BRPI0802610B1

BRPI0802610B1 - sistema de comunicações de rádio de uma aeronave e método para prover um sistema de comunicações de rádio não-interferente a bordo de uma aeronave

Info

Publication number: BRPI0802610B1
Application number: BRPI0802610-6A
Authority: BR
Inventors: Nelson Whitaker Filho
Original assignee: Embraer S.A
Priority date: 2007-04-11
Filing date: 2008-03-27
Publication date: 2020-10-20
Also published as: EP2137829A2; WO2008124902A3; BRPI0802610A2; US20080254750A1; EP2137829A4; WO2008124902A2; EP2137829B1; US7796954B2

Abstract

MÉTODO DE INTER-TRAVAMENTO NA PRESENÇA DE COMUNICAÇÃO E APARATO PARA REDUZIR OU ELIMINAR A INTERFERÊNCIA DAS COMUNICAÇÕES DE RÁDIO DE AVIÕES. Em um sistema de comunicações de rádio de aeronaves não-limitativo, ilustrativo e exemplificative, um "ITPC" ("Inter-Travamento na Presença de Comunicação") (50) compreende um filtro LC passa-baixas duplamente balanceado (52A, 52B) que cobre a faixa de voz. Os sinais de voz vindos de dois VHFs são filtrados e processados por um amplificador (54A, 54B) em um nível adequado para haver detecção de pico. O sinal resultante é aplicado a um amplificador (56) com uma curva de histerese e constante de tempo definidas e finalmente excita o relê (58) do circuito de inter-travamento, que inibe um rádio VHF de ACARS de transmitir sempre que outros transceptor de comunicação de VHF a bordo estiverem recebendo sinais de voz. Indicadores visuais provêem informações sobre a operação do sistema e falhas de força (alimentação) do sistema.

Description

Campo da Invenção

[001] A tecnologia aqui se refere a comunicações de rádio a bordo de aeronaves, e mais particularmente a um método e aparato para reduzir ou eliminar interferência de VHF (Very High Frequency Frequência Muito Alta) ou outras interferências de rádio a bordo de uma aeronave. Ainda mais particularmente, a tecnologia aqui se refere a um arranjo para inter-travar ou inibir a transmissão de dados ACARS durante a recepção ativa de voz.

Estado da técnica da Invenção e Sumário

[002] As comunicações de rádio ar-para-terra e ar-para-ar são importantes para o voo seguro das aeronaves. As aeronaves modernas são equipadas com uma multiplicidade de sistemas de comunicação de rádio, muitos deles operando geralmente na mesma faixa de rádio (30 MHz até 300 MHz) em Frequência Muito Alta (VHF). Estes vários sistemas de rádio permitem que a aeronave permaneça essencialmente em comunicação constante com a terra. As tripulações de voo usam rádios de voz chamados de “comm” para falar com os controladores de tráfico aéreo para obter liberação para decolar, aterrissar, mudar de altitude e/ou de curso, e por outras razões. As tripulações de voo também usam rádios de voz para trocar informações de segurança importantes com outra aeronave próxima. Tais transceptores de rádio VHF simplex ou meio-duplex emudecem ou inibem um receptor de rádio enquanto um transmissor associado estiver operando. A maioria dos transceptores de rádio modernos opera desta maneira (isto é, o circuito receptor dentro do transceptor é desabilitado sempre que o usuário pressiona o botão PTT (push to talk pressione para falar) para ativar o transmissor).

[003] As comunicações de rádio VHF também são usadas para portar dados para a, e vindos da, aeronave. Tais comunicações de dados podem dar aos pilotos as condições atmosféricas atualizadas e outras informações de alerta, e também podem informar automaticamente as tripulações de terra sobre o estado dos sistemas vitais da aeronave.

[004] A maioria das aeronaves comerciais está equipada atualmente com três rádios VHF, dois dos quais são usados para comunicações de voz ATC e um é usado para conexão de dados ACARS, também referido como comunicação de Controle Operacional de Linhas Aéreas (AOC Airlines Operational Control). Em geral, apenas um rádio é usado para comunicações de dados porque o tipo de comunicação de dados não é considerado essencial para o despacho da aeronave. Estes vários rádios diferentes provêm redundância em caso de falha e também proporcionam compatibilidade com diferentes sistemas e redes de comunicações.

[005] O sistema de comunicação de rádio de dados mais prevalente em uso nas aeronaves comerciais atuais é o ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System Sisitema de Endereçamento e Informação de Comunicação de Aeronaves), um sistema de mensagens de conexão de dados VHF de duas-vias principalmente utilizado por cargueiros aéreos. Este sistema tem sido usado com sucesso para mensagens rotineiras de texto de AOC e AAC, tais como mensagens sobre condições atmosféricas, despachos, e administrativas. Tais mensagens podem ser exibidas por exemplo em um CRT (Cathode Ray Tube -Tubo de Raios Catódicos) de ACARS ou outro mostrador na cabina de pilotagem da aeronave. O ACARS também tem sido demonstrado pra certas mensagens de terra e em-voo, tais como liberações de pré-partida, liberações de taxiamento esperado, e para Serviços de Informação de Terminal Automático Digital (D-ATIS Digital Automatic Terminal Information Service). Esta experiência demonstrou o potencial para conexões de dados com uso responsável dos recursos do espectro, e suporte para uma melhor ciência situacioπal das tripulações de voo. Veja-se por exemplo a ARINC 607 e a Circular de Consulta da FAA n° 00-63 (9/24/04), cada uma aqui incorporada como referência.

[006] Os componentes do sistema ACARS a bordo de uma aeronave podem receber dados de terra e podem enviar dados conforme o comando da tripulação de voo. O sistema ACARS também é projetado para enviar mensagens de dados automaticamente e autonomamente para estações baseadas em terra sem exigir interação da tripulação de voo. Uma rede de transceptores de VHF baseados em terra (frequentemente chamados de Estações Remotas de Terra, ou RGSs Remote Ground Stations)provê alcances tópicos que são dependentes de altitude, com um alcance de transmissão comum de 200 milhas para altas altitudes. Esta rede de estações de terra pode receber transmissões de dados de ACARS vindas da aeronave e enviá-las para os recursos de terra apropriados (por exemplo, para o pessoal de manutenção de uma linha aérea). Por exemplo, o sistema ACARS pode transmitir automaticamente dados de motor relativos ao estado ou problemas do motor (por exemplo, vibração excessiva do motor ou temperatura do óleo). Tais transmissões podem se iniciadas sem qualquer ação da tripulação de voo, e habilita que o pessoal de terra seja notificado sobre problemas potenciais da aeronave em tempo real.

[007] Um problema encontrado no passado se refere à interferência entre outros rádios co-faixa a bordo, ou outros rádios. Porque a tripulação de voo não tem controle sobre quando um tranceptor de ACARS começa a transmitir autonomamente rajadas de dados de VHF, às vezes acontece (como a figura 1 ilustra) que tripulação de voo pode estar tentando receber e ouvir transmissões de voz de VHF em uma frequência de VHF diferente (por exemplo, de uma torre de controle, de um controlador de tráfego aéreo, ou de outro avião) ao mesmo tempo em que o sistema de ACARS começa a transmitir. As transmissões de VHF de ACARS iniciadas autonomamente podem causar interferência em outros receptores ativos a bordo operando na mesma faixa de rádio (por exemplo, VHF). Por exemplo, quando o ACARS começa a transmitir uma rajada de dados, um rádio de comunicação de voz no processo de receber uma mensagem da torre ou troa comunicação de voz pode produzir um ruído de “chilro”. Tal “interferência” de ruído de “chilro” pode romper significativamente a operação dos outros transceptores de VHF ativos na vizinhança e causar problemas com a inteligibilidade.

[008] As tripulações de voo às vezes reclamam que a rajada de dados de ACARS interrompe as comunicações com a torre na partida, e eles têm que pedir à torre para repetir as instruções para eles. Então, há um pouco de preocupação da parte da tripulação de voo em ser hábil para manter as comunicações. Veja-se, por exemplo, o Relatório de Referência ARINC 05105/MSG-211 intitulado “Sistemas de Comunicações”, item n° 2, na página 78 da Conferência de Manutenção de Aviônicos de 2005, Relatório AMC (25-28 de Abril de 2005, Atlanta, Geórgia).

[009] No passado houve esforços para minimizar tal interferência. Algumas abordagens passadas usaram processos tradicionais envolvendo separação de antenas. Aumentar a distância física entre antenas montadas na fuselagem da aeronave pode reduzir o potencial para interferência. Antenas montadas no mesmo lado da aeronave geralmente são providas com uma separação mínima (por exemplo, 38 pés, ou 11,6 metros) para alcançar o isolamento necessário. Porém, as limitações de tamanho em aeronaves regionais e de negócios podem impedir a instalação de antenas com o espaçamento adequado, para prover 40 dB de isolamento, necessário para prevenir conversa cruzada (cross talk).

[010] Outras abordagens têm confiado na ativação de uma característica denominada “Simulcom” em certos rádios VHF, que promove redução de ganho no modo de recepção. Dadas as limitações do espaçamento entre antenas e portanto do ambiente operacional, a ativação da característica Simulcom em certos rádios VHF provê alguma melhoria por reduzir o ganho do receptor quando outro rádio é acionado. Porém, o Simulcom pode não eliminar a conversa cruzada em todos os casos. Para problemas específicos de interferência de ACARS na decolagem, alguns fabricantes de rádio sugerem atrasar a transmissão do evento de ACARS “FORA” durante um certo tempo de espera (por exemplo, 20 segundos até aproximadamente 90 segundos) depois da transição de peso fora das rodas. Veja-se por exemplo, a Referência ARINC 05-150/MSG2W acima citada. Isto poderia minimizar qualquer interferência durante as comunicações críticas com ATC, mas tem seu próprio conjunto de particularidades.

[011] Enquanto muito trabalho já tenha sido feito no passado, melhorias adicionais são possíveis e desejáveis.

[012] A tecnologia não-limitativa ilustrativa exemplificative aqui descrita inclui um circuito eletrônico que monitora a voz que entra ou outro conteúdo de informação em transceptores ou receptores de rádio VHF plurais, e seletivamente inibe qualquer transmissão no terceiro VHF com o ACARS associado. A intervenção não-limitativa ilustrativa exemplificativa não causa nenhuma penalidade uma vez que o terminal de dados de ACARS tentará novamente a transmissão dos dados tão logo o VHF associado for restabelecido.

[013] A tecnologia não-limitativa ilustrativa exemplificativa aqui proposta pode ser incorporada por exemplo com uma característica no equipamento de ACARS.

Breve Descrição dos Desenhos

[014] Esta e outras características e vantagens serão melhor e mais completamente entendidas fazendo referência à seguinte descrição detalhada de formas de incorporação ilustrativas, não-limitativas, exemplificativas, em conjunto com os desenhos, nos quais:

[015] A figura 1 mostra uma aeronave recebendo simultaneamente em uma frequência de VHF e transmitindo em outra frequência de VHF;

[016] A figura 2 é um diagrama de blocos simplificado de um sistema não-limitativo, ilustrativo, exemplificativo;

[017] A figura 3 é um diagrama esquemático não-limitativo, ilustrativo, exemplificativo; e

[018] A figura 4 é uma placa de Cl exemplificative, não-limitativa, ilustrativa, e uma vista da localização dos componentes.

Descrição Detalhada da Invenção

[019] A descrição a seguir provê uma forma de implementação nãolimitativa, ilustrativa e exemplificativa, para reduzir ou eliminar o ruído de “chilro” indesejável que pode ser causado pelo sistema ACARS e VHF associado nos sistemas de comunicações de uma aeronave.

[020] Em uma forma de implementação não-limitativa, ilustrativa e exemplificativa, antenas Com 1 e Com 3 são instaladas no mesmo lado da aeronave (por exemplo, no topo). Veja-se a figura 1. Outras instalações podem por exemplo confiar em uma separação mínima de antenas (por exemplo, 38 pés, ou 11,6 metros) para antenas que são instaladas no mesmo lado da aeronave. Enquanto outras técnicas podem ser usadas para reduzir os sobre-espirramentos (splshovers), não é incomum continuar adquirindo sobre-espirramento quando VHF 1 ou VHF 2 operam próximo da frequência de ACARS.

[021] Em uma forma implementação não-limitativa, ilustrativa e exemplificativa, um “ITPC” (Inter-Travamento na Presença de Comunicação) 50 é provido para impedir que o transmissor de ACARS transmita durante as vezes em que outros rádios (pr exemplo, VHF1, VHF2) estiverem recebendo ativamente comunicações de voz (qualquer característica de Simulcom pode ou não ser ativada quando o ACARS CMU (sistema baseado em computador) está acionando um rádio, mas pode ser desabilitado para prevenir de de-sensibilização do receptor). Como os ACARS CMUs típicos são projetados para armazenar num bufferos dados de saída para serem enviados, e continuam re-tentando enviar tais dados até que sejam reconhecidos, os dados de ACARS pretendidos para serem transmitidos não são perdidos. Na forma de implementação de ACARS são meramente atrasadas até que nenhum sinal de voz seja recebido e os dados de ACARS são então transmitidos. Tal operação não requer nenhuma modificação do ACARS CMU ou do transceptor de VHF, em uma forma de implementação não-limitativa, ilustrativa e exemplificativa.

[022] Conforme mostrado na figura 2, uma forma de implementação não-limitativa, ilustrativa e exemplificativa da presença do sistema de intertravamento 50 inclui um filtro LC passa baixa duplamente balanceado 52 cobrindo a faixa de voz. Os sinais de voz vindo dos dois receptores por um amplificador 54 em um nível adequado para ser detectado por pico. O sinal resultante é aplicado a um amplificador 56 com uma curva de histerese e constante de tempo definidas e finalmente excita o relê 58 do circuito de inter-travamento. Dois LEDs (não mostrados) ou outros indicadores proveem informações sobre a operação do sistema e falhas de força do sistema.

[023] Em mais detalhes, a figura 2 mostra dois filtros passa baixas 52A, 52B, cada um acoplado a saídas de “entrada de voz” receptivas de respectivos rádios VHF receptivos VHF1, VHF2. Os filtros passa-baixas 52A, 52B, em uma forma de implementação não-limitativa, ilustrativa e exemplificativa, têm características de filtro passa-baixas que deixam passar apenas frequências comumente encontradas dentro da voz humana (por exemplo, abaixo de 2,3 kHz). Estes filtros passa-baixas previnem assim que ruídos de frequência mais alta, estalidos, ou outros sinais recebidos que não são de voz sinaliza façam o circuito de inter-travamento operar.

[024] Em uma forma de implementação não-limitativa, ilustrativa e exemplificativa, os amplificadores 54A, 54B proveem uma saída de detecção de pico quando os respectivos sinais estiverem presentes nos terminais de “entrada de voz”. O sistema gera uma saída (que pode ser o fechamento de uma chave ou relê 58, em uma forma de implementação não-limitativa, ilustrativa e exemplificativa) quando pelo menos um amplificador 54A ou amplificador 54B está provendo uma saída. Esta saída do sistema é usada para desabilitar temporariamente a capacidade de transmissão de ainda outro transmissor nesse caso um transceptor de ACARS VHF3.

[025] Em uma forma de implementação exemplificativa não-limitativa, uma saída de sinal de controle de acionamento do botão de Pressione-Para-Falar (PTT) do transmissor de ACARS CMU está conectada em série através de contatos providos pelo relê 58. Os contatos do relê 58 são do tipo normalmente fechado (NC), permitindo assim normalmente que o ACARS CMU aplique seu sinal de controle de acionamento de transmissor a um transceptor VHF3 usado para transmitir rajadas de dados de ACARS. Quando o amplificador 56 excita o relê 58 para abrir seus contatos, o sinal de acionamento do transmissor de ACARS não pode mais alcançar o transceptor VHF3 e, em concordância, o transceptor permanece desacionado por tanto tempo quanto o rádio VHF1 ou o rádio VHF2 esteja recebendo um sinal de voz.

[026] Em uma forma de implementação não-limitativa, ilustrativa e exemplificativa, o sistema ACARS usa um protocolo de transmissão de dados que provê uma distribuição garantida e confiável de mensagens. O protocolo de ACARS atualmente em uso hoje requer que cada pacote transmitido seja positivamente reconhecido por uma estação receptora. O ACARS re-transmitirá o pacote se ele não dor reconhecido. O protocolo de ACARS permite a transmissão de uma sequência de pacotes e reconhecimento da sequência inteira com um único reconhecimento. Um ACARS CMU espera assim receber um reconhecimento explícito de uma estação de terra para cada uma de suas transmissões de blocos de dados antes de enviar blocos de dados de ACARS adicionais, e continuará tentando a re-enviar mensagens de dados previamente não reconhecidas até que as mensagens sejam reconhecidas. Veja-se Especificação 631 de ARINC ACARS.

[027] A forma de implementação não-limitativa, ilustrativa e exemplificativa tira proveito do protocolo de reconhecimento positivo de ACARS para prover comunicações de dados confiáveis enquanto ao mesmo tempo inibe intermitentemente o transceptor de ACARS de transmitir sem informar o ACARS MDU de sua ação inibidora. Em uma forma de implementação não-limitativa, ilustrativa exemplificativa, quando o amplificador 56 excita os contatos do relê 58 abertos de modo que o ACARS CMU já não pode acionar o transmissor de ACARS, o ACARS CMU não “sabe” que perdeu a habilidade de controlar o transmissor para que transmita. O ACARS CMU procede então da mesma maneira como se ele tivesse a habilidade de controlar a transmissão mesmo durante as vezes em que a presença do circuito de inter-travamento de comunicações 50 interrompeu intermitentemente a transmissão. Uma vez que o transmissor de ACARS nunca transmitiu realmente o(s) pacote(s) de dados, o ACARS CMU requisitou que ele(s) fosse(m) transmitido(s), e o ACARS CMU nunca receberá nenhum reconhecimento positivo. Então, o ACARS CMU tentará retransmitir o(s) pacote(s) inúmeras vezes até que a transmissão finamente tenha êxito. Tais intervalos de re-tentativas podem ser por exemplo da ordem de uma vez a cada 0,5 segundos. Em algum ponto, quando as comunicações de voz que entram cessarem (as comunicações de voz de uma aeronave são geralmente curtas e pontuais), o amplificador 56 permitirá que os contatos do relê se fechem e o ACARS CMU pode mais uma vez acionar com sucesso o transmissor de VHF e ACARS. Nesse momento, o ACARS CMU poderá transmitir com sucesso os pacotes de dados que ele estava tentando enviar. Assim que o transceptor de VHF de ACARS receba um reconhecimento positivo da rede de estação de terra, ele pode proceder enviando rajadas de dados adicionais (se houver).

[028] As comunicações de voz que entram podem ocorrer a qualquer momento mesmo durante as vezes em que o transceptor de VHF de ACARS está no meio de uma transmissão. Em tais circunstâncias, o amplificador 56 excitará os contatos do relê 58 abertos e a transmissão de rádio de ACARS será terminada antes que sua transmissão atual seja completada. Por causa do uso do protocolo de reconhecimento positivo de ACARS, confiável e garantido, o ACARS CMU vai, neste caso, re-tentar a transmissão quando ele não recebe a tempo um reconhecimento da rede de estação de terra. Assim, uma vez que a comunicação de voz recebida termina, a presença do circuito de inter-travamento de comunicações 50 permitirá uma vez mais que o ACARS CMU re-acione o transceptor de ACARS para retransmitir a transmissão previamente interrompida. Enquanto isso, uma prioridade de liberação é dada para permitir que a tripulação de voo receba comunicações de voz.

[029] A figura 3 mostra um diagrama de circuito esquemático detalhado não-limitativo, ilustrativo e exemplificativo. Os filtros passa-baixas 52a, 52b são aplicados a cada “entrada de voz” para detectar sinais dentro da faixa da fala humana. Nesta forma de implementação exemplificativa, os filtros 52a, 52b compreendem redes LC em cascata com a primeira rede LC incluindo um indutor ajustável. Os indutores são ajustados para prover bandas passantes apropriadas de filtragem passa-baixas. Em uma forma de implementação não-limitativa, ilustrativa exemplificativa, os indutores ajustáveis são configurados aplicando-se um sinal de áudio de 2,3 kHz na entrada do filtro e então ajusta-se a indutância até que um patamar significativo seja provido naquela frequência (por exemplo, atenuação do sinal a partir de 8V pico a pico para 5,3V pico a pico).

[030] Os sinais filtrados resultantes são respectivamente amplificados pelos amplificadores operacionais 54a 54b. As saídas dos dois amp ops são acopladas juntas (usando isolação por diodo) em um nó somador 55. A saída do nó somador é submetida a uma amplificação adicional, e à detecção de pico. A saída de pico detectado resultante é usada para excitar as bobinas primárias de um relê 58. O relê pode ser usado para desativar seletivamente um transmissor de VHF adicional durante o tempo em que as comunicações de voz estão sendo recebidas por outros receptores de VHF.

[031] O circuito da figura 3 adicionalmente inclui circuitos de alimentação de força, e dois diodos emissores de luz. Um LED indica quando a força (energia) está presente, e o outro indica quando o amplificador 56 está gerando uma saída.

[032] A figura 4 mostra uma forma de implementação de uma placa de circuito não-limitativa, ilustrativa, exemplificativa. Podem-se ver os indutores variáveis do filtro passa-baixas no lado esquerdo da placa de circuito, e os indutores fixos próximos aos indutores variáveis. O relê é mostrado no lado direito da placa de circuito próximo aos terminais NC1, CT1, NC2 e CT2. Os componentes da fonte de alimentação de força estão situados, de maneira geral, no topo da placa de circuito.

[033] Enquanto a tecnologia foi aqui descrita com relação a formas de incorporação não-limitativa, ilustrativa e exemplificativa, a invenção não será limitada pela descrição. Por exemplo, em outras formas de implementação, a recepção de voz de qualquer número de rádios pode ser detectada. Em outras formas de implementação, o ACARS CMU e/ou transceptor pode ser modificado para incluir a presença de inter-travamento de comunicações provendo a funcionalidade de inibição de transmissão global usando diferentes circuitos, arranjos de software ou outros componentes. É pretendido que a invenção seja definida pelas reivindicações e que cubra todos os arranjos correspondentes e equivalentes, estejam ou não aqui descritos especificamente.

Claims

1. Sistema de comunicações de rádio (50) de uma aeronave, caracterizado pelo fato de compreender: um primeiro filtro (52A) acoplado para processar um primeiro sinal de áudio recebido; um segundo filtro (52B) acoplado para processar um segundo sinal de áudio recebido; um nó somador (55) acoplado aos ditos primeiro e segundos filtros (52A, 52B); e um elemento de controle (58) acoplado ao dito nó somador (55), dito elemento de controle inibindo temporariamente as transmissões de rádio enquanto os ditos primeiro e/ou segundo sinais de áudio recebidos estão ativos para assim dar prioridade à recepção de comunicações de rádio sobre a transmissão de dados.

2. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito primeiro filtro (52A) compreende um filtro passa-baixas na faixa de voz.

3. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que as ditas transmissões de rádio compreendem transmissões de dados de ACARS.

4. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito primeiro filtro (52A) inclui uma rede LC ajustável.

5. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de incluir um detector de pico acoplado entre pelo menos um dos ditos primeiro e segundo filtros (52A, 52B) e o elemento de controle, dito elemento de controle compreende um relê (58).

6. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito elemento de controle inibe as ditas transmissões de rádio sempre que sinais de áudio de voz estiverem presentes no dito primeiro filtro (52A) ou no dito segundo filtro (52B).

7. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito elemento de controle compreende pelo menos um conector que conecta dito elemento de controle entre a saída de Pressione-Para-Falar de um terminal de dados de ACARS MDU e uma entrada de controle de PressionePara-Falar de um transceptor VHF.

8. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de incluir, ainda, um interruptor disposto entre um terminal de dados empurra a saída total e um transceptor de rádio Pressione-Para-Falar, o referido transceptor de rádio operando em um primeiro canal de rádio.

9. Sistema, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de incluir, ainda, um segundo canal de rádio diferente do dito primeiro canal de rádio, o segundo canal de rádio recebendo sinal de voz.

10. Sistema, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que dito elemento de controle controla o interruptor para interromper a conexão entre o terminal de dados e o transceptor de rádio sempre que um sinal de voz é recebido pelo segundo canal.

11. Método para prover um sistema de comunicações de rádio nãointerferente a bordo de uma aeronave, caracterizado pelo fato de compreender: filtrar um primeiro sinal de áudio recebido; filtrar um segundo sinal de áudio recebido; somar os ditos primeiro e segundo sinais de áudio filtrados; inibir temporariamente as transmissões de rádio de rajadas de dados enquanto os ditos primeiro e/ou segundo sinais filtrados, recebidos e somados estão ativos; e transmitir as ditas transmissões de rádio de rajadas de dados previamente inibidas uma vez que os ditos primeiro e segundo sinais de áudio filtrados, recebidos e somados não estão mais ativos.