BRPI0808264A2

BRPI0808264A2 - "método de produção de uma redução variável de empuxo de uma aeronave durante sua partida"

Info

Publication number: BRPI0808264A2
Application number: BRPI0808264-2A
Authority: BR
Inventors: K. Dejonge Michael
Original assignee: General Electric Company
Priority date: 2007-03-14
Filing date: 2008-03-07
Publication date: 2014-07-22
Also published as: WO2008112527A2; EP2149075B1; BRPI0808264B1; US20090132107A1; US8380371B2; ATE511131T1; WO2008112527A3; CA2680284A1; JP2010521358A; EP2149075A2; JP5292314B2; CA2680284C

Description

“MÉTODO DE PRODUÇÃO DE UMA REDUÇÃO VARIÁVEL DE EMPUXO DE UMA AERONAVE DURANTE SUA PARTIDA”

Campo da Invenção

A tecnologia ora descrita refere-se, genericamente, ao gerenciamento de vôo de aeronaves e, mais particularmente, se refere a um método de computação de redução do acelerador durante a partida da aeronave.

Antecedentes da Invenção

As aeronaves são comumente equipadas com um sistema de gerenciamento de vôo para gerenciar o controle do vôo da aeronave, gerar dados de perfil de vôo e fornecer informações sobre navegação como trajetórias de vôo designadas por caminhos que são representados por coordenadas de localização navegacionais. Adicionalmente, os sistemas de controle de gerenciamento de vôo também podem ser configurados para fornecer ajustes do acelerador do motor da aeronave para controle manual ou automático do empuxo do motor. Durante a decolagem da aeronave, um sistema de gerenciamento de vôo pode determinar requisitos de empuxo do motor para elevar suficientemente o avião na ascensão a partir da pista, tal que a aeronave se eleve suficientemente a uma velocidade ascensional, tipicamente de acordo com um esquema programado ou requisitos estabelecidos pelo controle de tráfego aéreo.

As aeronaves são tipicamente equipadas com motores a jato capazes de gerar altos níveis de som. Dada a localização de aeroportos nas proximidades de áreas residenciais, os níveis de exposição ao som (SEL 25 Sound Exposure Levei) a que fica submetida uma comunidade que esteja próxima, devido à partida da aeronave, se tornaram um problema crescente que tem levado à implementação de procedimentos de redução de ruído para reduzir o ruído para a comunidade durante as partidas de aeronave. Mais recentemente, a National Business Aircraft Association (NBAA) tentou estabelecer um padrão nacional para operações de vôo para procedimentos de redução de ruído. Geralmente, estes procedimentos requerem que a aeronave, ao levantar vôo a partir de uma pista durante a decolagem, alcance uma 5 velocidade ascensional prática máxima até uma altitude de mil pés acima do espaço aéreo da pista de decolagem com os flaps em um ajuste de decolagem. Ao alcançar mil pés acima no nível do campo, os procedimentos geralmente recomendam que a aeronave acelere até a velocidade de segmento final e retraia os flaps. Os procedimentos também recomendam que a aeronave 10 reduza o empuxo do motor até um ajuste de ascensão silencioso ao mesmo tempo em que mantém a velocidade ascensional de mil pés por minuto e uma velocidade aérea que não exceda uma velocidade definida até atingir uma altitude de três mil pés acima do nível do campo. Acima do nível de três mil pés, a aeronave retoma o esquema normal de subida com aplicação gradual de 15 potência de ascensão. Obviamente, o controle da aeronave está sujeito a requisitos de controle da aeronave e outras limitações da velocidade aérea. Dadas as diferenças de tipo de aeronave e condições de decolagem, o piloto da aeronave tem altitude para determinar se o empuxo de decolagem deve ser reduzido antes, durante ou após a retração dos flaps.

Tipicamente, os procedimentos de redução de ruído propostos

anteriormente empregam altitudes fixas para redução e restauração do empuxo, o que resulta tipicamente em aeronaves tendo diferentes pesos e diferentes temperaturas de operação para estarem acima de diferentes posições do solo nas altitudes especificadas. Por exemplo, uma aeronave 25 pesada em um dia quente irá subir a uma velocidade menor em comparação a uma aeronave mais leve em um dia frio. Para assegurar a redução adequada de ruído durante todo o procedimento de partida, a redução de empuxo e as altitudes de restauração são geralmente especificadas para que sejam moderadas, o que resulta em um desperdício de combustível. Reconhece-se, em geral, que um perfil de ascensão mais eficiente requer a ascensão com elevação máxima tal que a aeronave gaste menos tempo em uma altitude baixa onde o coeficiente de arraste é tipicamente mais alto.

Adicionalmente, com os procedimentos de redução de ruído

propostos anteriormente, uma velocidade ascensional especificada de mil pés por minuto deve proporcionar a maior redução possível de empuxo e ainda manter um nível seguro de desempenho. No entanto, dependendo da aeronave, a redução de ruído realizada com o ajuste de potência para atingir 10 uma velocidade ascensional de mil pés por minuto pode ser menor do que o necessário para estar em conformidade com o limite de ruído em solo. A real área de cobertura de ruído no solo é, tipicamente, uma função do ajuste do empuxo do motor, da velocidade da aeronave e altitude da aeronave acima do solo. Se o empuxo do motor só for reduzido o suficiente para atender ao nível 15 de exposição ao som necessário sob condições de vôo atuais, então uma velocidade ascensional mais alta pode ser possível, resultando em menos tempo em altitude mais baixa e reduzindo, assim, o arraste e melhorando a economia de combustível.

Sendo assim, conseqüentemente é desejável proporcionar um 20 procedimento de partida de aeronave que forneça redução adequada de ruído durante a partida da aeronave dentro dos padrões de ruído da comunidade, ao mesmo tempo em que aumenta a economia do combustível. Adicionalmente, é desejável proporcionar um sistema e método de gerenciamento de vôo que gerencie, de modo eficiente, a partida de uma aeronave ao mesmo tempo em 25 que proporciona redução ótima do empuxo do motor para atingir, eficientemente, redução de ruído na comunidade.

Breve Descricão da Invenção Em um aspecto da invenção, é proporcionado um método de produção de uma redução variável de empuxo de uma aeronave durante a partida da aeronave. O método inclui as etapas de armazenar na memória níveis esperados de exposição ao som para uma aeronave e armazenar na memória um limite de nível de exposição de som para um vôo de navegação. O 5 método também inclui as etapas de determinar a altitude da aeronave e determinar a velocidade da aeronave. O método inclui adicionalmente as etapas de computar um valor de empuxo do motor que se conforme ao limite de nível de exposição ao som com base na altitude, velocidade e níveis de exposição ao som e utilizar o valor de empuxo do motor computado para uso 10 no controle da aeronave durante a partida.

Breve Descricão dos Desenhos Os desenhos anexos ilustram diversas modalidades da tecnologia descrita aqui, em que:

A Figura 1 é uma vista em elevação da aeronave deixando a pista de um aeroporto, empregando um perfil de ascensão com redução de empuxo, de acordo com uma modalidade da presente invenção;

A Figura 2 é uma vista plana da trajetória de vôo de uma aeronave saindo da pista do aeroporto empregando um perfil de ascensão com redução de empuxo, de acordo com uma modalidade da presente invenção;

A Figura 3 é uma vista em elevação da trajetória de vôo de uma

aeronave que deixa a pista de um aeroporto empregando um perfil de ascensão com redução de empuxo, de acordo com uma modalidade da presente invenção;

A Figura 4 é um diagrama de bloco que ilustra um sistema de gerenciamento de vôo empregado a bordo de uma aeronave e configurado para proporcionar o controle de vôo com redução de empuxo, de acordo com uma modalidade da presente invenção;

A Figura 5 é um fluxograma que ilustra uma rotina de redução de empuxo dB para determinar o empuxo do motor durante o procedimento de partida da aeronave;

A Figura 6 é um fluxograma que ilustra a rotina de empuxo computada empregada na rotina da Figura 5; e A Figura 7 é uma tabela que contém dados de desempenho

exemplificativos da aeronave incluindo níveis de exposição ao som, empuxo do motor e altitude armazenada na memória para usar na computação da redução do empuxo.

Descricão Detalhada da Modalidade Preferida

Com referência à Figura 1, a partida da aeronave 10 da pista de

um aeroporto 12 é ilustrada, genericamente, de acordo com um perfil de ascensão de aeronave realizado em conformidade com uma redução variável de empuxo do motor para atingir a redução de ruído da comunidade a uma eficiência maior, de acordo com a presente invenção. A aeronave 10 pode 15 incluir aeronave a jato e aeronave acionada por propulsor, como são comumente empregadas em toda a indústria de aeronaves. No exemplo mostrado, três aeronaves 10 de diferentes pesos seguem diferentes trajetórias de partida devido a variações na aeronave, como as diferenças de peso.

Durante a decolagem ou partida a partir da pista de um aeroporto 12, uma aeronave 10 acelera, tipicamente, a potência total, com os flaps da aeronave na posição de decolagem tal que a aeronave se eleve a partir da pista e uma velocidade ascensional inicial (velocidade de subida) na trajetória

14 e ângulo de ascensão a. A taxa de ascensão da aeronave pode variar dependendo do tamanho e do peso da aeronave, do empuxo do motor e das 25 condições atmosféricas, como temperatura, vento e outras variáveis. Quando a aeronave 10 atinge um local de ascensão silencioso, ou ponto 20, um db Ieg em um banco de dados de navegação começa e inicia uma rotina de computação de empuxo tal que o empuxo do motor da aeronave é reduzido para atender aos níveis máximos permissíveis de exposição ao som requeridos (SEL). A redução do empuxo do motor pode ser variável e ser baseada em um valor computado continuamente. Começando no ponto 20 na região de ascensão, a aeronave 10 continua na trajetória 16 até ser alcançado o local ou 5 ponto 22 de restauração de empuxo/aceleração. Além do local 22, o dB Ieg finaliza e a rotina de computação de empuxo termina e a potência total pode ser restaurada à aeronave 10 conforme ela continua a subir na trajetória 18 e ângulo de ascensão a.

O monitor de som 24 também é mostrado estando localizado no 10 solo, geralmente entre o local de redução de empuxo 20 e o local 22 de restauração de empuxo/aceleração para monitorar o som percebido em solo devido ao vôo da aeronave. O monitor de som 24 está localizado tipicamente perto do aeroporto e pode ser monitorado por uma autoridade governamental, como o controle de tráfego aéreo, para assegurar que a aeronave que decole 15 da pista 12 esteja em conformidade com os padrões de ruído da comunidade. O procedimento de decolagem da aeronave proporcionado pela presente invenção assegura, vantajosamente, que a aeronave esteja em conformidade com o padrão de ruído da comunidade de uma maneira eficiente durante a partida.

Com referência às Figuras 2 e 3, pode-se computar um dB Ieg

com base em um número de pontos 25 do monitor de som que estão ao longo da trajetória de vôo 26, como uma alternativa ao armazenamento de um nível SEL máximo fixo associado a uma perna de vôo. Nesta modalidade, o nível SEL associado à trajetória de vôo pretendida é determinado como uma variável 25 ao longo da trajetória de vôo fazendo-se interpolação entre os pontos que estão de través a cada ponto 27 do monitor de som. O SEL máximo em cada ponto de través na trajetória é baseado na distância a partir da aeronave até o ponto 28 de monitoramento de som no ponto de través em comparação com a distância a partir da aeronave acima da trajetória de vôo 29.

Com referência à Figura 4, uma modalidade de um sistema de gerenciamento de vôo 30 é genericamente ilustrada configurada com o procedimento de partida da aeronave da presente invenção de modo a 5 proporcionar eficientemente redução do empuxo do motor para atingir redução de ruído na comunidade. Na modalidade mostrada, o sistema de gerenciamento de vôo 30 inclui um processador de computador FMS a bordo 32 e memória 34.

A memória 34 inclui um banco de dados de navegação 36 armazenado que armazena informações de navegação da aeronave, incluindo informações dB Ieg 37. A dB Ieg 37 inclui pontos de navegação e um ou mais limites de nível de exposição ao som para aquela perna. A memória 34 também inclui um banco de dados de desempenho da aeronave 38 que inclui informações específicas da aeronave que incluem níveis esperados de exposição ao som em tabelas SEL 39. Uma rotina de redução de empuxo dB Ieg 100 e uma rotina de computação de empuxo 110 também estão armazenadas na memória 34. O processador de computador a bordo 32 recebe diversas entradas, incluindo a altitude da aeronave medida pelo sensor 52, a velocidade da aeronave medida pelo sensor 54, e a temperatura do ar medida pelo sensor 56, informações oriundas do computador de dados aéreos 50. Adicionalmente, o processador 32 recebe entradas dos sensores de navegação 40, como coordenadas de localização de um sistema de posicionamento global (GPS) 42 e dados inerciais dos sensores inerciais 44. Adicionalmente, o processador 32 recebe outras entradas de outros sensores como quantidade de combustível 58 e outras variáveis percebidas, conforme deve ficar evidente para aqueles que são versados na técnica.

O processador computacional a bordo 32 é adicionalmente mostrado em comunicação com uma unidade de controle e exibição (CDU) 60 tendo um visor 62. Deve-se apreciar que a unidade de controle e exibição 60 é uma interface entre o homem e a máquina que permite que o piloto insira dados e receba dados. Por exemplo, dados de saída indicando o empuxo do motor computado ou redução do empuxo podem ser fornecidos em páginas de 5 exibição apresentadas no visor 62 para permitir que um piloto da aeronave opere a aeronave em conformidade com os dados de saída fornecidos pelo sistema de gerenciamento de vôo 30.

O sistema de gerenciamento de vôo 30 é mostrado adicionalmente tendo um indicador mach/velocidade do ar 64, um indicador de 10 direção de altitude 66 e um indicador de situação horizontal 68. Um gerador de símbolo 78 é acoplado entre o processador 32 e cada um dos indicadores 66 e 68. O sistema de gerenciamento de vôo 30 também inclui um painel de controle de modo 70 que fornece uma saída para um piloto automático 72, que também está em comunicação com o processador 32. O piloto automático 72 pode ser 15 parte de um sistema de controle de vôo e pode operar o volante de controle 74 em um modo de pilotagem automático.

O sistema de gerenciamento de vôo 30 é adicionalmente mostrado incluindo um controle de acelerador 80 para controlar o acelerador do motor, conforme deve ficar evidente para aqueles que são versados na técnica. 20 O controle do acelerador 80 pode ser atuado manualmente por um piloto da aeronave em um modo manual. Em um modo de controle de vôo automático, o controle do acelerador 80 pode ser automaticamente controlado por um sinal automático do acelerador 82 fornecido pelo processador 82. Deve-se apreciar que o processador 32 pode fornecer sinais de comando para controlar a 25 aeronave com o valor do acelerador ou valor de redução do acelerador computador, de acordo com a presente invenção, ao fornecer comandos de saída via visor 62 ou controlando automaticamente o acelerador 80 via autosinal do acelerador 82. O sistema de gerenciamento de vôo 30 mostrado e descrito aqui é uma modalidade de um sistema de gerenciamento de vôo que pode ser configurado para realizar redução de empuxo de uma aeronave durante o procedimento de partida da aeronave. Nesta modalidade, a rotina de redução 5 de empuxo 100, sua sub-rotina de empuxo computada 110, a dB Ieg com limite de SEL e as tabelas de nível de exposição ao som (SEL) 36 são armazenadas na memória 34. Deve-se apreciar que a memória 34 e seu banco de dados de navegação armazenado 36 pode incluir um banco de dados de navegação existente em um sistema de gerenciamento de vôo existente que é atualizado 10 para executar o procedimento de partida com redução de empuxo. Um exemplo de um sistema de gerenciamento de vôo existente é descrito na patente U.S. No. 5.121.325. O banco de dados de desempenho da aeronave 38 também pode ser adicionado a um FMS existente como uma atualização. Deve-se apreciar que outros sistemas de gerenciamento de vôo podem ser 15 configurados para realizar a redução de empuxo, de acordo com os ensinamentos da presente invenção.

A rotina de redução de empuxo de dB Ieg 100 gera continuamente um valor de empuxo variável em conformidade com os limites SEL, que é um nível de ruído máximo especificado a não ser excedido, ou de acordo com 20 níveis necessários. dB Ieg é especificado por uma localização de ponto e um nível de exposição ao som especificado, a não ser excedido, é atribuído ao dB Ieg para toda a perna até o próximo ponto do caminho. Quando se determina que a posição da aeronave passou do ponto do caminho 20 de navegação iniciando no db Ieg, a rotina de redução de empuxo 100 computa o empuxo 25 com ruído limitado que pode ser aplicado para manter a aeronave dentro do nível máximo de exposição ao som para aquela perna de navegação. O empuxo com ruído limitado é aplicado se o valor cair entre o limite de empuxo da fase de vôo aplicável durante a decolagem e o empuxo mínimo permissível, que é usualmente especificado como uma redução percentual mínima do empuxo nominal total. Adicionalmente, a altitude da aeronave, enquanto em dB leg, tem que estar acima de um nível predeterminado que, de acordo com um exemplo, é tipicamente cerca de oitocentos pés acima da altitude de referência do aeroporto de partida antes de qualquer redução ser aplicada.

A rotina de redução de empuxo de dB Ieg 100, armazenada na memória 34, e executada pelo processador 32, é ilustrada na Figura 5, de acordo com uma modalidade. A rotina 100 começa com a etapa 102 e prossegue para determinar se a altura da aeronave é menor do que oitocentos 10 pés acima do campo na etapa 104. Se a aeronave não tiver obtido uma altura ou altitude de pelo menos oitocentos pés, a rotina 100 definirá o empuxo do motor para o empuxo nominal na etapa 124 e então, sairá na etapa 126. Por questão de segurança, a redução de empuxo não é realizada até a aeronave estar a uma altura predeterminada, como oitocentos pés acima do nível do 15 solo. Uma vez que a aeronave tenha atingido uma altitude de pelo menos oitocentos pés, a rotina 100 determina que a distância até o local de partida de dB Ieg seja menor do que zero na etapa 106 e, se não for, prossegue até a etapa 108 para determinar se a distância até o final de dB Ieg é maior do que zero. A etapa 106 determina se o ponto de partida de dB Ieg não foi atingido e 20 a etapa 108 determina se o ponto final de dB Ieg foi atingido. Se a localização da aeronave estiver fora de dB leg, não é aplicada nenhuma redução de empuxo e o empuxo é definido para o empuxo nominal na etapa 124 e é usado para ascensão da aeronave. Nesta fase do vôo, a velocidade é tipicamente controlada pelo ajuste do flap da aeronave especificado no procedimento de 25 partida pelo controle de passo. Isso é comumente referido como a velocidade no modo elevador, já que os elevadores da aeronave são usados para controlar o passo.

Uma vez que se determine que a aeronave está voando, com base em dB leg, a rotina 100 prossegue até a etapa 110 para computar o empuxo dB que é o valor do empuxo que resulta em alcance eficiente do limite do nível de exposição ao som especificado pelo procedimento de redução de empuxo. A computação do empuxo dB é conseguida ao se processar um 5 conjunto de tabelas SEL 39 armazenadas no banco de dados de desempenho da aeronave 38, de acordo com uma modalidade. Um exemplo de tal tabela SEL 39 está ilustrado na Figura 7. A tabela SEL que é aplicável a um tipo específico de aeronave e motor é selecionada a partir do banco de dados de desempenho da aeronave/motor 38. As entradas na tabela incluem empuxo, 10 altura acima do solo e velocidade do ar verdadeira (TAS - True Air Speed), que em combinação, resultam nos níveis gerados de exposição ao som (SEL), conforme especificado. Neste pedido, a rotina de redução de empuxo 100 determina o empuxo necessário para um nível SEL específico, tal que uma mudança incrementai no empuxo, definida como o valor de empuxo delta (Δ), é 15 aplicado até o SEL computado ser igual ao limite SEL, conforme é mostrado e descrito abaixo na sub-rotina 110, mostrada na Figura 6.

Com referência à Figura 6, a sub-rotina de empuxo dB começa na etapa 150 e prossegue para definir o empuxo igual ao empuxo nominal na etapa 152. A seguir, na etapa 154, a sub-rotina de computação de empuxo 110 20 define o SEL igual a uma função baseada no empuxo, altura e velocidade verdadeira da aeronave (TAS). Dado que SEL, altura e TAS são conhecidos, a rotina 110 pode solucionar o empuxo. A seguir, a rotina 110 compara o SEL com o limite SEL e, se forem iguais, prossegue para a etapa 160 para definir o empuxo dB igual ao empuxo antes de terminar na etapa 166. Se a diferença 25 entre SEL e o limite SEL for menor do que zero, a rotina 110 prossegue até a etapa 162 para definir o empuxo igual a um empuxo com delta positivo (+Δ) e então retorna para a etapa 154. Se a diferença em SEL menos limite SEL for maior do que zero, então a rotina 110 prossegue para a etapa 164 para definir o empuxo igual a um empuxo com delta negativo (-Δ) e então, retorna para a etapa 154.

Seguindo a computação do valor de empuxo dB na sub-rotina 110, a rotina 100 prossegue até a etapa de decisão 112 para determinar se o valor de empuxo dB é maior do que um empuxo nominal e, se for, prossegue para definir o empuxo igual ao empuxo nominal na etapa 124, antes de sair na etapa 126. Assim, se o empuxo dB computado for maior do que o empuxo nominal, o empuxo nominal é usado, já que o SEL estará abaixo do limite SEL. Se o empuxo dB computado for menor do que o empuxo nominal, a rotina 100 prossegue até a etapa 114 para computar a velocidade vertical da aeronave (v/s) com o empuxo dB computado. A seguir, a rotina 100 determina se a velocidade vertical computada é menor do que mil pés por minuto na etapa de decisão 116. Se a velocidade vertical da aeronave computada for igual ou maior do que mil pés por minuto, a rotina 100 prossegue até definir o empuxo igual ao empuxo dB computado na etapa 122 antes de sair na etapa 126. Se a velocidade vertical da aeronave computada for menor do que mil pés por minuto, a rotina 100 define uma velocidade vertical alvo igual a mil pés por minuto na etapa 118 e, então, define o modo de empuxo igual à velocidade no acelerador na etapa 120. Nesta situação, o empuxo dB computado é ignorado e o acelerador é controlado de modo a manter a velocidade vertical da aeronave especificada mínima, que, nesta modalidade, é mil pés por minuto. Alternativamente, um gradiente de ascensão mínimo (tipicamente 1,2 por cento) pode ser usado para computar o limite inferior para empuxo da aeronave no lugar de uma velocidade vertical mínima da aeronave. Como tal, o limite de redução de ruído pode ser ignorado quando a aeronave não conseguir manter um desempenho mínimo de ascensão.

Sendo assim, quando o empuxo dB computado for maior do que o empuxo nominal, o empuxo nominal é usado, já que o SEL estará abaixo do limite SEL. Se o empuxo dB computado for menor do que o empuxo nominal, o empuxo dB é aplicado, contanto que o gradiente de ascensão resultante esteja acima de um limite especificado, como mil pés por minuto. Em qualquer um destes casos, a velocidade da aeronave é controlada pela velocidade no modo elevador. Se o empuxo dB resultar em um gradiente de ascensão menor do 5 que mil pés por minuto, o modo de passo é mudado para controlar a velocidade vertical e a velocidade no ar é controlada pelo empuxo resultante, que fará com que o SEL fique acima do limite SEL. Pode-se considerar que o gradiente de ascensão especificado de mil pés por minuto pode ser mudado, dependendo da aeronave e das condições.

Com referência à Figura 7, um exemplo dos níveis esperados de

exposição ao som (SEL) em decibéis (dB) para um motor de aeronave especificado a uma velocidade verdadeira no ar especificada de 160 nós, é ilustrado. Os valores SEL são uma função da velocidade verdadeira no ar, da distância mínima (altura) e do empuxo. Exemplos de distâncias mínimas 15 selecionadas nos valores de empuxo do motor a 3000, 4000, 7000 e 9000 libras-força (Ibf) estão ilustrados na tabela exemplificativa. Para um dado motor,

o empuxo de 9000 Ibf pode representar um empuxo no motor a potência total na decolagem da aeronave, enquanto um empuxo de 7000 Ibf pode representar um nível de redução de empuxo intermediário. Deve-se considerar 20 que os valores de SEL esperados encontrados na tabela, podem ser determinados com base nas medições feitas no campo para um motor de aeronave específico. Deve-se considerar também que os valores obtidos na tabela podem ser obtidos a partir da modelagem de uma aeronave e estimando-se os valores SEL. Outras tabelas podem ser geradas para 25 diferentes velocidades de aeronave e cada uma das tabelas pode ser armazenada no banco de dados de navegação armazenado e usada para computar a redução de empuxo durante a partida da aeronave.

São conhecidas técnicas para calcular os níveis de exposição ao som nos locais em terra como um resultado de operações de aviões acionados por motor a jato e por propulsor nas proximidades de um aeroporto. Um exemplo de um procedimento para calcular o ruído no aeroporto nas proximidades de um aeroporto é descrito em SAE Aerospace Information Report SAE AIR 1845, de março de 5 1986, cujo título é “Procedure for the Calculation for Airport Noise in the Vicinity of Airports.” Um outro documento que descreve os procedimentos para calcular o ruído em aeroportos é o U.S. Department of Transportation Report, cujo título é “Integrated Noise Model (INM) Version 6.0 Technical Manual”, de janeiro de 2002. Deve-se considerar que estes e outros procedimentos são conhecidos e estão 10 disponíveis para calcular o ruído do aeroporto nas vizinhanças do aeroporto durante a partida da aeronave, o que pode ser empregado para gerar os níveis de exposição ao som armazenados no banco de dados de navegação.

Deve-se considerar que o método de redução de empuxo e o sistema de gerenciamento de vôo descritos aqui proporcionam, 15 vantajosamente, a partida eficiente" de uma aeronave, ao mésmo fenipo ém que proporcionam conformidade com as normas de ruído da comunidade. Deve-se apreciar que no caso de uma aeronave leve, a aeronave pode ter uma altitude suficiente no início de dB Ieg que não necessite de nenhuma redução de empuxo para que esteja dentro do limite SEL. Assim, o empuxo é reduzido 20 apenas quando necessário para atender ao limite SEL, o que resulta em perfis de vôo mais eficientes no que diz respeito ao combustível.

A descrição acima é considerada aquela das modalidades preferidas apenas. Modificações da invenção ocorrerão àqueles que são versados na técnica e àqueles que façam ou usem a invenção. Logo, entende25 se que as modalidades mostradas nos desenhos e descritas acima são meramente para fins ilustrativos e não pretendem limitar o escopo da invenção, que é definido pelas reivindicações a seguir, conforme interpretadas de acordo com os princípios da Iei de patentes, incluindo a doutrina de equivalentes.

Claims

1. MÉTODO DE PRODUÇÃO DE UMA REDUÇÃO VARIÁVEL DE EMPUXO DE UMA AERONAVE DURANTE SUA PARTIDA, sendo que o dito método compreende as etapas de: armazenar na memória níveis esperados de exposição ao som para uma aeronave; armazenar na memória um limite de nível de exposição ao som para um vôo em navegação; determinar altitude da aeronave; determinar velocidade no ar da aeronave; computar um valor de empuxo do motor que se conforme ao limite de nível de exposição a som baseado na altitude, velocidade no ar e níveis esperados de exposição ao som; e usar o valor de empuxo do motor computado para uso no controle da aeronave durante a partida.

2. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, compreendendo adicionalmente a etapa de enviar o valor de empuxo do motor computado para um visor para visualização por um piloto da aeronave.

3. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, compreendendo adicionalmente o envio do valor de empuxo do motor computado para um controlador do acelerador do motor para controlar o acelerador do motor.

4. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, compreendendo adicionalmente a etapa de empregar o empuxo do motor computado para controlar o motor da aeronave quando a aeronave atingir um local de navegação.

5. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, compreendendo adicionalmente a etapa de armazenar uma pluralidade de tabelas na memória que fornecem níveis especificados de exposição ao som como uma função do empuxo, da altura e da velocidade da aeronave.

6. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, compreendendo adicionalmente a etapa de determinar um limite de exposição ao som como uma variável ao longo de uma trajetória de vôo.

7. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 6, em que a dita etapa de determinar um limite de exposição ao som é realizada por meio de interpolação entre os pontos que estão de través a uma pluralidade de pontos do monitor de som.

8. MÉTODO DE PRODUÇÃO DE UMA REDUÇÃO VARIÁVEL DE EMPUXO DE UMA AERONAVE DURANTE SUA PARTIDA, sendo que o dito método compreende as etapas de: armazenar na memória níveis esperados de exposição ao som para uma aeronave; armazenar na memória um limite de nível de exposição ao som para um vôo em navegação; armazenar uma pluralidade de tabelas na memória que proporcionem níveis especificados de exposição ao som como uma função do empuxo, da altura e a velocidade da aeronave, determinando a altitude da aeronave; determinar a velocidade no ar da aeronave; determinar um limite de exposição ao som como uma variável ao longo de uma trajetória de vôo por meio de interpolação entre os pontos que estão de través a uma pluralidade de pontos no monitor de som; computar um valor de empuxo do motor que se conforme ao limite de nível de exposição ao som com base na altitude, na velocidade no ar e nos níveis esperados de exposição ao som; enviar o valor de empuxo do motor computado para uso no controle da aeronave durante a partida; e empregar o empuxo do motor computado para controlar o motor da aeronave.