e a ne- cessidade para uso de um aparato 6 de circulação do meio tendo uma capacidade maior, e desse modo leva os custos aumentados, e outros mais.

Consequentemente, destes resultados experimentais, é considerado de modo que controla o tempo de retenção τ do gás nitrogênio dentro da câmara de aproximadamente um segundo por aproximadamente dois segundo por controlar a taxa de assopro do aparato 6 de circulação do meio é eficaz no aumento da supressão nos custos, ao mesmo tempo em que também melhora a produtividade. As modalidades da presente invenção foram descritas acima, porém a presente in- venção não está limitada as modalidades descritas acima e é possível implementar uma invenção com várias modificações dentro do escopo das reivindicações.

Por exemplo, na modalidade descrita acima, o pré-aquecimento do gás nitrogênio é realizado em paralelo com a tarefa de acomodar o pneu bruto 13 dentro do molde 14, porém em uma etapa de vulcanizar uma pluralidade dos pneus brutos 13 em um estilo contínuo, também é possível iniciar o pré-aquecimento do gás nitrogênio empregado na vulcanização do seguinte pneu bruto 13 na fase posterior da vulcanização do pneu bruto 13 precedente.

Mais especificamente, na fase posterior da vulcanização do pneu bruto 13 prece- dente, a válvula 35 de fornecimento do meio e a válvula 32 de recuperação do meio são fechadas, e, além disso, o aparato 6 de circulação do meio e a unidade 8 de aquecimento são detidos, e a vulcanização do pneu bruto 13 precedente é realizada em um estado em que o gás nitrogênio é fechado dentro da trilha 22 de fornecimento do meio, a trilha 23 de recuperação do meio e o espaço interno 2 do pneu bruto, que são lacrados entre as válvulas e 32. Nesta fase posterior da vulcanização, a quantidade do calor requerido para vulcani- zar o pneu bruto 13 não é muito alta, e por esse motivo é possível produzir a vulcanização do pneu bruto 13 progredi por meio do calor residual no gás nitrogênio o qual foi fechado desta maneira.

Em outras palavras, por abrir a válvula 34 de desvio, um circuito fechado durante a circulação do gás nitrogênio dentro da trilha 21 de circulação do meio é formado. Ao mesmo tempo em que a vulcanização do pneu bruto 13 precedente ainda não tem sido completada, o aparato 6 de circulação do meio é recomeçado e o aquecimento pela unidade 8 de aque- cimento é recomeçada após um período de tempo prescrito de descanso do aparato 6 de circulação do meio e a unidade 8 de aquecimento, desse modo iniciando o pré-aquecimento do gás nitrogênio ao mesmo tempo em que circula o gás nitrogênio na trilha 21 de circula- ção do meio. Subsequentemente, quando a vulcanização do pneu bruto 13 precedente foi completada, o pneu bruto 13 é removido do molde 14 e, além disso, o seguinte pneu bruto

13 é acomodado dentro do molde 14 e a vulcanização do seguinte pneu bruto 13 é iniciada por fornecer o gás nitrogênio que foi pré-aquecido para o espaço interno 2 do pneu bruto, similarmente à modalidade descrita acima.

De acordo com esta composição, é possível para alongar o período de tempo do pré-aquecimento o gás nitrogênio comparado à modalidade descrito acima, e por esse moti- vo é possível fornecer o gás nitrogênio para a vulcanização do seguinte pneu bruto 13 em um estado mais adequadamente aquecido. Por esse motivo, é possível diminuir o tempo aumentado de temperatura do espaço interno 2 do pneu bruto, contudo ainda.

Sumário da presente modalidade A presente modalidade pode ser resumida como segue. Em outras palavras, o aparato para vulcanização de pneu de acordo com a presen- te modalidade compreende: um molde em que removivelmente acomoda um pneu bruto; uma trilha do meio, conectado a um espaço interno do pneu bruto acomodado no molde, para passar um meio de pressurização e de aquecimento de um gás ou ar para vulcaniza- ção e modelagem do pneu bruto; um sensor de pressão, fornecido na trilha do meio, para medir uma pressão do meio de pressurização e de aquecimento; uma válvula de controle de pressão, fornecida na trilha do meio, para controlar a pressão do meio de pressurização e de aquecimento passando através da trilha do meio com base em um sinal do sensor de pressão; um sensor de temperatura, fornecido na trilha do meio, para medir uma temperatu- ra do meio de pressurização e de aquecimento; e uma unidade de aquecimento, fornecida na trilha do meio, para controlar a temperatura do meio de pressurização e de aquecimento passando através da trilha do meio com base em um sinal do sensor de temperatura; no qual a válvula de controle de pressão e a unidade de aquecimento controla a pressão e a temperatura do meio de pressurização e de aquecimento fornecida da trilha do meio para o espaço interno do pneu bruto respectivamente e independentemente.

Por adotar esta composição, a pressão do meio de pressurização e de aquecimento fornecido para o espaço interno do pneu bruto é controlada por meio de uma válvula de con- trole de pressão com base em uma pressão especificada do meio de pressurização e de aquecimento, ao mesmo tempo em que a temperatura do meio de pressurização e de aque- cimento fornecido para o espaço interno do pneu bruto é controlada pela unidade de aque- cimento com base em uma temperatura especificada do meio de pressurização e de aque- cimento, e por esse motivo a pressão e a temperatura do meio de pressurização e de aque- cimento fornecidos para o espaço interno do pneu bruto podem ser controladas independen- temente sem uma condição afetar a outra. Por conseguinte, uma vez que a pressão do es- paço interno do pneu bruto pode ser controlada independentemente da temperatura de vul- canização, e em seguida a vulcanização do pneu bruto pode ser realizada em uma tempera- tura ideal de acordo com o composto do pneu, e consequentemente as propriedades físicas do pneu podem ser melhoradas. Além disso, assim como aplicar um projeto confiável para superfície externa do pneu, em outras palavras, transferindo um padrão para o pneu, tam- bém é possível reduzir os defeitos da aparência externa e os defeitos de modelagem no pneu originado pelos bloqueios de ar descritos acima, ou outros mais.

Além disso, se o tempo de aumento da pressão do meio de pressurização e de a- quecimento no espaço interno do pneu bruto é controlado por meio de uma válvula de con- trole de pressão, é possível vulcanizar e moldar um pneu tendo pequena distorção no senti- do circunferencial externo (o sentido equatorial) e no sentido transversalmente. Consequen- temente é possível melhorar a uniformidade do pneu, tal como o balanço do pneu. Além do mais, uma vez que a temperatura do espaço interno do pneu bruto pode ser controlada pela unidade de aquecimento, irrespectivamente do aumento do tempo de pressão do espaço interno do pneu bruto, e em seguida é possível diminuir o tempo de vulcanização do pneu bruto e consequentemente a produtividade pode ser melhorada.

Desejavelmente, o aparato para vulcanização de pneu descrito acima ainda com- preende: um controlador de pressão o qual controla a pressão do meio de pressurização e de aquecimento passando através da trilha do meio por controlar uma abertura da válvula de controle de pressão com base no sinal do sensor de pressão; e um controlador de tem- peratura o qual controla a temperatura do meio de pressurização e de aquecimento passan- do através da trilha do meio independentemente do controle de pressão do meio de pressu- rização e de aquecimento pelo controlador de pressão, por controlar a capacidade de aque- cimento da unidade de aquecimento com base no sinal do sensor de temperatura.

Por adotar esta composição, é possível controlar a válvula de controle de pressão e a unidade de aquecimento independentemente por meio do controlador de pressão e o con- trolador de temperatura. Consequentemente, é possível criar uma estrutura de acordo com o qual a pressão e a temperatura do meio de pressurização e de aquecimento fornecido da trilha do meio para o espaço interno do pneu bruto podem ser controlados respectivamente e independentemente.

Desejavelmente, no aparato para vulcanização de pneu descrito acima, a trilha do meio compreende: uma trilha de circulação do meio para circulação do meio de pressuriza- ção e de aquecimento a fim de pré-aquecer o meio; uma trilha de fornecimento do meio, fornecido a fim de conectar a trilha de circulação do meio com o espaço interno do pneu bruto, para fornecer o meio de pressurização e de aquecimento da trilha de circulação do meio para o espaço interno do pneu bruto; e uma trilha de recuperação do meio, fornecido a fim de conectar a trilha de circulação do meio com o espaço interno do pneu bruto, para re- cuperar o meio de pressurização e de aquecimento do espaço interno do pneu bruto para a trilha de circulação do meio; no qual o sensor de pressão compreende o primeiro sensor de pressão fornecido na trilha de recuperação do meio; a válvula de controle de pressão com- preende uma primeira válvula de controle de pressão fornecida na trilha de fornecimento do meio; e o sensor de temperatura e a unidade de aquecimento são ambos fornecidos na tri- lha de circulação do meio.

Nesta composição, a pressão do meio de pressurização e de aquecimento é medi- da pelo primeiro sensor de pressão na trilha de recuperação do meio o qual está posiciona- do perto do espaço interno do pneu bruto, na trilha do meio. Em outras palavras, uma pres- são a qual é substancialmente igual à pressão do espaço interno do pneu bruto pode ser medida como um sinal de pressão que é empregado como uma base para controle de pres- são. Além disso, uma vez que a primeira válvula de controle de pressão é fornecida na trilha de fornecimento do meio, a qual é fechada na posição em que o meio de pressurização e de aquecimento é fornecido para o espaço interno do pneu bruto na trilha do meio, e em segui- da se a pressão do meio de pressurização e de aquecimento é controlada por meio desta primeira válvula de controle de pressão, é possível diminuir o tempo de resposta da mudan- ça da pressão no meio de pressurização e de aquecimento dentro do espaço interno do pneu bruto com respeito a este controle de pressão. Por conseguinte, a pressão do meio de pressurização e de aquecimento no espaço interno do pneu bruto pode ser controlada mais facilmente. Além disso, uma vez que a unidade de aquecimento é fornecida na trilha de cir- culação do meio, e em seguida é possível pré-aquecer o meio de pressurização e de aque- cimento por meio da unidade de aquecimento ao mesmo tempo em que o aparato é circu- lando na trilha de circulação do meio antes flui na trilha de fornecimento do meio. Conse- quentemente, é possível diminuir o tempo de aumento considerado para a temperatura do meio de pressurização e de aquecimento fornecido para o espaço interno do pneu bruto diretamente após o início da vulcanização aumentar à temperatura desejada.

Desejavelmente, o aparato para vulcanização de pneu descrito acima ainda com- preende: uma fonte de fornecimento de pressurização e de aquecimento a qual fornece o meio de pressurização e de aquecimento: no qual a trilha do meio compreende: uma trilha de circulação do meio para circulação do meio de pressurização e de aquecimento a fim de pré-aquecer o meio; uma trilha de fornecimento do meio, fornecida a fim de conectar a trilha de circulação do meio com o espaço interno do pneu bruto, para fornecer o meio de pressu- rização e de aquecimento da trilha de circulação do meio para o espaço interno do pneu bruto; uma trilha de recuperação do meio, fornecida a fim de conectar a trilha de circulação do meio com o espaço interno do pneu bruto, para recuperar o meio de pressurização e de aquecimento do espaço interno do pneu bruto para a trilha de circulação do meio; e uma trilha de fonte de fornecimento do meio, cuja as ramificações da trilha de circulação do meio para a fonte de fornecimento do meio de pressurização e de aquecimento, por introduz o meio de pressurização e de aquecimento fornecido da fonte de fornecimento de pressuriza- ção e de aquecimento para a trilha de circulação do meio; o sensor de pressão compreende um primeiro sensor de pressão fornecido na trilha de recuperação do meio; a válvula de con- trole de pressão compreende uma segunda válvula de controle de pressão fornecida trilha da fonte de fornecimento do meio; e o sensor de temperatura e a unidade de aquecimento são ambos fornecidos na trilha de circulação do meio.

Nesta composição, a pressão do meio de pressurização e de aquecimento é medi- da pelo primeiro sensor de pressão na trilha de recuperação do meio o qual está posiciona- do perto do espaço interno do pneu bruto, na trilha do meio. Em outras palavras, a pressão a qual é substancialmente igual à pressão do espaço interno do pneu bruto pode ser medida como um sinal que é empregado como uma base para controle de pressão. Por conseguin- te, a pressão do meio de pressurização e de aquecimento no espaço interno do pneu bruto pode ser controlada mais facilmente. Além disso, uma vez que a unidade de aquecimento é fornecida na trilha de circulação do meio, e em seguida é possível pré-aquecer o meio de pressurização e de aquecimento por meio da unidade de aquecimento ao mesmo tempo em que meio é circulante na trilha de circulação do meio antes flui na trilha de fornecimento do meio. Consequentemente, é possível diminuir o tempo de aumento considerado para a tem- peratura do meio de pressurização e de aquecimento fornecido para o espaço interno do pneu bruto diretamente após o início da vulcanização aumentar a temperatura desejada. Além do mais, uma vez que a segunda válvula de controle de pressão é fornecida na trilha de fonte de fornecimento do meio para introduz o meio de pressurização e de aquecimento na trilha de circulação do meio, e em seguida é possível controlar a pressão do meio de pressurização e de aquecimento por meio da segunda válvula de controle de pressão na etapa de pré-aquecer o meio de pressurização e de aquecimento na trilha de circulação do meio. Dessa maneira, é possível ajustar a pressão do fornecimento do meio de pressuriza- ção e de aquecimento fornecido para o espaço interno do pneu bruto no início da vulcaniza- ção para uma pressão de fornecimento desejada com antecedência. Isto serve para diminuir o tempo de aumento da pressão no espaço interno do pneu bruto no início da vulcanização.

Neste caso, desejavelmente, um aparato de circulação do meio para circular o meio de pressurização e de aquecimento é fornecido na trilha de circulação do meio; e as ramifi- cações da trilha de fonte de fornecimento do meio da porção da trilha de circulação do meio a qual está localizado entre uma posição em que a trilha de recuperação do meio está co- nectada.

Por meio desta composição, é possível ajustar a pressão do meio de pressurização e de aquecimento no lado a montante do aparato de circulação do meio, em outras palavras, no lado de entrada do aparato de circulação do meio, por meio da segunda válvula de con- trole de pressão a qual é fornecida na trilha da fonte de fornecimento do meio. Por esse mo- tivo, é possível suprimir o aumento na pressão diferencial entre a pressão do meio de pres- surização e de aquecimento no lado a jusante do aparato de circulação do meio, em outras palavras, a lateral de saída do aparato de circulação do meio, e a pressão do meio de pres- surização e de aquecimento na lateral de entrada do aparato de circulação do meio, por controlar a pressão da lateral de entrada do aparato de circulação do meio por meio de des- ta segunda válvula de controle de pressão, e consequentemente, aumento na resistência no aparato de circulação do meio pode ser suprimido.

Em uma composição em que a válvula de controle de pressão compreende uma segunda válvula de controle de pressão, desejavelmente, a válvula de controle de pressão inclui uma primeira válvula de controle de pressão fornecida na trilha de fornecimento do meio, além da segunda válvula de controle de pressão. Nesta composição, uma vez que a primeira válvula de controle de pressão é forne- cida na trilha de fornecimento do meio, a qual é fechada para a posição em que o meio de pressurização e de aquecimento é fornecido para o espaço interno do pneu bruto na trilha do meio, e em seguida é possível diminuir o tempo de resposta da mudança da pressão no meio de pressurização e de aquecimento dentro do espaço interno do pneu bruto com res- peito ao controle de pressão executado por esta primeira válvula de controle de pressão. Além disso, uma vez que a segunda válvula de controle de pressão é fornecida na trilha da fonte de fornecimento do meio, e em seguida é possível controlar a pressão do meio de pressurização e de aquecimento na etapa de pré-aquecer o meio de pressurização e de aquecimento, e a pressão do fornecimento do deposito de pressurização e de aquecimento no início da vulcanização pode ser controlada com antecedência para uma pressão de for- necimento desejada. Em outras palavras, no caso desta composição, é possível obter am- bos, um efeito benéfico em que o tempo de resposta da pressão no espaço interno do pneu bruto pode ser diminuído e um efeito benéfico em que à pressão do fornecimento do meio de pressurização e de aquecimento pode ser ajustada para uma pressão de fornecimento desejada com antecedência, no início da vulcanização. Consequentemente, um efeito be- néfico pode ser obtido pelo fato de que a pressão do meio de pressurização e de aqueci- mento dentro do espaço interno do pneu bruto pode ser controlada mais facilmente.

Neste caso, desejavelmente, a trilha do meio inclui uma trilha de escapamento a qual se ramifica da trilha de recuperação do meio a qual é localizada entre uma posição em que o primeiro sensor de pressão é fornecido e uma posição conectada à trilha de circula- ção do meio, o aparato para vulcanização de pneu também compreende: uma válvula de fornecimento do aparato fornecida na trilha de fornecimento do meio entre uma posição co- nectada à trilha de circulação do meio e uma posição em que a primeira válvula de controle de pressão é fornecida; uma válvula de recuperação do aparato fornecida na trilha de recu- peração do meio entre uma posição na trilha de escapamento ramifica-se e a posição co- nectada a trilha de circulação do meio; uma válvula de escapamento fornecida na trilha de escapamento; e uma válvula de desvio fornecida na trilha de circulação do meio entre uma posição conectada a trilha de fornecimento do meio e uma posição conectada a trilha de recuperação do meio; na qual o sensor de pressão inclui um segundo sensor de pressão fornecido na trilha de circulação do meio além do primeiro sensor de pressão; e graus de abertura da válvula de controle de pressão, a válvula de fornecimento do meio, a válvula de recuperação do meio, a válvula de escapamento e a válvula de desvio são ajustados com base em um sinal do primeiro sensor de pressão e um sinal do segundo sensor de pressão.

Nesta composição, por adequadamente controlar os graus de abertura da primeira válvula de controle de pressão, a segunda válvula de controle de pressão, a válvula de for- necimento do meio, a válvula de recuperação do meio, a válvula de escapamento e a válvu- Ia de desvio, com base no sinal do primeiro sensor de pressão e o sinal do segundo sensor de pressão, é possível obter os efeitos benéficos nos termos de ser capaz de diminuir o pe- ríodo de tempo até que a pressão do meio de pressurização e de aquecimento no espaço interno do pneu bruto alcança uma pressão desejada, e em conseqüência à produtividade pode ser também melhorada.

Além disso, o método para vulcanização de pneu referente a presente invenção compreende: uma etapa de medição de pressão de medir a pressão de um meio de pressu- rização e de aquecimento por meio de um sensor de pressão fornecido em uma trilha do meio por passar um meio de pressurização e de aquecimento de um gás ou ar para vulcani- zação e modelagem de um pneu bruto, a trilha do meio sendo conectada a um espaço inter- no do pneu bruto; uma etapa de controle de pressão de controle da pressão do meio de pressurização e de aquecimento com base em um sinal do sensor de pressão por meio de uma válvula de controle de pressão fornecida na trilha do meio; uma etapa de medição de temperatura de medição de uma temperatura do meio de pressurização e de aquecimento por meio de um sensor de temperatura fornecido na trilha do meio; e uma etapa de controle de temperatura de controle da temperatura do meio de pressurização e de aquecimento por meio de a unidade de aquecimento fornecida na trilha do meio com base em um sinal do sensor de temperatura; no qual a pressão e a temperatura do meio de pressurização e de aquecimento fornecida da trilha do meio para o espaço interno do pneu bruto são controla- das respectivamente e independentemente na etapa de controle de pressão e na etapa de controle de temperatura.

Por adotar esta composição, é possível controlar a pressão e a temperatura do meio de pressurização e de aquecimento fornecida para o espaço interno do pneu bruto, independentemente, sem aquela condição afetando a outra, por meio da etapa de controle de pressão e da etapa de controle de temperatura. Dessa maneira, efeitos benéficos simila- res para aqueles do aparato para vulcanização de pneu descrito acima são obtidos. Em outras palavras, uma vez que a pressão do espaço interno do pneu bruto pode ser controla- da independentemente da temperatura de vulcanização, e em seguida a vulcanização do pneu bruto pode ser realizada em uma temperatura ideal de acordo com o composto do pneu, e consequentemente as propriedades físicas do pneu podem ser melhoradas. Além disso, assim como aplicar um projeto confiável para a superfície externa do pneu, em outras palavras, transferindo um padrão para o pneu, também é possível reduzir os defeitos da aparência externa e os defeitos de modelagem no pneu originado pelos bloqueios de ar descritos acima, ou outros mais.

Além disso, no caso do tempo de aumento da pressão do meio de pressurização e de aquecimento fornecido no espaço interno do pneu bruto é controlado na etapa de contro- le de pressão, e em seguida é possível vulcanizar e moldar um pneu tendo pequenas distor- ções no sentido circunferencial externo (o sentido equatorial) e o sentido transversalmente. Consequentemente, é possível melhorar a uniformidade do pneu, tal como o balanço do pneu. Além disso, uma vez que a temperatura do espaço interno do pneu bruto pode ser controlada irrespectivamente ao aumento do tempo de pressão do meio de pressurização e de aquecimento, é possível diminuir o tempo de vulcanização e consequentemente, a produ- tividade pode ser melhorada.

Neste caso, desejavelmente, a trilha do meio compreende: uma trilha de circulação do meio para circulação do meio de pressurização e de aquecimento a fim de pré-aquecer o meio; uma trilha de fornecimento do meio, conectando a trilha de circulação do meio com o espaço interno do pneu bruto, para fornecer o meio de pressurização e de aquecimento da trilha de circulação do meio para o espaço interno do pneu bruto; uma trilha de recuperação do meio, conectada a trilha de circulação do meio com o espaço interno do pneu bruto, para recuperar o meio de pressurização e de aquecimento do espaço interno do pneu bruto para a trilha de recuperação do meio; e uma trilha de fonte de fornecimento do meio, a qual rami- fica-se da trilha de circulação do meio para uma fonte de fornecimento de pressurização e de aquecimento, por introduz o meio de pressurização e de aquecimento fornecido da fonte de fornecimento de pressurização e de aquecimento para a trilha de circulação do meio; o sensor de temperatura e a unidade de aquecimento são ambos fornecidos na trilha de circu- lação do meio; a etapa de medição de pressão inclui uma etapa de medição da pressão do meio de pressurização e de aquecimento por meio de um primeiro sensor de pressão forne- cido na trilha de recuperação do meio; e a etapa de controle de pressão inclui uma etapa de controle da pressão do meio de pressurização e de aquecimento com base em um sinal do primeiro sensor de pressão, por meio de uma segunda válvula de controle de pressão a qual é fornecida na trilha da fonte de fornecimento do meio.

Por adotar esta composição, na etapa de medição de pressão, a pressão do meio de pressurização e de aquecimento é medida pelo primeiro sensor de pressão na trilha de recuperação do meio a qual é posicionada perto do espaço interno do pneu bruto, na trilha do meio. Em outras palavras, uma pressão a qual é substancialmente igual à pressão do espaço interno do pneu bruto pode ser medida como um sinal de pressão que é empregado como uma base para controle de pressão. Além disso, por meio da etapa de controle de pressão descrita acima, é possível ajustar a pressão do meio de pressurização e de aque- cimento por meio da segunda válvula de controle de pressão, na etapa de pré-aquecer o meio de pressurização e de aquecimento na trilha de circulação do meio. Dessa maneira, é possível ajustar a pressão do fornecimento do meio de pressurização e de aquecimento for- necido para o espaço interno do pneu bruto no início da vulcanização para uma pressão de fornecimento desejada com antecedência. Isto serve para diminuir o tempo de aumento da pressão no espaço interno do pneu bruto no início da vulcanização. Além disso, por meio da unidade de aquecimento fornecida na trilha de circulação do meio, é possível pré-aquecer o meio de pressurização e de aquecimento ao mesmo tem- po em que o meio está circulando na trilha de circulação do meio antes flui na trilha de for- necimento do meio. Dessa maneira, é possível diminuir o tempo de aumento considerado para a temperatura do meio de pressurização e de aquecimento fornecida para o espaço interno do pneu bruto diretamente após o início da vulcanização aumentar a temperatura desejada.

Neste caso, desejavelmente, a etapa de controle de pressão inclui uma etapa de controle da pressão do meio de pressurização e de aquecimento com base no sinal do pri- meiro sensor de pressão, por meio de uma primeira válvula de controle de pressão o qual é fornecido na trilha de fornecimento do meio e/ ou a segunda válvula de controle de pressão.

Nesta composição, uma vez que a pressão do meio de pressurização e de aqueci- mento pode ser controlada na trilha de fornecimento do meio a qual está fechada para a posição em que o meio de pressurização e de aquecimento é fornecido para o espaço inter- no do pneu bruto na trilha do meio, pela primeira válvula de controle de pressão, e em se- guida é possível diminuir o tempo de resposta da mudança da pressão no meio de pressuri- zação e de aquecimento dentro do espaço interno do pneu bruto com respeito ao controle de pressão executado pela primeira válvula de controle de pressão. Além disso, uma vez que a pressão do meio de pressurização e de aquecimento pode ser ajustada na etapa de pré-aquecer o meio de pressurização e de aquecimento na trilha de circulação do meio pela segunda válvula de controle de pressão, como descrito acima, é possível ajustar a pressão do fornecimento do meio de pressurização e de aquecimento fornecida para o espaço inter- no do pneu bruto no início da vulcanização para uma pressão de fornecimento desejada, com antecedência. Isto serve para diminuir o tempo de aumento da pressão no espaço in- terno do pneu bruto no início da vulcanização.

Claims

1. Aparato para vulcanização de pneu, CARACTERIZADO pelo fato de que com- preende: molde para removivelmente acomodar um pneu bruto; trilha do meio, conectada a um espaço interno do pneu bruto acomodado no molde, para passar um meio de pressurização e de aquecimento de um gás ou ar para vulcanizar e modelar o pneu bruto; sensor de pressão, fornecido na trilha do meio, para medir a pressão do meio de pressurização e de aquecimento; válvula de controle de pressão, fornecida na trilha do meio, para controlar a pressão do meio de pressurização e de aquecimento passando através da trilha do meio com base em um sinal do sensor de pressão; sensor de temperatura, fornecido na trilha do meio, para medir a temperatura do meio de pressurização e de aquecimento; e unidade de aquecimento, fornecida na trilha do meio, para controlar a temperatura do meio de pressurização e de aquecimento passando através da trilha do meio com base em o sinal do sensor de temperatura, no qual a válvula de controle de pressão e a unidade de aquecimento controlam a pressão e a temperatura do meio de pressurização e de aquecimento fornecidos na trilha do meio para o espaço interno do pneu bruto respectivamente e independentemente.

2. Aparato para vulcanização de pneu, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que também compreende: controlador de pressão para controlar a pressão do meio de pressurização e de a- quecimento passando através da trilha do meio por controlar um grau de abertura da válvula de controle de pressão com base no sinal do sensor de pressão; e controlador de temperatura para controlar a temperatura do meio de pressurização e de aquecimento passando através da trilha do meio independentemente do controle de pressão do meio de pressurização e de aquecimento pelo controlador de pressão, por con- trolar a capacidade de aquecimento da unidade de aquecimento com base no sinal do sen- sor de temperatura.

3. Aparato para vulcanização de pneu, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a trilha do meio incluindo: uma trilha de circulação do meio para circulação do meio de pressurização e de aquecimento a fim de pré-aquecer o meio; uma trilha de fornecimento do meio, fornecido a fim de conectar a trilha de circulação do meio com o espaço interno do pneu bruto, para fornecer o meio de pressurização e de aquecimento da trilha de circulação do meio ao espaço interno do pneu bruto; e uma trilha de recuperação do meio, fornecido a fim de conectar a trilha de circulação do meio com o espaço interno do pneu bruto, para re- cuperar o meio de pressurização e de aquecimento do espaço interno do pneu bruto para a trilha de circulação do meio, o sensor de pressão incluindo um primeiro sensor de pressão fornecido no trilha de recuperação do meio, a válvula de controle de pressão incluindo a primeira válvula de controle de pressão fornecida no trilha de fornecimento do meio, e o sensor de temperatura e a unidade de aquecimento são ambos fornecidos na trilha de circulação do meio.

4. Aparato para vulcanização de pneu, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um meio de pressurização e de fonte de fornecimento de aquecimento para fornecer o meio de pressurização e de aquecimento, no qual a trilha do meio inclui: uma trilha de circulação do meio para circular o meio de pres- surização e de aquecimento a fim de pré-aquecer o aparato; uma trilha de fornecimento do meio, fornecido a fim de conectar a trilha de circulação do meio com o espaço interno do pneu bruto, para fornecer o meio de pressurização e de aquecimento da trilha de circulação do meio para o espaço interno do pneu bruto; uma trilha de recuperação do meio, fornecido a fim de conectar a trilha de circulação do meio com o espaço interno do pneu bruto, para recuperar o meio de pressurização e de aquecimento do espaço interno do pneu bruto para a trilha de circulação do meio; e uma trilha da fonte de fornecimento do meio, a qual ramifi- ca-se da trilha de circulação do meio para a fonte de fornecimento de pressurização e de aquecimento, por introduz o meio de pressurização e de aquecimento fornecido da fonte de fornecimento de pressurização e de aquecimento para a trilha de circulação do meio, o sensor de pressão inclui um primeiro sensor de pressão fornecido na trilha de recu- peração do meio, a válvula de controle de pressão inclui uma segunda válvula de controle de pressão fornecido na trilha da fonte de fornecimento do meio, e o sensor de temperatura e a unidade de aquecimento são ambos fornecidos na trilha de circulação do meio.

5. Aparato para vulcanização de pneu, de acordo com reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que o aparato de circulação do meio para circulação do meio de pressurização e de a- quecimento é fornecido na trilha de circulação do meio; e a trilha de fonte de fornecimento do meio ramifica-se de uma porção da trilha de cir- culação do meio que está localizado entre uma posição em que a trilha de recuperação do. meio está conectada e uma posição em que o aparato de circulação do meio é fornecido, em um lado a montante do aparato de circulação do meio em termos de um sentido de fluxo do meio de pressurização e de aquecimento.

6. Aparato para vulcanização de pneu, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a válvula de controle de pressão inclui uma primeira válvula de controle de pressão fornecida na trilha de fornecimento do meio, além da segun- da válvula de controle de pressão.

7. Aparato para vulcanização de pneu, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a trilha do meio inclui uma trilha de escapamento a qual ramificado da trilha de recu- peração do meio que está localizada entre uma posição em que o primeiro sensor de pres- são é fornecido e uma posição conectado a trilha de circulação do meio, o aparato para vulcanização de pneu ainda compreende: a válvula de fornecimento do aparato fornecida na trilha de fornecimento do meio en- tre uma posição conectada à trilha de circulação do meio e uma posição em que a primeira válvula de controle de pressão é fornecida; a válvula de recuperação do aparato fornecida na trilha de recuperação do meio entre uma posição em que a trilha de escapamento ramifica-se e a posição conectada à trilha de circulação do meio; a válvula de escapamento fornecida na trilha de escapamento; e a válvula de desvio fornecida na trilha de circulação do meio entre uma posição co- nectada à trilha de fornecimento do meio e uma posição conectada à trilha de recuperação do meio, no qual o sensor de pressão inclui um segundo sensor de pressão fornecido na trilha de cir- culação do meio além do primeiro sensor de pressão, e os graus de abertura da válvula de controle de pressão, uma válvula de fornecimento do meio, uma válvula de recuperação do meio, uma válvula de escapamento e a válvula de desvio são ajustados com base em um sinal do primeiro sensor de pressão e um sinal do segundo sensor de pressão.

8. Método para vulcanização de pneu, CARACTERIZADO pelo fato de que com- preende: a etapa de medição de pressão de medindo uma pressão de um meio de pressuri- zação e de aquecimento por meio de um sensor de pressão fornecido em uma trilha do meio para passar um meio de pressurização e de aquecimento de um gás ou ar para vulcanizar e modelar um pneu bruto, a trilha do meio sendo conectada a um espaço interno do pneu bru- to; a etapa de controle de pressão de controle da pressão do meio de pressurização e de aquecimento com base em um sinal do sensor de pressão por meio da válvula de controle de pressão fornecido na trilha do meio; a etapa de medição de temperatura de medição de uma temperatura do meio de pressurização e de aquecimento por meio de um sensor de temperatura fornecido na trilha do meio; e a etapa de controle de temperatura de controle de temperatura do meio de pressuri- zação e de aquecimento por meio de uma unidade de aquecimento fornecida na trilha do meio com base em um sinal do sensor de temperatura, no qual a pressão e temperatura do meio de pressurização e de aquecimento fornecidos da trilha do meio para o espaço interno do pneu bruto são controladas respectivamente e inde- pendentemente na etapa de controle de pressão e na etapa de controle de temperatura.

9. Método para vulcanização de pneu, de acordo com reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que a trilha do meio inclui: uma trilha de circulação do meio para circulação do meio de pressurização e de aquecimento a fim de pré-aquecer o meio; uma trilha de fornecimento do meio conectando a trilha de circulação do meio com o espaço interno do pneu bruto, para fornecer o meio de pressurização e de aquecimento da trilha de circulação do meio para o espaço interno do pneu bruto; uma trilha de recuperação do meio conectando a trilha de circulação do meio com o espaço interno do pneu bruto, para recuperar o meio de pressuri- zação e de aquecimento do espaço interno do pneu bruto para a trilha de circulação do mei- o; e uma trilha de fonte de fornecimento do meio ramificando da trilha de circulação do meio para uma fonte de fornecimento de pressurização e de aquecimento, por introduz o meio de pressurização e de aquecimento fornecido da fonte de fornecimento de pressurização e de aquecimento para a trilha de circulação do meio, o sensor de temperatura e a unidade de aquecimento são ambos fornecidos na trilha de circulação do meio, a etapa de medição de pressão inclui uma etapa de medição da pressão do meio de pressurização e de aquecimento por meio do primeiro sensor de pressão fornecido na trilha de recuperação do meio, e a etapa de controle de pressão inclui uma etapa de controle da pressão do meio de pressurização e de aquecimento com base em um sinal do primeiro sensor de pressão, por meio de uma segunda válvula de controle de pressão o qual é fornecido na trilha da fonte de fornecimento do meio.

10. Método para vulcanização de pneu, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de controle de pressão inclui uma etapa de controle da pressão do meio de pressurização e de aquecimento com base no sinal do pri- meiro sensor de pressão, por meio de uma primeira válvula de controle de pressão o qual é fornecido na trilha de fornecimento do meio e/ ou a segunda válvula de controle de pressão.