BRPI0806669A2

BRPI0806669A2 - Um método para controle de refrigeração de um freio auxiliar

Info

Publication number: BRPI0806669A2
Application number: BRPI0806669-8A
Authority: BR
Inventors: Mats Sabelstroem
Original assignee: Volvo Lastvagnar Ab
Priority date: 2007-01-23
Filing date: 2008-01-18
Publication date: 2014-05-27
Also published as: ZA200904393B; CN101578209B; AU2008208089A1; AU2008208089B2; WO2008091193A1; CN101578209A; JP2010516543A; EP2125466A1; EP2125466A4; US8131431B2; EP2125466B1; US20100082205A1

Description

"UM MÉTODO PARA CONTROLE DE REFRIGERAÇÃO DE UM FREIO

AUXILIAR"

CAMPO TÉCNICO DA PRESENTE INVENÇÃO

A presente invenção se refere a um método para controle de refrigeração de um freio auxiliar, tal como um retardador hidráulico.

PANORAMA DO ESTADO DA TÉCNICA DA PRESENTE INVENÇÃO

É conhecido dispor freios auxiliares em um veículo como um complemento para os freios de serviço do veículo. Freios auxiliares são primeiramente utilizados em veículos comerciais pesados com o objetivo principal de economia dos freios de serviço do veículo, especialmente quando tracionando em longas encostas de descida onde existe um desejo de freiar para manter uma velocidade moderadamente (razoavelmente) constante. A utilização dos freios auxiliares possibilita que os freios de serviço venham a ser mantidos refrescados, de maneira que eles podem proporcionar força de frenagem máxima quando o veículo realmente necessita reduzir (desacelerar) prontamente. Usualmente, os freios de serviço possuem uma ação de frenagem muito mais poderosa do que os freios auxiliares, parcialmente devido ao fato de que freios de serviço são normalmente dispostos em todas as rodas do veículo. Os freios auxiliares normalmente atuam somente sobre as rodas de tração.

Existem dois tipos principais de freios auxiliares utilizados em veículos pesados. Um freio auxiliar localizado antes da caixa de marchas principal é referido como um freio auxiliar primário. A força de frenagem que pode ser entregue por um freio auxiliar primário é dependente da velocidade de motor, e por esta razão é vantajoso manter uma velocidade de motor relativamente alta sempre que um freio auxiliar primário é utilizado.

Um tipo de freio auxiliar secundário é localizado em algum lugar depois da caixa de marchas principal do veículo. A força de frenagem que pode ser entregue por um 5 ferio auxiliar secundário é dependente da velocidade de veículo, na medida em que o freio auxiliar é montado no eixo de saída da caixa de marchas e é, conseqüentemente, proporcional para a velocidade de rotação das rodas de tração. De maneira a elevar a eficiência de um freio 10 auxiliar secundário, pode existir uma marcha com uma relação de marcha que eleva a velocidade de rotação do freio auxiliar.

Um freio auxiliar comum utilizado em veículos pesados é um retardador. Um retardador é usualmente do tipo de retardador hidrodinâmico ou do tipo de retardador eletromagnético. Um tal retardador pode ser um freio auxiliar primário ou um freio auxiliar secundário.

Quando um retardador é utilizado, a energia de frenagem é convertida em calor, e o calor gerado tem que 20 ser dissipado de alguma maneira. Em veículos modernos, o retardador é freqüentemente um retardador hidráulico refrigerado por fluido. 0 óleo hidráulico do retardador é conduzido através de um trocador de calor que por sua vez é conectado para o sistema de radiador do veículo. Desta 25 maneira, o retardador utiliza o mesmo radiador e o mesmo sistema de refrigeração como o motor. Isto é vantajoso naquelas partes e peso é economizado no veículo. É também possível utilizar um radiador dedicado para o retardador.

Uma vantagem com um sistema de refrigeração combinado 30 para o retardador e o motor é a de que quando o motor não está produzindo uma grande quantidade de calor, por exemplo, quando o veículo está rodando em descida, a capacidade total do sistema de refrigeração pode ser utilizada para refrigerar o retardador. Isto irá reforçar o desempenho do retardador. Em adição, um ventilador de refrigeração é usualmente disposto no sistema de refrigeração, ventilador de refrigeração que é governado pelo termostato de fluido de refrigeração. 0 ventilador de 5 refrigeração irá, por conseqüência, dar partida quando o fluido de refrigeração tiver alcançado uma temperatura pré- definida de maneira a forçar mais ar através do radiador e, por intermédio disso aumentar a capacidade de refrigeração.

Em alguns casos onde o retardador é extensivamente 10 utilizado, entretanto, existe uma necessidade para uma grande capacidade de refrigeração e/ou uma necessidade para um aumento imediatamente da capacidade de refrigeração que não pode ser proporcionado pelos sistemas de refrigeração do estado da técnica. Tais situações podem aparecer, por 15 exemplo, quando o veículo está trafegando descendo uma encosta possuindo determinada declividade e o retardador é utilizado por um período de tempo mais longo.

RESUMO DA PRESENTE INVENÇÃO

Um objetivo da presente invenção é, conseqüentemente,

o de proporcionar um método aperfeiçoado para controle de refrigeração de um freio auxiliar disposto em um veículo.

0 objetivo da presente invenção é conseguido por um método em concordância com a reivindicação de patente independente 1 posteriormente.

Pelo método em concordância com a presente invenção, compreendendo as etapas de:

a) determinação se o veículo está trafegando descendo uma encosta ou está para ser tracionado descendo

3 0 uma encosta; e

b) ativação do membro de refrigeração automaticamente para refrigeração do freio auxiliar proporcionado que pelo menos uma condição de descida de encosta pré-definida é determinada, referida condição de descida de encosta compreende que a declividade da encosta é determinada para estar em um intervalo pré-definido; o membro de refrigeração tal como um ventilador de refrigeração pode ser ativado imediatamente quando é antecipado que o freio auxiliar irá estar em utilização por um período de tempo mais longo. Isto implica em que o tempo de atraso (delay) do sistema é eliminado ou pelo menos diminuído, isto é, o sistema de refrigeração tem capacidade para refrigerar o freio auxiliar antes que o freio tenha alcançado uma temperatura alta indesejada. Nos sistemas do estado da técnica onde o vèntilador de refrigeração é ativado fundamentado sobre a temperatura do líquido refrigerante, a refrigeração adicional proporcionada pelo ventilador de refrigeração é freqüentemente adicionada atrasada para possibilitar uma operação efetiva do freio auxiliar. Uma conseqüência vantajosa com a presente invenção é a de que o tempo com alto torque de frenagem entregue pelo freio auxiliar do veículo irá ser aumentado antes que o freio auxiliar virá a ser degradado devido ao superaquecimento.

Pela presente invenção é possível pré-refrigerar o freio auxiliar e pré-carregar o sistema de refrigeração de maneira tal que o sistema tem capacidade para refrigerar o freio auxiliar quando a necessidade de refrigeração do 25 freio primário é aumentada. Se, por exemplo, o membro de refrigeração é um ventilador de refrigeração que é disposto para refrigerar um líquido refrigerante que por sua vez é utilizado para refrigeração do freio auxiliar, a temperatura do líquido refrigerante pode ser diminuída 30 antes de utilização do freio auxiliar. Por diminuição da temperatura de líquido refrigerante antes que o veículo seja tracionado descendo uma encosta ou imediatamente quando o veículo começa a trafegar descendo a encosta, o período de tempo durante o qual o retardador pode entregar um torque de frenagem maximizado antes que o torque de frenagem venha a se degradar devido ao superaquecimento pode ser prolongado. Em muitos casos a temperatura do líquido refrigerante pode ser diminuída para abaixo de 90 0C, preferivelmente para abaixo de 80 0C, 75 0C ou 70 0C dependendo da corrente necessária de refrigeração e da temperatura de operação normal do líquido refrigerante do sistema de refrigeração. Uma diminuição da temperatura de líquido refrigerante com mais do que 5 0C, e preferivelmente com mais do que 10 0C, 15 0C ou 20 0C, implica em que a capacidade de refrigeração do sistema de refrigeração é aumentada e o sistema pode absorver uma maior quantidade de calor gerado pelo freio auxiliar.

Pela expressão "determinação se o veículo está trafegando descendo uma encosta ou está para ser tracionado descendo uma encosta" se quer significar que um recurso técnico, preferivelmente disposto no veículo, é utilizado para aumentar um parâmetro indicando uma determinada condição de descida de encosta da estrada. A condição de encosta pode ser representada por um valor de parâmetro diretamente relacionado para uma encosta, tal como a declividade e o comprimento de uma encosta, e/ou um valor de parâmetro indiretamente relacionado para uma encosta, tal como um parâmetro de veículo que por sua vez indica uma encosta ou uma característica d.e uma encosta. Tais valores de parâmetro de veículo indiretos são, por exemplo: indicação de que o freio auxiliar é utilizado, a velocidade de veículo ou (aceleração)/desaceleração do veículo, uma inclinação do veículo, etc. Adicionalmente, em concordância com uma concretização preferida da presente invenção, GPS e/ou um mapa eletrônico podem ser utilizados para determinação se o veículo está para ser tracionado descendo uma encosta ou a declividade de uma encosta em que o veículo está trafegando descendo. Era concordância com uma concretização preferida da presente invenção, é determinado se o veículo está trafegando descendo uma encosta por mensuração da desaceleração do veículo quando o freio auxiliar é utilizado. Se a desaceleração está abaixo de um valor pre- determinado, e o freio auxiliar é ativado é assumido que o veículo está trafegando em descida e que uma maior quantidade de calor irá ser gerada pelo freio auxiliar. É também possível calcular a declividade da encosta fundamentada sobre o valor de desaceleração e parâmetros de veículo adicionais, tais como força de frenagem, massa, etc. Por ativação do membro de refrigeração, o desempenho do freio auxiliar é reforçado devido à capacidade de refrigeração aumentada e, ao mesmo tempo, o membro de refrigeração, tal como um ventilador de refrigeração, pode ser ativado somente quando necessário o que em média reduz o ruído, o desgaste e o consumo de combustível. Em adição para a condição de desaceleração, a velocidade do veículo pode ser utilizada para determinar se o ventilador de refrigeração deveria ser ativado. Se o veículo trafega com uma velocidade quase constante (isto é, a condição de desaceleração é preenchida), mas em uma velocidade muito baixa, pode ser desnecessário dar partida ao ventilador de refrigeração. Por conseqüência, nesta concretização da presente invenção, o membro de refrigeração é ativado somente se tanto a condição de desaceleração está presente e quanto a velocidade do veículo está acima de um valor pré-determinado.

Em um desenvolvimento adicional vantajoso do método em concordância com a presente invenção, o membro de refrigeração é um ventilador de refrigeração, e o membro de refrigeração é ativado por elevação da velocidade de rotação do ventilador de refrigeração para um valor pré- determinado. Elevação da velocidade aqui se quer significar compreender também o caso quando ao ventilador de refrigeração se dá partida, isto é, quando a velocidade é aumentada a partir de zero para um valor pré-determinado. Por proporcionar ao ventilador de refrigeração uma 5 velocidade de rotação exatamente abaixo da velocidade de rotação máxima do ventilador de refrigeração, preferivelmente no intervalo de 50 % - 95 % da velocidade de rotação máxima e, mais preferivelmente, no intervalo de 70 % - 90 % da velocidade de rotação máxima, o freio 10 auxiliar pode, freqüentemente, ser eficientemente refrigerado, e ao mesmo tempo, ruído gerado pelo ventilador de refrigeração pode ser reduzido devido ao fato de que a velocidade de rotação máxima do ventilador de refrigeração é evitada. Por seleção de uma velocidade de rotação 15 adaptada para a necessidade de refrigeração, preferentemente do que sempre utilização da velocidade de rotação máxima, o consumo de combustível do veículo pode ser diminuído. Isto é relacionado para o período de transição quando a operação de frenagem está acima e o 20 motor traciona o veículo novamente. Quanto mais baixa a velocidade de rotação de ventilador de refrigeração tanto menor a perda de energia durante o período de transição.

A declividade pode também ser mensurada por intermédio de um sensor de inclinação, e/ou calculada por intermédio de um algoritmo de inclinação, ou como mencionado anteriormente, determinada por utilização de GPS e/ou de um mapa eletrônico, preferivelmente, de um mapa topográfico.

Utilização de um sensor de inclinação disposto no veículo é uma maneira eficiente de custos e segura para 30 identificar ou determinar uma encosta. Quanto mais cedo a encosta for identificada, mais cedo o freio auxiliar pode ser pré-aquecido por ativação do membro de refrigeração da maneira como precedentemente aqui descrita anteriormente. Embora um tal sensor de inclinação possa ser utilizado juntamente com outra informação, este sensor de inclinação pode também ser utilizado sozinho, isto é, sem informação acerca de desaceleração de veículo, para decidir acerca de ativação do membro de refrigeração.

Em uma concretização adicional da presente invenção,

um algoritmo de determinação de inclinação é utilizado para estimar a declividade da encosta quando o veículo está trafegando em descida. 0 algoritmo de determinação de inclinação pode utilizar a velocidade do veículo, a carga 10 do veículo ou combinação de veículo e o torque de frenagem aplicado para calcular um valor de encosta estimado. Este valor é após isso utilizado para predizer a capacidade de refrigeração requerida para o sistema de refrigeração e para determinar se, por exemplo, um ventilador de 15 refrigeração deve ser ativado e para selecionar um valor de velocidade de rotação adequado para o ventilador de refrigeração. Por estimativa da encosta, a velocidade de rotação do ventilador de refrigeração pode ser ajustada mais precisamente.

20

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS DA PRESENTE INVENÇÃO

A presente invenção irá ser descrita em maiores detalhes com referência para concretizações ilustrativas mostradas nos Desenhos das Figuras acompanhantes, nos quais:

Figura 1 mostra um fluxograma de uma concretização do método em concordância com a presente invenção,

Figura 2 mostra um diagrama de torque de frenagem 3 0 entregue versus tempo de um freio auxiliar;

e

Figura 3 mostra esquematicamente um dispositivo pelo qual o método em concordância com a presente invenção pode ser realizado. As Figuras são somente representações esquemáticas e a presente invenção não está limitada para as concretizações nelas representadas.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE CONCRETIZAÇÕES DA PRESENTE INVENÇÃO

As concretizações ilustrativas descritas a seguir da presente invenção, com desenvolvimentos adicionais, deveriam ser consideradas puramente como exemplos e não deveriam de nenhuma maneira limitar o escopo de proteção das reivindicações de patente subseqüentemente. Nas concretizações ilustrativas descritas posteriormente, um retardador hidrodinâmico irá ser utilizado como um exemplo de um freio auxiliar. Deveria, entretanto, ser compreendido que a presente invenção se aplica para todos os freios auxiliares que são refrigerados por um membro de refrigeração, preferivelmente onde o membro de refrigeração é disposto para abaixar a temperatura de um fluido, isto é, um líquido refrigerante que por sua vez é utilizado para refrigeração do freio auxiliar. Nos exemplos a seguir o membro de refrigeração é um ventilador de refrigeração.

Quando um veículo é tracionado em uma encosta de descida, existe uma necessidade de utilizar força de frenagem de maneira a manter uma velocidade constante para o veículo. Esta velocidade deveria ser baixa o suficiente para estar dentro das margens de segurança do sistema de frenagem do veículo, isto é, de maneira que o veículo possa ser freado para permanecer parado de uma maneira controlada e segura. Normalmente, um motorista tenta fazer utilização tanto quanto possível dos freios auxiliares, especialmente durante gradientes de descida prolongados. Uma estratégia de direção comum é a de utilizar os freios auxiliares para manter uma velocidade de veículo regular e somente utilizar os freios de serviço para alcançar esta velocidade. Por conseqüência, o motorista irá utilizar os freios auxiliares disponíveis de maneira a manter uma velocidade consistente e segura. Veículos equipados com um freio auxiliar na forma de um retardador hidráulico possuem uma grande capacidade de frenagem e estes veículos podem, por conseqüência, trafegar em descida com uma velocidade relativamente alta.

Entretanto, um retardador irá gerar uma grande quantidade de calor. 0 calor é transferido pelo óleo hidráulico utilizado no retardador para um trocador de calor que transfere o calor para o sistema de refrigeração do veículo. Um pouco depois, o fluido de refrigeração do sistema de refrigeração alcançou uma temperatura de fluido pré-definida, e o ventilador de refrigeração é ativado. Na medida em que o retardador continua a gerar calor e o sistema de refrigeração é um sistema especialmente lento, a capacidade de calor do sistema de refrigeração em concordância com o estado da técnica nem sempre irá ser suficiente. 0 sistema de controle do retardador irá, por conseqüência, reduzir o torque de frenagem do retardador de maneira a reduzir o calor gerado. Depois de um determinado período de tempo, o sistema de refrigeração alcançou um estado consistente (estabilizado) com um torque de frenagem reduzido. Para compensação da perda de torque de frenagem do retardador, os freios de serviço do veículo podem ser utilizados. Estes freios de serviço podem ser engatados manualmente pelo motorista ou automaticamente pelo sistema de controle de frenagem, por exemplo, quando uma função de cruzeiro de frenagem é utilizada.

Quando o veículo é tracionado em uma estrada horizontal e o motorista quer reduzir (desacelerar) o veículo, ele irá utilizar os freios. 0 motorista irá aplicar os freios manualmente e o veículo irá reduzir (desacelerar). Os freios utilizados podem ser os freios auxiliares e/ou os freios de serviço. Por conseqüência, quando os freios são aplicados, o veículo irá desacelerar. Neste caso, a quantidade de calor gerado pelo freio auxiliar é relativamente pequena o que significa que o sistema de refrigeração pode refrigerar o retardador, na medida em que o golpe de fluxo de ar normal através do radiador juntamente com a capacidade de armazenamento de calor no líquido refrigerante é suficiente para tomar conta da quantidade de calor gerada. Neste caso, não existe necessidade para dar partida ao ventilador de refrigeração de maneira a elevar a capacidade de refrigeração do sistema de refrigeração. Isto também se aplica para estradas possuindo uma ligeira encosta.

Quando o veículo é tracionado em uma estrada com uma encosta em descida mais escarpada e o motorista quer manter uma velocidade constante, o retardador irá ser utilizado. Isto pode ser feito tanto automaticamente utilizando uma função de cruzeiro de frenagem em que o sistema de controle do veículo mantém a velocidade em um nível constante ou quanto o motorista pode selecionar manualmente um nível de retardador apropriado de maneira a manter uma velocidade constante. Tanto num caso e quanto no outro caso, o retardador é aplicado e o veículo não está desacelerando, ou a desaceleração está abaixo de um valor pré-definido. Isto implica em que o veículo está trafegando em descida e em que uma capacidade de refrigeração aumentada do sistema de refrigeração deverá ser logo requerida de maneira a manipular o calor gerado pelo retardador. 0 sistema de controle irá, neste caso, em concordância com a presente invenção, dar partida ao ventilador de refrigeração imediatamente. Isto irá temporariamente abaixar a temperatura do sistema de refrigeração e irá também preparar o sistema de refrigeração para a quantidade de calor chegando, isto é, o sistema irá ser pré-carregado com capacidade de refrigeração.

Neste exemplo, uma ativação/desativação (on/off) de ventilador é utilizada. 0 ventilador está ligado quando ele é ativado e está desligado quando ele é desativado. 0 ventilador pode ser mecanicamente tracionado pelo motor do veículo e é ativado de uma maneira conhecida, ou ele pode ser um ventilador elétrico ativado por um relé.

O ventilador de refrigeração pode ser do tipo possibilitando que a velocidade de rotação do ventilador de refrigeração venha a ser regulada continuamente. Neste caso, o ventilador de refrigeração pode ser tracionado mecanicamente pelo motor do veículo e compreende um acoplamento viscoso-elástico que pode ser utilizado para continuamente controlar a velocidade de rotação do ventilador de refrigeração. 0 ventilador de refrigeração também pode ser um ventilador elétrico ou um ventilador ativado viscoso-eletrônico tracionado por motor controlado por uma unidade de controle elétrico, tanto continuamente ou quanto em um número de etapas discretas. Por utilização de um ventilador deste tipo, a velocidade de rotação do ventilador de refrigeração pode ser controlada de uma maneira mais precisa. Em se fazendo isto, é possível ajustar a velocidade de rotação do ventilador de refrigeração para um valor que é estimado para ser suficiente para manipular o calor gerado ao invés de utilização do valor de velocidade de rotação máximo. Neste caso, uma capacidade de refrigeração requerida para o calor gerado pode ser estimada, por exemplo, levando-se em consideração torque de frenagem ordenado e temperatura externa, e a velocidade de rotação requisitada do ventilador de refrigeração pode após isso ser ajustada. Isto pode reduzir o ruído gerado pelo ventilador de refrigeração e também reduzir o consumo de combustível do veículo. O valor da velocidade de rotação pode ser escolhido de maneiras diferentes. Uma maneira é estimar a quantidade de calor que irá ser gerado pelo retardador. Isto determina um valor da quantidade de calor que o sistema de refrigeração tem que dissipar. A velocidade de rotação do ventilador de refrigeração é após isso ajustada para um valor que corresponde para a capacidade de refrigeração requisitada estimada. Primordialmente, a quantidade de calor que irá ser gerada é razoavelmente grande. Uma outra possibilidade é, por conseqüência, ajustar a rotação do ventilador de refrigeração para um valor de certa forma (um pouco) menor do que a velocidade de rotação máxima permitida do ventilador de refrigeração. Um valor de cerca de 80 % ou ligeiramente mais do que o valor de rotação máximo permitido pode ser uma figura (um número) aceitável. Isto reduz o ruído gerado pelo ventilador de refrigeração, mas determina uma eficiência de refrigeração aceitável para a maior parte dos casos. É também possível sempre selecionar a velocidade de rotação máxima permitida de maneira a assegurar o desempenho otimizado do retardador. Um propósito da presente invenção é o de prolongar o período de tempo durante o qual o retardador pode entregar um torque de frenagem máximo antes que o torque de frenagem venha a se degradar devido ao superaquecimento.

A velocidade do veículo também pode ser utilizada para determinar se o ventilador de refrigeração deveria ser ativado ou não. Quando um sinal de velocidade é utilizado, cuidado é adequadamente tomado para o tipo de retardador utilizado. A eficiência de um retardador primário, isto é, um retardador disposto entre o motor e a caixa de marchas principal, é dependente da velocidade de rotação do motor. Conseqüentemente, o retardador pode entregar um alto torque de frenagem até mesmo quando o veículo está trafegando em uma baixa velocidade, por exemplo, quando um veículo muito pesado está tracionando descendo uma encosta muito escarpada. Neste caso, o retardador irá gerar uma grande quantidade de calor e o ventilador de refrigeração deveria ser ativado.

Este é também o caso quando um freio de motor

reforçado é utilizado como um freio auxiliar, tal como um Freio a Motor Volvo ["Volvo Engine Brake" - (VEB)], que é também um freio auxiliar primário. Este freio auxiliar forma um freio de compressão em que a regulagem de tempo 10 das válvulas de exaustão é controlada de maneira a determinar uma pressão de compressão mais alta durante a fase de frenagem do motor. Algum do calor gerado pelo VEB é liberado através dos gases de exaustão, e algum do calor gerado é transferido para o motor. 0 calor transferido para 15 o motor irá aquecer o fluido de refrigeração. Por conseqüência, quando um VEB é utilizado como um freio auxiliar, pode ser de vantagem dar partida ao ventilador de refrigeração imediatamente da mesma maneira. Um VEB não possui um sistema de refrigeração separado próprio, mas o 20 calor gerado pelo VEB é refrigerado pelo sistema de refrigeração do veículo.

A eficiência de um retardador secundário, isto é, um retardador colocado depois da caixa de marchas principal, é dependente da velocidade do veículo. Na medida em que o 25 retardador é colocado depois da caixa de marchas, a velocidade de rotação do eixo de propulsão tracionando o eixo de rodas traseiro também traciona o retardador. Quando o veículo trafega com uma baixa velocidade, o eixo de propulsão irá girar vagarosamente. Neste caso, não existe 30 necessidade para ativar o ventilador de refrigeração na medida em que o retardador não irá gerar uma quantidade significativa de calor.

A Figura 1 mostra um fluxograma de uma concretização do método em concordância com a presente invenção. Na etapa (10) , ο retardador é ativado. A ativação do retardador é ordenada tanto pelo motorista por pressionamento do pedal de freio ou ativação da alavanca de retardador, ou quanto automaticamente pelo sistema quando utilizando uma função de cruzeiro de frenagem. De maneira a deixar o retardador alcançar o torque de frenagem requisitado, um tempo de atraso (delay) é aplicado na etapa (20). Isto é devido ao fato de que o tempo de resposta para um retardador é especialmente lento comparado com os freios de serviço, por exemplo, na região de 1 segundo - 2 segundos. O tempo de atraso [delay) é, por conseqüência, selecionado para corresponder para o tempo de resposta para o retardador.

Na etapa (30), a desaceleração (d) do veículo é determinada. Isto é preferivelmente feito por utilização de informação de velocidade de roda a partir de sensores de velocidade de roda de rodas não tracionadas, na medida em que estas rodas não irão ser afetadas por deslizamento de roda devido aos freios auxiliares. A desaceleração é nesta etapa comparada com um valor (x) pré-definido. Se a desaceleração está abaixo do valor pré-definido, isto é, (d) < (x), ou se não existe nenhuma desaceleração de qualquer modo, uma unidade de controle decide que irá existir uma quantidade aumentada de calor gerado pelo retardador e, por conseqüência, irá enviar um sinal de ativação para o ventilador de refrigeração de maneira a ativar o mesmo imediatamente. Em alguns casos, o veículo irá acelerar enquanto trafegando em descida a despeito de que o freio auxiliar está ativado. Em um tal caso, o ventilador de refrigeração deve ser correspondentemente ativado.

Se a desaceleração está acima do valor pré-def inido, isto é, existe uma desaceleração substancial, não existe nenhuma necessidade para ativar o ventilador de refrigeração na medida em que o retardador não irá gerar uma quantidade significativa de calor. Ao invés disso, o sistema continua para a etapa (50), onde o sistema de controle normal para o ventilador de refrigeração continua.

0 ventilador de refrigeração é ativado na etapa (40) .

5 Como descrito anteriormente, a ativação do ventilador de refrigeração pode ser tanto uma ativação ligado/desligado se um ventilador Iigado/desligado é utilizado, ou quanto a ativação pode compreender um valor de ajuste ordenando uma velocidade de rotação específica se um ventilador com uma 10 velocidade de rotação controlável é utilizado. 0 valor de ajuste para a velocidade de rotação é estimado de uma maneira conhecida.

Na etapa (50), o método continua para o sistema de controle normal para o ventilador de refrigeração. No 15 sistema normal, o termostato irá ativar o ventilador de refrigeração quando o fluido de refrigeração alcança uma primeira temperatura pré-determinada. Quando o fluido de refrigeração é refrigerado abaixo o suficiente depois que o retardador tiver sido desengatado, o ventilador de 20 refrigeração irá, conseqüentemente, ser desativado.

Em uma etapa (60) opcional, o método pode também desativar o ventilador de refrigeração. Na etapa (60), a temperatura do fluido de refrigeração é mensurada quando o retardador é desengatado. Se a temperatura está abaixo de 25 um segundo nível pré-determinado, que pode tanto ser a mesmo como a primeira temperatura pré-determinada do fluido de refrigeração ou quanto um nível de temperatura mais baixo, é decidido que a capacidade de refrigeração reforçada do sistema de refrigeração não foi requerida e o 30 ventilador de refrigeração é desativado imediatamente. Este pode ser o caso se o retardador foi somente ativado por um curto período de tempo ou se o valor de desaceleração foi próximo para o valor pré-determinado. Esta etapa é inserida quando o retardador é desengatado. Se o retardador foi engatado por um período de tempo mais longo, a temperatura de fluido de refrigeração irá estar acima do segundo nível pré-determinado, e o ventilador de refrigeração irá continuar a ser ativado até que o termostato do sistema de refrigeração venha a desativar o mesmo. Se a temperatura de fluido de refrigeração está acima do primeiro nível pré-determinado, o sistema de refrigeração irá também continuar a funcionar como normal.

A Figura 2 mostra um gráfico do torque de frenagem (BT) entregue por um retardador para um veículo trafegando em descida em uma encosta com e sem a utilização do método em concordância com a presente invenção.

O gráfico (A) mostra o torque de frenagem de um sistema retardador convencional, onde o ventilador de refrigeração é ativado quando a temperatura de fluido de refrigeração tiver alcançado um valor pré-determinado. Uma perda significativa de torque de frenagem pode ser observada antes que o sistema de refrigeração venha a alcançar um estado consistente significativamente abaixo do torque de frenagem máximo. Para o veículo manter uma velocidade constante durante a perda de torque de frenagem, os freios de serviço podem ser utilizados. Estes freios de serviço podem ser aplicados pelo motorista ou automaticamente pelo sistema. Isto pode conduzir para uma perda de velocidade.

0 gráfico (B) mostra o torque de frenagem do veículo utilizando o método em concordância com a presente invenção. Na medida em que o ventilador de refrigeração é ativado antes que o retardador venha a ser ativado ou imediatamente quando o retardador é ativado, o sistema de refrigeração irá ter capacidade de manipular o calor excessivo gerado pelo retardador. Como pode ser observado na Figura 2, o torque de frenagem se degrada ligeiramente em direção ao nível de estado consistente, que é o mesmo como para o gráfico (A) .

A vantagem é a de que os freios de serviço não devem ser utilizados e um alto torque de frenagem pode ser 5 utilizado por um período de tempo mais longo. Na medida em que os freios de serviço não devem ser utilizados para manter a velocidade constante do veículo, a margem de segurança é aperfeiçoada.

Na Figura 3a um dispositivo para realização do método 10 em concordância com a presente invenção é esquematicamente ilustrado. 0 dispositivo compreende recurso (1) para determinação se o veículo está trafegando descendo uma encosta ou está para ser tracionado descendo uma encosta. Um tal recurso pode ser um sensor de inclinação, um GPS, um 15 indicador de velocidade ou qualquer instrumento adequado para mensuração da desaceleração do veículo, etc. 0 recurso de indicação de encosta (1) pode adequadamente criar um valor de parâmetro indicando uma determinada condição de encosta, parâmetro que é utilizado por uma unidade de 20 controle (2) para controle do membro de refrigeração (3). Na concretização ilustrada da presente invenção, o dispositivo é integrado em um sistema compreendendo um motor (4) proporcionado com um radiador (5) e um circuito de refrigeração (6). 0 líquido refrigerante, tal como água, 25 do circuito de refrigeração (6) pode ser refrigerado por um ventilador de refrigeração (3). Um freio auxiliar (7), por exemplo, um retardador hidráulico, possui um trocador de calor (8) que é conectado para o radiador (5)/circuito de refrigeração (6) . Por conseqüência, nesta concretização da 30 presente invenção, o membro de refrigeração (6) é um ventilador de refrigeração (3) que pode ser controlado por intermédio da unidade de controle (2) fundamentada sobre informação a partir do recurso de indicação de encosta (1). Por diminuição da temperatura do líquido refrigerante, o retardador hidráulico (7) pode ser refrigerado.

Para realização da concretização do método descrito com referência para a Figura 2, o recurso de indicação de encosta (1) é disposto para determinar se o freio auxiliar 5 (7) foi ativado durante um primeiro período de tempo pré- determinado, e para mensurar a desaceleração do veículo quando o freio auxiliar (7) tiver sido ativado durante o primeiro período de tempo pré-determinado. A unidade de controle (2) é após isso utilizada para ativação do 10 ventilador de refrigeração (3) do sistema de refrigeração quando a desaceleração está de um valor pré-definido. 0 dispositivo possui preferivelmente uma tal umidade de controle eletrônico (2), ou utiliza uma unidade de controle eletrônico já compreendida no veículo. De fato, o recurso 15 de indicação de encosta (1) poderia ser integrado em uma ou conectado para uma unidade de controle eletrônico já compreendida no veículo. A unidade de controle eletrônico (2) compreende entradas e saídas. Preferivelmente, a unidade de controle eletrônico é conectada para o e se 20 comunica com o sistema de controle eletrônico do veículo. Esta comunicação pode ser analógica ou digital e preferivelmente compreende comunicação de data. bus (comunicação de dados) .

Através da comunicação com o sistema de controle do 25 veículo, a unidade de controle pode receber informação acerca de, por exemplo, quando o freio auxiliar é ativado, a desaceleração do veículo, etc. Sinais adicionais podem também ser enviados entre a unidade de controle e o sistema de controle do veículo.

Embora a presente invenção tenha sido descrita com

referência para concretizações específicas, deverá ser observado por aqueles especializados no estado da técnica que a mesma não deve ser considerada como sendo limitada para estas concretizações ilustrativas, exemplificativas e vantajosas descritas anteriormente, mas certamente, um número de mudanças, de variações e de modificações adicionais é conceptível sem se afastar do espírito e do escopo da presente invenção que é unicamente limitada pela proteção estabelecida nas reivindicações de patente posteriormente. Por exemplo, vários freios auxiliares diferentes podem ser utilizados sozinhos ou em combinação uns com os outros.

Claims

1. Uxn método para controle de refrigeração de um freio auxiliar em um veículo, caracterizado pelo fato de que o freio auxiliar é refrigerado por um membro de refrigeração, compreendendo as etapas de: a) determinação se o veículo está trafegando descendo uma encosta ou está para ser tracionado descendo uma encosta; e b) ativação do membro de refrigeração automaticamente para refrigeração do freio auxiliar proporcionado que pelo menos uma condição de descida de encosta pré-definida é determinada, referida condição de descida de encosta compreendendo que a declividade da encosta é determinada para estar em um intervalo pré- definido.

2. Um método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a condição de descida de encosta compreende que o freio auxiliar é ativado.

3. Um método de acordo com as reivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a condição de descida de encosta compreende que desaceleração do veículo está abaixo de um valor pré-definido.

4. Um método de acordo com qualquer reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que a condição de descida de encosta compreende que a velocidade do veículo está acima de um valor pré-definido.

5. Um método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende a etapa de mensuração da declividade da encosta por intermédio de um sensor de inclinação.

6. Um método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a etapa de cálculo da declividade da encosta por intermédio de um algoritmo de inclinação.

7. Um método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende a etapa de determinação da declividade de encosta por intermédio de um GPS e de um mapa eletrônico.

8. Um método de acordo com qualquer reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que a etapa de determinação se o veículo está trafegando descendo uma encosta ou está tracionado descendo uma encosta é realizada por intermédio de um GPS.

9. Um método de acordo com qualquer reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que o membro de refrigeração é um ventilador de refrigeração, o membro de refrigeração sendo ativado por elevação da velocidade de rotação do ventilador de refrigeração para um valor pré- def inido.

10. Um método de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que a velocidade de rotação do ventilador de refrigeração é elevada para um valor entre 50 % - 95 % da velocidade de rotação máxima do ventilador de refrigeração.

11. Um método de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que a velocidade de rotação do ventilador de refrigeração é elevada para um valor entre 70 % - 90 % da velocidade de rotação máxima do ventilador de refrigeração.

12. Um método de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que a velocidade de rotação do ventilador de refrigeração é elevada para um valor que é de pelo menos 80 % da velocidade de rotação máxima do ventilador de refrigeração.

13. Um método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o membro de refrigeração é disposto para refrigerar um líquido refrigerante que por sua vez é utilizado para refrigeração do freio auxiliar, o membro de refrigeração sendo ativado para diminuir a temperatura do líquido refrigerante antes de utilização do freio auxiliar.

14. Um método de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que a temperatura do líquido refrigerante é diminuída para abaixo de 90 0C.

15. Um método de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que a temperatura do líquido refrigerante é diminuída para abaixo de 80 0C.

16. Um método de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que a temperatura do líquido refrigerante é diminuída para abaixo de 75 0C.

17. Um método de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que a temperatura do líquido refrigerante é diminuída para abaixo de 70 0C.

18. Um método de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que a temperatura do líquido refrigerante é diminuída com mais do que 5 0C.

19. Um método de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que a temperatura do líquido refrigerante é diminuída com mais do que 10 0C.

20. Um método de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que a temperatura do líquido refrigerante é diminuída com mais do que 15 0C.

21. Um método de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que a temperatura do líquido refrigerante é diminuída com mais do que 20 0C.