BRPI0904546A2

BRPI0904546A2 - pneumático

Info

Publication number: BRPI0904546A2
Application number: BRPI0904546-5A
Authority: BR
Inventors: Tadao Matsumoto
Original assignee: Sumitomo Rubber Ind
Priority date: 2008-12-08
Filing date: 2009-11-25
Publication date: 2010-09-21
Also published as: CN101746223A; KR20100066357A; JP2010132236A; RU2009145024A; US20100139826A1; EP2193935B1; EP2193935A1; RU2508994C2; ATE547262T1; US8550133B2; JP4685919B2; CN101746223B; KR101632446B1; AU2009230798B2; AU2009230798A1

Abstract

PNEUMáTICO. Expõe-se um pneumático que é dotado de um padrão de banda de rodagem assimétrico em que a proporção da área lateral externa (2<sym>) é maior do que a área lateral interna (2i), mas tendo uma diferença reduzida no desempenho de drenagem entre pneumáticos nas rodas direita e esquerda, com o pneumático tendo uma superfície de banda de rodagem (2) dividida por quatro ranhuras circunferenciais (3 e 4) dentro do lombo central (5), lombos medianos (6, 6) e lombos de rebordo (7, 7), em que o lombo mediano (6<198>) e o lombo de rebordo (7<198>) na área lateral externa (2<198>) são divididos, respectivamente, por ranhuras laterais medianas externas (8<198>) e ranhuras laterais de rebordo externo (10<198>) em blocos (9<198>) e blocos (11<198>), a direção de inclinação das ranhuras laterais medianas (8<198>) é oposta àquela das ranhuras laterais de rebordo (10<198>) com relação à direção axial de pneumático, e as ranhuras laterais (8<198> e 10<198>) são inclinadas segundo um ângulo (Omo) entre 5<198> e 45<198> e segundo um ângulo (<sym>so) entre maior do que 0<198> e não maior do que 40<198>, respectivamente.

Description

PNEUMÁTICO

Antecedentes da Invenção

Refere-se a presente invenção a um pneumáticoque é dotado de um padrão de banda de rodagem assimé-tricô, em que uma metade direita e uma esquerda de umaparte de banda de rodagem nos dois lados do equador dopneumático têm padrões diferentes, e mais particular-mente a um pneumático em que é reduzida uma diferençanos desempenhos dependentes da direção de rotação dopneumático.

Já se propuseram vários padrões de banda de ro-dagem formados por ranhuras de banda de rodagem, inclu-indo uma ranhura circunferencial que se estende na di-reção circunferencial do pneumático e uma ranhura Iate-ral que se estende em uma direção que se cruza com aranhura circunferencial, com a finalidade de aumentar odesempenho dos pneumáticos. Da forma que é conhecidoum tipo de padrão de banda de rodagem, por exemplo, umpadrão assimétrico tal que os padrões nos dois ladosdo equador do pneumático são diferentes, conforme ex-posto em JP-A-2004-155416.

Um pneumático com um padrão assimétrico tem avantagem de que de que podem alcançar-se desempenhostanto em seco como molhado sob altos níveis, uma vezque uma proporção de lombo para uma área externa da su-perfície de banda de rodagem que se situa em um ladoexterno do veículo com relação ao equador do pneumáticoquando o pneumático está ajustado a um veículo pode serproporcionado maior do que uma proporção de lombo parauma área interna da superfície de banda de rodagem quese situa em um lado interno de veículo com relação aoequador do pneumático. A razão é que a área lateralexterna do veículo tem uma maior influência na estabi-lidade de direção uma vez que a carga aplicada à árealateral externa do veículo torna-se relativamente gran-de em comparação com a área lateral interna do veículona hora da angulação ou mudança de faixa e, portanto,os desempenhos na condição seca podem ser aperfeiçoadospelo aumento da proporção de lombo da área lateral ex-terna de veículo para desse modo aumentar a rigidez depadrão e aumentar a área de contacto com o solo, aomesmo tempo em que mantém os desempenhos na condiçãomolhada como um pneumático total, particularmente nodesempenho de drenagem, sob um alto nível pela área la-teral interna de veículo que tem uma proporção de lombomenor.

Não obstante, tal como ilustrado de forma exa-gerada na Figura 6, no caso em que pneumáticos que têmum padrão assimétrico são ajustados a um veículo, o pa-drão de banda de rodagem é orientado nas direções opos-tas com relação a direção de rotação dos pneumáticosentre um pneumático Tl em uma roda direita e um pneumá-tico T2 em uma roda esquerda. Ou seja, explicando-secom referência à Figura 6, as ranhuras laterais al naárea externa do pneumático de roda direita Tl estendem-se a partir de um lado C do equador do pneumático nosentido de um lado de borda de banda Te e são inclina-das em uma direção para trás com relação à direção derodagem do pneumático, enquanto que as ranhuras late-rais al na área externa do pneumático da roda esquerdaT2 estendem-se a partir do lado C do equador do pneumá-tico no sentido do lado de borda Te de banda de rodageme são inclinadas em uma direção para diante com relaçãoà direção de rodagem do pneumático.

Neste caso, o pneumático de roda do lado direi-to Tl pode exibir um alto desempenho de drenagem, umavez que a água na pista flui em uma direção de descargaa partir da borda de banda de rodagem Te. Em contras-te, o pneumático de roda direita T2 é inferior no de-sempenho de drenagem, uma vez que a água em uma pistaflui no sentido do equador do pneumático C. Desta for-ma, os pneumáticos com um padrão assimétrico têm umproblema de que quanto ao desempenho de drenagem, podeocorrer uma diferença devida à inclinação das ranhuraslaterais entre o pneumático montado na roda direita e opneumático montado na roda esquerda.

Em particular, uma vez que a área lateral in-terna do veiculo tem de uma maneira geral uma proporçãode lombo pequena, em outras palavras, uma vez que a á-rea lateral interna do veiculo tem uma área de ranhuragrande e conseqüentemente, exibe um alto desempenho dedrenagem, uma influência da área lateral interna do ve-iculo sobre uma diferença no desempenho de drenagem en-tre os pneumáticos de roda direita e esquerda é peque-na, mas a área lateral externa do veiculo tem de umamaneira geral uma proporção de lombo grande e, conse-qüentemente, tem uma grande influência na diferença nodesempenho de drenagem entre os pneumáticos das rodasdireitas e esquerdas.

Conseqüentemente, constitui um objetivo da pre-sente invenção proporcionar um pneumático que tem umpadrão de banda de rodagem assimétrico de forma tal quea proporção de lombo de uma área lateral externa do ve-iculo é maior do que uma proporção de lombo da área la-teral interna do veiculo, mas que é capaz de suprimir aocorrência de uma diferença no desempenho de drenagementre o pneumático adaptado a uma roda direita e opneumático adaptado a uma roda esquerda de um veiculopara aperfeiçoar a estabilidade de direção do veiculo.

Este e outros objetivos da presente invençãotornar-se-ão evidentes a partir da descrição exposta emseguida.

Sumário da Invenção

De acordo com a presente invenção, proporciona-se um pneumático que inclui uma parte de banda de roda-gem que tem na sua superfície:

um par de ranhuras principais circunferenciaisinternas dispostas nos dois lados de um equador dopneumático e que se estendem continuamente em uma dire-ção circunferencial do pneumático,

um par de ranhuras principais circunferenciaisexternas dispostas axialmente para fora das ranhurasprincipais circunferenciais internas e que se estendemcontinuamente na direção circunferencial do pneumático,uma parte de lombo central localizada entre asranhuras principais circunferenciais internas,partes de lombo medianas localizadas entre cadauma das ranhuras principais circunferenciais internas ecada uma das ranhuras principais circunferenciais ex-ternas, e

partes de lombo de rebordo localizadas entre asranhuras principais circunferenciais externas e as duasbordas de banda de rodagem,

sendo a parte de banda de rodagem dotada de umpadrão de banda de rodagem assimétrico em que um padrãode uma área lateral externa de veiculo da superfície debanda de rodagem que fica situada em um lado externo deveículo com relação ao equador do pneumático quando opneumático é adaptado a um veículo e um padrão de umaárea lateral interna de veículo da superfície de bandade rodagem que fica situado em um lado interno de veí-culo com relação ao equador do pneumático, quando opneumático é adaptado ao veículo, são diferentes um dooutro, e o padrão da área lateral externa do veículotem uma proporção de lombo Lo maior do que uma propor-ção de lombo Li do padrão da área lateral interna doveículo,

a parte de lombo mediana localizada em uma árealateral externa do veículo que tem ranhuras lateraismedianas externas cruzando uma parte de lombo medianapara formar uma pluralidade de blocos medianos exter-nos, e a parte de lombo de rebordo localizada em umaárea lateral externa do veiculo que tem ranhuras late-rais de rebordo externo cruzando a parte de lombo derebordo para formar uma pluralidade de blocos de rebor-do externo, e

uma direção de inclinação das ranhuras lateraismedianas externas ficando opostas àquelas das ranhuraslaterais de rebordo externo com relação à direção axialdo pneumático, um ângulo de inclinação Gmo das ranhuraslaterais medianas externas sendo de 5 a 45° com relaçãoà direção axial do pneumático, e um ângulo de inclina-ção Gso das ranhuras laterais de rebordo externo sendomaior do que 0o e não superior a 40° com relação à di-reção axial do pneumático.

Preferentemente, a diferença "Gmo - Gso" entre oângulo de inclinação Gmo das ranhuras laterais medianasexternas e o ângulo de inclinação Gso das ranhuras la-terais de rebordo externo varia de 5 a 25°.

Preferentemente, as ranhuras laterais medianasexternas compreendem primeiras ranhuras e segundas ra-nhuras que são dotadas de uma largura de ranhura pelomenos uma parte da qual é menor do que a largura de ra-nhura das primeiras ranhuras, e estas primeiras e se-gundas ranhuras ficam dispostas alternadamente na dire-ção circunferencial do pneumático.

Preferentemente, as ranhuras laterais de rebordocompreendem primeiras ranhuras que se estendem oblíqua-mente em uma direção oposta à direção de inclinação dasranhuras laterais medianas externas sobre o comprimentototal da largura lateral de rebordo externo, e segundasranhuras cada uma compreendendo uma parte principal quese estende substancialmente paralela às primeiras ra-nhuras e uma subparte que se estende na mesma direçãode inclinação que as ranhuras laterais medianas exter-nas a partir de um ponto de encurvamento que fica loca-lizado perto da ranhura principal circunferencial ex-terna e na qual a segunda ranhura é dobrada, e estasprimeiras e segundas ranhuras ficam dispostas alterna-damente na direção circunferencial do pneumático. Adistância axial L que vai da ranhura principal circun-ferencial externa ao ponto de encurvamento é preferen-temente de 3 a 7 mm.

Preferentemente, a parte de lombo mediana locali-zada na área lateral interna do veiculo tem ranhuraslaterais medianas internas que cruzam com esta parte delombo mediano, proporcionando desta forma uma plurali-dade de blocos medianos internos. A direção de incli-nação das ranhuras laterais medianas internas é opostaàquela das ranhuras laterais de rebordo externo com re-lação à direção axial do pneumático, e o ângulo de in-clinação Gmi das ranhuras laterais medianas internasvaria entre cerca de 45 a 60° com relação à direção a-xial do pneumático.

Preferentemente, a parte de lombo de rebordo lo-calizada na área lateral interna do veiculo é dotada deranhuras laterais de rebordo interno que cruzam com aparte de lombo de rebordo, proporcionando deste modouma pluralidade de blocos de rebordo interno. A dire-ção de inclinação das ranhuras laterais de rebordo in-terno é oposta àquela das ranhuras laterais medianasexternas com relação à direção axial do pneumático, e oângulo de inclinação Gsi das ranhuras laterais de re-bordo interno é maior do que 0° e não superior a 20°com relação à direção axial do pneumático.

Preferentemente, a parte de lombo central é pro-vida com pelo menos uma ranhura que se estende desde aranhura principal circunferencial interna localizada naárea lateral externa do veiculo e terminando em umaparte de lombo central. A ranhura ou ranhuras prefe-rentemente estendem-se obliquamente na mesma direção deinclinação que as ranhuras laterais medianas externascom relação à direção axial do pneumático.

Na presente invenção, tal como estabelecido an-teriormente, um pneumático que tem um padrão de bandade rodagem assimétrico em que a proporção de lombo daárea lateral externa do veiculo é maior do que a pro-porção de lombo da área lateral interna do veiculo, éproduzido para dividir cada uma das partes de lombo derebordo e mediana que ficam localizadas na área lateralexterna do veiculo e têm uma ampla influência no desem-penho de drenagem entre pneumáticos de roda esquerda edireita, em uma pluralidade de blocos pelas ranhuraslaterais medianas externas e de rebordo, respectivamen-te, pelo que é assegurado um determinado grau do desem-penho de drenagem sob uma condição de uma alta propor-ção de lombo. Ainda, na presente invenção, as ranhuraslaterais medianas externas e de rebordo ficam inclina-das em direções opostas com relação à direção axial dopneumático. Portanto, por exemplo, quer as ranhuraslaterais medianas externas ou as ranhuras laterais derebordo podem descarregar água no sentido do lado tra-seiro da direção de rotação do pneumático em uma dire-ção à borda de banda de rodagem em um pneumático de ro-da esquerda, e as outras ranhuras laterais podem des-carregar água no sentido do lado traseiro da direção derotação do pneumático na direção da borda de banda derodagem em um pneumático de roda direita. Desta forma,uma diferença no desempenho de drenagem entre os pneu-máticos de roda direita e esquerda pode ser suprimidapara aumentar a estabilidade de direção do veiculo. Emparticular, uma vez que as ranhuras laterais medianasexternas são inclinadas segundo um ângulo 6mo de 5 a45° com relação à direção axial de pneumático e as ra-nhuras laterais de rebordo são inclinadas segundo umângulo Gso de mais que 0o até não mais do que 40° comrelação à direção axial de pneumático, a direção de in-clinação dessas aproxima-se de uma linha de fluxo deágua e, portanto, a diferença de desempenho de drenagementre os pneumáticos de roda direita e esquerda podeser diminuída com aumento do desempenho de drenagemdestas ranhuras laterais.O termo "superfície de banda de rodagem" talcomo usado neste contexto significa uma superfície emuma região entre bordas de banda de rodagem de um pneu-mático, e o termo "bordas de banda de rodagem" tal comousado neste contexto significa bordas axialmente exter-nas de uma superfície de contacto com o solo do pneumá-tico que entra em contacto com o solo (superfície pla-na) quando o pneumático é montado em um aro padrão, in-flado para uma pressão interna normal e esse pneumáticona condição de pressão interna normal é então carregadocom uma carga normal. Da maneira que é utilizado nestecontexto, o termo "aro padrão" significa um aro defini-do para cada pneumático em um sistema de padronizaçãono qual o pneumático é baseado e, por exemplo, indica"aro padrão" em JATMA, "Aro de Projeto" em TRA e "Arode medição" em ETRTO. Da mesma forma, da maneira que éusado neste contexto, o termo "pressão interna normal"significa uma pressão de ar definida para cada pneumá-tico no sistema de padronização e é, por exemplo, a"pressão máxima de ar" em JATMA, o valor máximo descri-to na tabela de "Limites de Carga de Pneumático sob Vá-rias Pressões de Inflação a Frio" em TRA, e a "Pressãode Inflação" em ETRTO, a partir do momento que no casode carros de passageiros, a "pressão interna normal"seja de 180 kPa. Além disso, o termo "carga normal"significa uma carga definida para cada pneumático nosistema de padronização e é, por exemplo, a capacidadede carga máxima em JATMA, o valor máximo descrito natabela de "Limites de Carga de Pneumático sob VáriasPressões de Inflação a Frio" em TRA, e a "Capacidade deCarga" em ETRTO.

Descrição Breve dos Desenhos

A Figura 1 é uma vista planificada de uma partede banda de rodagem de um pneumático de acordo com umaconcretização da presente invenção.

A Figura 2 é uma vista em seção transversal daparte de banda de rodagem.

A Figura 3 é uma vista plana que mostra as ra-nhuras laterais medianas externas e de rebordo em umaforma ampliada.

A Figura 4 é uma vista plana que mostra as ra-nhuras medianas internas e laterais de rebordo em umaforma ampliada.

As Figuras 5A até 5D são vistas em seção trans-versal tomadas pela linha A-A, linha B-B, linha C-C, elinha D-D na Figura 1; e

A Figura 6 é uma vista de adaptação de pneumá-ticos para ilustrar problemas de pneumáticos quê têm umpadrão de banda de rodagem assimétrico.

Descrição Detalhada da Invenção

Será exposta em seguida uma concretização dapresente invenção com referência aos desenhos anexos.

A Figura 1 é uma vista planificada que ilustraum padrão de banda de rodagem no caso onde o pneumáticoda presente invenção se destina a ser usado em um carrode passageiros.Tal como se encontra ilustrado na Figura 1, opneumático 1 desta concretização tem, em uma superfíciede banda de rodagem 2, um padrão assimétrico em que umametade do padrão de banda de rodagem para uma área la-teral externa 2o do veículo que fica no lado externo doveículo com relação a um equador do pneumático C quandoo pneumático é ajustado a um veículo e a outra metadepara uma área lateral interna de veículo 2i que ficasituada em um lado interno de veículo com relação aoequador do pneumático quando o pneumático é adaptado aoveículo são diferentes uma da outra.

A superfície de banda de rodagem 2 é provida deum par de ranhuras principais circunferenciais axial-mente internas 3 dispostas nos dois lados do equador dopneumático C em proximidade a ele e que se estendemcontinuamente em uma direção circunferencial do pneumá-tico, e um par de ranhuras principais circunferenciaisaxialmente externas 4 dispostas axialmente para fora emrelação às ranhuras circunferenciais internas 3 e quese estendem continuamente na direção circunferencial dopneumático, pelo que a superfície da banda de rodagem 2é dividida em uma parte de lombo central 5 localizadaentre o par de ranhuras circunferenciais internas 3, 3,partes de lombo medianas 6, 6 localizadas entre cadauma das ranhuras circunferenciais internas 3 e cada umadas ranhuras circunferenciais externas 4, e partes delombo de rebordo 7, 7 localizadas entre as ranhurascircunferenciais externas 4 e as duas bordas de bandade rodagem Te.

Uma parte de lombo mediana 6o em uma área late-ral externa do veiculo 2o é dividida em uma pluralidadede blocos medianos externos 6o por ranhuras lateraismedianas externas 8o que cruzam a parte de lombo media-na 6o. Uma parte de lombo de rebordo 7o na área late-ral externa do veiculo 2o é dividida em uma pluralidadede blocos de rebordo externos lio por ranhuras lateraisde rebordo externas IOo que cruzam com uma parte delombo de rebordo 7o. Além disso, uma parte de lombomediana 6i localizada na área lateral interna do veicu-lo 2i é dividida em uma pluralidade de blocos medianosinternos 9i por ranhuras laterais medianas internas 8ique cruzam esta parte de lombo mediana 6i. Uma partede lombo de rebordo 7i localizada na área lateral in-terna do veiculo 2i é dividida em uma pluralidade deblocos de rebordo interno Ili por ranhuras laterais derebordo interno IOi que cruzam esta parte de limbo derebordo 7i.

As ranhuras circunferenciais principais 3 e 4são ranhuras largas que têm uma largura Wg de pelo me-nos 4 mm, preferentemente pelo menos 6 mm, e estendem-se circunferencialmente em uma forma de linha reta ouem uma forma de ziguezague (incluindo uma forma seme-lhante a onda). Ranhuras retas são preferidas sob oponto de vista de desempenho de drenagem. É preferívelsob o ponto de vista de equilíbrio entre os desempenhosna condição molhada e os desempenhos na condição secaque, conforme ilustrada na Figura 2, entre as ranhurasprincipais circunferenciais internas e externas 3o e 4odispostas na área lateral externa 2o do veiculo e asranhuras principais circunferenciais externas 3i e 4idispostas na área lateral interna 2i do veiculo, pelomenos a ranhura principal circunferencial externa 4odisposta na área lateral externa 2o do veiculo tenhauma largura de ranhura Wg4o menor do que aquelas dasranhuras principais circunferenciais remanescentes, is-to é, a largura das ranhuras Wg3o, Wg3i e Wg4i das ra-nhuras circunferenciais principais 3o, 3i e 4i. É par-ticularmente preferível que a largura de ranhura Wg4oesteja dentro da faixa de 60% ± 10%, isto é, 50 a 70%,da largura de ranhura Wg4i da ranhura principal circun-ferencial axialmente externa 4i disposta na área late-ral interna do veículo 2i. No caso do pneumático exem-plificado nesta concretização, a largura de ranhuraWg4o da ranhura circunferencial externa 4o varia de 3,2até 4,6% da largura Tw da banda de rodagem, e a larguradas ranhuras Wg3o, Wg3i e Wg4i das ranhuras circunfe-renciais externas vão desde 4,6 até 8,0% da largura Twda banda de rodagem.

Da maneira que é utilizado neste contexto, otermo "largura de banda de rodagem" significa uma dis-tância axial situada entre as bordas Te, Te da banda derodagem.

Preferentemente, as distâncias axiais Lli e Lloque proporcionadas desde o equador do pneumático C atéàs linhas de centro de largura das ranhuras circunfe-renciais axialmente internas 3i e 3o correspondem a de7,5 até 10% da largura Tw da banda de rodagem, respec-tivamente. Preferentemente, as distâncias axiais L2i eL2o que se estendem do equador do pneumático C às li-nhas de centro de largura das ranhuras circunferenciaisaxialmente externas 4i e 4o variam de 27,5 até 30% dalargura de banda de rodagem Tw, respectivamente.

A profundidade de ranhura Hg das ranhuras cir-cunferenciais principais 3 e 4 não é particularmentelimitada, mas varia de uma maneira geral desde 6,5 até9,0 mm. Sob o ponto de vista de equilíbrio entre osdesempenhos de condição molhada e condição seca, é pre-ferível que as ranhuras circunferenciais axialmente in-ternas 3 tenham uma profundidade de ranhura Hgi maiordo que uma profundidade de ranhura Hgo das ranhurascircunferenciais axialmente externas 4 e, por exemplo,a profundidade Hgi é de 8,1 mm e a profundidade Hgo éde 7,7 mm.

0 padrão de banda de rodagem da área lateralexterna do veículo 2o tem uma proporção de lombo Lomaior do que a proporção de lombo Li do padrão de bandade rodagem da área lateral interna do veículo 2i. Sobo ponto de vista de aumento dos desempenhos na condiçãoseca e desempenhos na condição molhada para altos ní-veis com um bom equilíbrio, é preferível que uma dife-rença "Lo - Li" entre as proporções de lombo Lo e Liseja de 1 até 5%. Além disso, é preferível que a pro-porção de lombo Lo em uma área lateral externa do vei-culo 2o seja de 33 a 35%, e a proporção de lombo Li naárea lateral interna do veiculo 2i seja de 30 a 32%.

Como é amplamente conhecido, o termo "proporção de Iom-bo" conforme usado neste contexto significa uma propor-ção da superfície de contacto com o solo total das par-tes de lombo plenas de cada uma das áreas laterais in-terna e externa de veículo 2i e 2o com base na área desuperfície plena de cada uma das áreas laterais internae externa de veículo 2i e 2o (que inclui a área das ra-nhuras todas).

Conforme ilustrado na Figura 3 em uma forma am-pliada, a direção de inclinação das ranhuras lateraismedianas externas 8o é oposta àquela das ranhuras Iate-rais de rebordo externo IOo com relação a uma direçãoaxial do pneumático. Em outras palavras, sejam as ra-nhuras laterais medianas externas 8o ou as ranhuras la-terais de rebordo IOo estendem-se desde um lado do e-quador do pneumático no sentido de um lado de borda debanda de rodagem e são inclinadas em uma direção de ro-lamento do pneumático, e as outras ranhuras laterais 8oou IOo estendem-se a partir de um lado do equador dopneumático no sentido de um lado de banda de rodagem,mas são inclinadas em uma direção oposta à direção derolamento. 0 ângulo de inclinação Gmo das ranhuras la-terais medianas externas 8o varia de 5 até 45° com re-lação à direção axial do pneumático, e o ângulo de in-clinação Gso das ranhuras laterais de rebordo externoIOo é maior do que 0o e não maior do que 40° com rela-ção à direção axial do pneumático. No caso da concre-tização ilustrada nas Figuras 1 até 4, as ranhuras la-terais medianas externas 8o são inclinadas no sentidoda direita superior (sendo esta direção de inclinaçãochamada de "inclinação direita superior"), e as ranhu-ras laterais de rebordo IOo são inclinadas no sentidoda direita inferior (sendo esta direção de inclinaçãochamada de "inclinação direita inferior"), conforme i-lustrada na Figura 1.

Quando os pneumáticos 1 são montados a um vei-culo, a direção do padrão de banda de rodagem é opostauma à outra entre o pneumático da roda direita e umpneumático da roda esquerda. Isto quer dizer, no casode rodagem para diante, se o pneumático de roda do ladodireito girar em uma direção Fl ilustrada na Figura 3,o pneumático de roda direita gira em uma direção F2.

Neste caso, no pneumático de roda do lado direito, aágua na pista é descarregada no sentido do lado da bor-da da banda de rodagem Te e o lado traseiro da direçãode rotação Fl do pneumático (direção de rodagem) atra-vés das ranhuras laterais de rebordo 10o. No pneumáti-co de roda direita, a água em uma pista é descarregadano sentido do lado de borda Te da banda de rodagem e olado traseiro da direção de rotação F2 do pneumático(direção de rodagem) através das ranhuras laterais me-dianas externas 8o.

Isto quer dizer, no caso desta concretização,na área lateral externa 2o do veículo que tem uma gran-de influência na diferença de desempenho de drenagementre os pneumáticos de roda direita e esquerda, as ra-nhuras laterais de rebordo IOo podem exibir um desempe-nho de alta drenagem no pneumático de roda do lado di-reito, e as ranhuras laterais medianas externas 8o po-dem exibir um alto desempenho de drenagem no pneumáticode roda direita, reduzindo assim a diferença de desem-penho de drenagem entre os pneumáticos de roda direitae esquerda.

Se o ângulo de inclinação Gmo das ranhuras late-rais medianas externas 8o for menor do que 5o com rela-ção à direção axial de pneumático, não se obtém desem-penho de drenagem suficiente, e se o ângulo de inclina-ção Gmo for maior do que 45°, a rigidez padrão é insu-ficiente, de maneira que não se consegue aperfeiçoamen-to significativo no desempenho na condição seca. Alémdisso, se o ângulo de inclinação Gso das ranhuras late-rais de rebordo externo IOo for 0o, um ruído pode seraumentado, e se o ângulo de inclinação Gso for maior doque 40°, a rigidez padrão é insuficiente, de maneiraque não se consegue aperfeiçoamento significativo nosdesempenhos da condição seca. Partindo-se destes pon-tos de vista, é preferível que o ângulo de inclinaçãoGmo seja de 10° ou mais e seja de 40° ou menos, e o ân-gulo de inclinação Gso seja de 5o ou mais e seja de 35°ou menos.

Sob os pontos de vista de desempenho de drena-gem e desempenho de ruído, é preferível que o ângulo deinclinação Gmo seja maior do que o ângulo de inclinaçãoGso. Entretanto, se uma diferença "Gmo - Gso" entre oângulo de inclinação Gmo e o ângulo de inclinação Gsofor demasiadamente grande, uma diferença no desempenhode drenagem entre as ranhuras laterais medianas exter-nas 8o e as ranhuras laterais de rebordo IOo aumenta,de maneira que a diferença de desempenho de drenagementre o pneumático de roda direita e o pneumático deroda esquerda não pode ser reduzida. Por outro lado,se a diferença "Gmo - Gso" for demasiadamente pequena odesempenho de ruído é deteriorado. Conseqüentemente, épreferível que a diferença "Gmo - Gso" seja de 5 a 25°.

As ranhuras laterais medianas externas 8o es-tendem-se obliquamente entre as ranhuras circunferenci-ais internas e externas 3o e 4o, mas elas podem incluiruma ou mais ranhuras laterais que têm uma largura dimi-nuída parcialmente ou sobre um comprimento pleno da ra-nhura. Tais ranhuras laterais que são dotadas de umalargura diminuída podem ser, por exemplo, uma ranhuradotada de uma largura diminuída gradualmente sobre todoo comprimento, uma ranhura uma parte da qual tem umalargura gradualmente diminuída, uma ranhura uma parteda qual é uma ranhura muito estreita que tem uma largu-ra de 1,5 mm ou menos, e suas combinações. No caso dese dispor as ranhuras laterais tendo uma largura dimi-nuída, é preferível dispor-se uma ranhura lateral tendolargura substancialmente constante e com a ranhura la-teral tendo uma largura diminuída de uma maneira regu-lar. A ranhura lateral mediana externa 8o é preferen-temente uma ranhura substancialmente reta ou uma ranhu-ra muito levemente encurvada.

Na concretização que se encontra ilustrada nasFiguras 1 até 4, a ranhura lateral mediana externa 8ocompreende uma primeira ranhura lateral mediana externa8ol e uma segunda ranhura lateral mediana externa 8o2uma parte ou a totalidade da qual tem uma largura dimi-nuída em comparação com a primeira ranhura 8ol. A pri-meira ranhura lateral mediana externa 8ol tem substan-cialmente uma largura constante. A segunda ranhura la-teral mediana externa 8o2 ilustrada nas Figuras 1 e 3compreende uma parte de ranhura afilada 20a que se es-tende no sentido do lado do equador do pneumático comdiminuição gradual da sua largura, e uma parte de ra-nhura fina 20b que tem uma largura de ranhura de 1,5 mmou menos que se estende a partir de uma extremidadeaxialmente interna da parte 20a até a ranhura principalcircunferencial interna 3o. A primeira e segunda ra-nhuras laterais medianas externas 8ol e 8o2 ficam dis-postas alternadamente na direção circunferencial dopneumático. Pela disposição da segunda ranhura 8o2 do-tada de uma largura diminuída em conjunto com a primei-ra ranhura 8ol, a área de ranhura total das ranhuraslaterais medianas externas 8o que têm um ângulo de in-clinação Gmo grande pode ser reduzida, e a área de ra-nhura total das ranhuras laterais de rebordo externoIOo que têm um ângulo de inclinação Gso menor pode seraumentada. Desta forma, a diferença de desempenho dedrenagem entre os pneumáticos de roda direita e esquer-da pode ser ainda mais reduzida. Da mesma maneira, pe-Ia disposição da segunda ranhura 8o2, a diminuição darigidez da parte de lombo mediana 6o devido ao ângulode inclinação ser grande pode ser suprimida.

As ranhuras laterais de rebordo IOo têm subs-tancialmente uma largura constante e estendem-se subs-tancialmente retas para cruzar com a parte de lombo derebordo 7o, mas elas podem incluir uma ou mais ranhuraslaterais dobradas ou encurvadas.

Na concretização ilustrada nas Figuras 1 até 4,a ranhura lateral de rebordo externo IOo compreende umaprimeira ranhura lateral de rebordo externo IOol que seestende com inclinação para um lado na direção circun-ferencial do pneumático sobre a totalidade do seu com-primento, e uma segunda ranhura lateral de rebordo ex-terno 10o2 que tem uma parte dobrada. Estas primeira esegunda ranhuras laterais de rebordo externo IOol e10o2 são dispostas alternadamente na direçãocircunferencial do pneumático. A segunda ranhuralateral de rebordo externo 10o2 compreende uma parteprincipal 21a substancialmente paralela à primeiraranhura lateral de rebordo externo IOol, e uma subparte21b que se estende com inclinação para o outro lado nadireção circunferencial do pneumático, isto é, o ladooposto à inclinação da parte principal 21a com relaçãoà direção axial, a partir de um ponto de encurvamento Pa partir de um ponto de encurvamento P que fica locali-zado perto da ranhura principal circunferencial externa4o e onde a segunda ranhura 10o2 é dobrada, até à ra-nhura principal circunferencial externa 4o.

No caso de essa ranhura lateral de rebordo ex-terno IOo compreender as primeiras e segundas ranhurasIOol e 10o2, se a direção de rotação de pneumático narodagem para diante ser uma direção Fl ilustrada na Fi-gura 3, a água em uma pista é descarregada no sentidodo lado da borda Te de banda de rodagem e do lado tra-seiro da direção de rotação de pneumático Fl (direçãode rodagem) através da primeira e segunda ranhuras la-terais de rebordo externo IOol e 10o2, tal como estabe-lecido anteriormente. Além disso, se a direção de ro-tação de pneumático na rodagem para diante for uma di-reção F2 ilustrada na Figura 3, a subparte 21b da se-gunda ranhura lateral de rebordo externo 10o2 pode en-caminhar uma parte da água presente na ranhura princi-pal circunferencial externa 4o no sentido do lado daparte principal 21a. Além disto, neste caso (direçãode rotação de pneumático F2), o fluxo de água para den-tro da parte principal 21a é acelerado pela água queflui a partir da ranhura lateral mediana externa 8o pa-ra dentro da ranhura principal circunferencial externa4o, pelo que as segundas ranhuras laterais 10o2 de res-salto externo exibem uma função de descarga de águamesmo para a direção de rotação de pneumático F2, redu-zindo assim adicionalmente a diferença de desempenho dedrenagem entre os pneumáticos das rodas direita e es-querda .

A distância axial L que vai da ranhura princi-pal circunferencial externa 4o até ao ponto de encurva-mento P é preferentemente de 3 até 7 mm. Se a distân-cia L do ponto de encurvamento P for menor do que 3 mm,a subparte 21b tende a ser difícil de exibir a funçãode encaminhamento de água, e se a distância L for maiordo que 7 mm, o desempenho de drenagem tende a baixarquando a direção de rotação de pneumático é Fl.

0 ângulo de inclinação Gso para a segunda ra-nhura lateral de rebordo externo 10o2 é determinado pe-lo ângulo da parte principal 21a. No caso em que o ân-gulo de inclinação Omo ou Oso é variado, adota-se umvalor médio dos valores máximo e mínimo do ângulo Gmona ranhura lateral 8o e um valor médio dos valores má-ximo e mínimo do ângulo Gso na ranhura lateral IOo (ouna parte principal 21a para a ranhura lateral 10o2),respectivamente.

Nesta concretização ilustrada nos desenhos, asranhuras laterais na área lateral interna 2i do veículoque exerce uma influência menor na diferença de desem-penho de drenagem entre pneumáticos de roda esquerda edireita também ficam dispostas da mesma maneira que naárea lateral externa 2o do veículo. Isto quer dizer,tal como ilustrado na Figura 4 em uma forma ampliada, adireção de inclinação das ranhuras laterais medianasinternas 8i é oposta àquela das ranhuras laterais derebordo interno IOi com relação à direção axial dopneumático. Especificamente, as ranhuras laterais me-dianas internas 8i são inclinadas no sentido da direitasuperior (inclinação direita superior), e esta direçãode inclinação também é oposta à direção de inclinaçãodireita inferior das ranhuras laterais de rebordo ex-terno 10o. As ranhuras laterais de rebordo interno IOisão inclinadas no sentido da direita inferior (inclina-ção direita inferior), e esta direção de inclinação étambém oposta à direção de inclinação direita superiordas ranhuras laterais medianas externas 8o.

Portanto, se a direção de rotação de pneumáticona rodagem para diante for uma direção Fl ilustrada naFigura 4, a água em uma pista é descarregada no sentidodo lado de borda de banda de rodagem Te e no sentido dolado traseiro da direção de rotação de pneumático Fl (apartir do primeiro lado de terra no sentido do últimolado de terra) através das ranhuras laterais medianasinternas 8i. Além disso, se a direção de rotação depneumático na direção de rodagem for uma direção F2 i-lustrada na Figura 4, a água em uma pista é descarrega-da no sentido do lado de borda de banda de rodagem Te edo lado traseiro da direção de rotação de pneumático F2(a partir do primeiro lado de terra no sentido do últi-mo lado de terra) através das ranhuras laterais de re-bordo interno IOi. Desta forma, a diferença de desem-penho de drenagem entre pneumáticos de roda direita eesquerda pode ser reduzida também na área lateral in-terna 2i do veículo.

Nesta concretização, a ranhura lateral medianainterna 8i tem uma função de controlar uma CF residualmédia (força de angulação) para suprimir o arrasto deum veículo. 0 arrasto é suprimido pela ajustagem doângulo de inclinação Gmi a 45° ou mais com relação àdireção axial de pneumático. 0 desempenho de drenagemtambém é aumentado desse modo. Se o ângulo de inclina-ção Gmi das ranhuras laterais medianas internas 8i formaior do gue 60° com relação à direção axial do pneumá-tico, o padrão de rigidez é reduzido ao ponto de indu-zir deterioração dos desempenhos de resistência ao des-gaste e condição seca. Portanto, sob tais pontos devista, é preferível que o ângulo de inclinação Gmi dasranhuras laterais medianas internas 8i seja de 45 até60°. Além disso, é preferível que o ângulo de inclina-ção Gsi das ranhuras laterais de rebordo interno IOiseja maior do que 0o e não superior a 20° com relação àdireção axial do pneumático. Na eventualidade de o ân-guio de inclinação Gsi ser menor do que 0o, o desempe-nho de ruído é deteriorado, e se ele for maior do que20°, o padrão de rigidez é reduzido ao ponto de induzirdeterioração nos desempenhos de resistência ao desgastee condição seca.

A ranhura lateral mediana interna 8i pode seruma ranhura substancialmente reta ou uma ranhura leve-mente encurvada.

A ranhura lateral de rebordo interna IOi podeter uma largura substancialmente constante, ou uma par-te da ranhura IOi pode ter uma largura diminuída. Naconcretização ilustrada na Figura 1, uma parte contíguaa uma ranhura circunferencial 4i da ranhura lateral IOitem uma largura diminuída. Além disso, ranhuras late-rais adjacentes de rebordo interno IOi são conectadasumas às outras através de ranhuras de junção que se es-tendem circunferencialmente 23, equilibrando assim odesempenho de drenagem entre a parte de lombo mediana6i e uma parte de lombo de rebordo 7i.

Na concretização ilustrada nos desenhos, o nú-mero de passos por um redondo do pneumático são os mes-mos para todas as ranhuras laterais 8i, 8o, IOi e 10o.A largura de cada uma destas ranhuras laterais é deter-15 minada adequadamente de forma que a proporçãopredeterminada de lombos Li e Lo possa ser assegurada.

A parte de lombo central 5 nesta concretizaçãoinclui uma pluralidade de entalhes 25 que se estendemdesde a ranhura principal circunferencial interna 3olocalizada em uma área lateral externa do veículo 2o etermina em uma parte de lombo central 5 sem atingir aranhura circunferencial interna 3i localizada na árealateral interna 2i de veículo, terminando especialmenteno equador do pneumático C ou próximo ao equador C dopneumático. Os entalhes 25 estendem-se obliquamente namesma direção de inclinação que aquela das ranhuras la-terais medianas externas 8o com relação à direção axialdo pneumático. Os entalhes 25 servem para descarregareficientemente água na parte de lombo central 5 em quea pressão de contacto com o solo é a mais alta.

As Figuras 5A e 5B mostram formas seccionais daprimeira e segunda ranhuras laterais medianas externas8ol e 8o2 ao longo do centro da largura de ranhura decada ranhura, respectivamente. As Figuras 5C e 5D mos-tram formas seccionais da ranhura lateral mediana in-terna 8i e do entalhe 25 ao longo do centro da largurade cada ranhura, respectivamente. As ranhuras laterais8ol, 8o2 e 8i e o entalhe 25 têm uma profundidade deranhura menor do que as profundidades de ranhura Hgi eHgo das ranhuras principais circunferenciais 3 e 4 etêm uma parte rasa na qual o fundo de ranhura sobe, au-mentando assim a rigidez do padrão. A profundidade decada uma das ranhuras laterais 8ol, 8o2 e 8i e do enta-lhe 25 aumenta gradualmente do lado do equador de pneu-mático C no sentido do lado de borda de banda de roda-gem Te, aumentando assim o efeito de descarga de água apartir do lado do equador de pneumático C no sentido dolado de borda de banda de rodagem Te.

Embora se descrevesse uma concretização prefe-rida da presente invenção com referência aos desenhos,é desnecessário dizer que a presente invenção não ficalimitada apenas a tal concretização e que podem reali-zar-se várias alterações e modificações.

A presente invenção é descrita e exposta maisespecificamente por meio dos exemplos seguintes. Deveser compreendido que a presente invenção não fica Iimi-tada a estes exemplos.

EXEMPLOS

Manufaturaram-se pneumáticos radiais para car-ros de passageiros tendo um tamanho de 245/40R18 e umpadrão de banda de rodagem básico ilustrado na Figura1, com base nas especificações expostas na Tabela 1, eos mesmos foram testados com relação ao desempenho nacondição molhada, resistência ao desgaste e desempenhona condição seca. As especificações dos pneumáticosoutras que não aquelas descritas na tabela, tais comodireção de inclinação e ângulo das respectivas ranhuraslaterais, são substancialmente comuns a todos os pneu-máticos.

Largura de banda de rodagem TW: 216 mmProporção de lombo Lo da área lateral externa de veicu-lo: 35 %

Proporção de lombo Li da área lateral interna de veicu-lo: 30 %

Ranhura principal circunferencial externa 4o: LarguraWg4o = 8 mm

Profundidade Hgo = 7,7 mmRanhura principal circunferencial externa 4i: Largura

Wg4i = 8 mm

Profundidade Hgo = 7,7 mmRanhura principal circunferencial interna 3o: Largura

Wg3o = 13 mm

Profundidade Hgi = 8,1 mmRanhura principal circunferencial interna 3i: LarguraWg3i = 13 mm

Profundidade Hgi = 8,0 mmOs desempenhos dos pneumáticos foram avaliadospelos métodos expostos em seguida. Os resultados estãoilustrados na Tabela 1.

Os pneumáticos foram montados em cada aro (ta-manho: 18x8.5JJ), inflados para uma pressão interna de230 kPa e fixados a todas as rodas de um carro de pas-sageiros FR 4300 cc fabricado no Japão. 0 carro deteste foi rodado sob condição de uma única rodagem desomente piloto em cada direção no sentido dos ponteirosdo relógio e no sentido contrário aos ponteiros do re-lógio em um circuito de teste curvo de uma estrada deasfalto circular com 100 m de raio provida de uma poçacom uma profundidade de 10 mm. 0 valor máximo da ace-leração lateral (lateral G) foi medido em cada rodagemno sentido dos ponteiros do relógio e rodagem no senti-do contrário aos ponteiros do relógio quando entrou napoça a uma velocidade de 80 km/h. Os resultados estãoilustrados por um índice baseado no resultado da roda-gem no sentido contrário aos ponteiros do relógio noExemplo 1 considerado como 100. Quanto maior o valor,melhor o desempenho na condição molhada (desempenho dedrenagem).

Fez-se rodar o carro de teste mencionado ante-riormente na pista de teste de uma estrada de asfaltoseca. A estabilidade de direção foi avaliada pela sen-sibilidade do piloto. Os resultados estão ilustradospor um índice baseado no resultado do Exemplo 1 consi-derado como 100. Quanto maior o valor, melhor o desem-penho na condição seca.

<Resistência ao Desgaste>

Depois que o carro mencionado anteriormente ro-dou 8.000 km no circuito de teste, observaram-se visu-almente as condições de desgaste dos pneumáticos. Osresultados estão ilustrados por um índice baseado noresultado do Exemplo 1 considerado como 100. Quantomaior o valor, melhor a resistência ao desgaste.<table>table see original document page 32</column></row><table>Partindo-se dos resultados expostos na Tabela 1, com-preende-se que os pneumáticos dos Exemplos de acordocom a presente invenção podem reduzir uma diferença nodesempenho em condição molhada, na dependência da dire-ção de rotação do pneumático ao mesmo tempo em que man-tém o desempenho na condição seca e a resistência aodesgaste ou supressão da sua diminuição.

Claims

1. - Pneumático que inclui uma parte de banda derodagem, caracterizado por ter na sua superfície:um par de ranhuras principais circunferenciaisinternas dispostas nos dois lados de um equador dopneumático e que se estendem continuamente em uma dire-ção circunferencial do pneumático,um par de ranhuras principais circunferenciaisexternas dispostas axialmente para fora das ranhurasprincipais circunferenciais internas e que se estendemcontinuamente na direção circunferencial do pneumático,uma parte de lombo central localizada entre asranhuras principais circunferenciais internas,partes de lombo medianas localizadas entre cadauma das ranhuras principais circunferenciais internas ecada uma das ranhuras principais circunferenciais ex-ternas, epartes de lombo de rebordo localizadas entre asranhuras principais circunferenciais externas e as duasbordas de banda de rodagem,sendo a parte de banda de rodagem dotada de umpadrão de banda de rodagem assimétrico em que um padrãode uma área lateral externa de veículo da superfície debanda de rodagem que fica situada em um lado externo deveículo com relação ao equador do pneumático quando opneumático é adaptado a um veículo e um padrão de umaárea lateral interna de veículo da superfície de bandade rodagem que fica situado em um lado interno de veí-culo com relação ao equador do pneumático, quando opneumático é adaptado ao veículo, são diferentes um dooutro, e o padrão da área lateral externa do veiculotem uma proporção de lombo (L) maior do que uma propor-ção de lombo (Li) do padrão da área lateral interna doveículo,a parte de lombo mediana localizada em uma árealateral externa do veículo que tem ranhuras lateraismedianas externas cruzando uma parte de lombo medianapara formar uma pluralidade de blocos medianos exter-nos, e a parte de lombo de rebordo localizada em umaárea lateral externa do veículo que tem ranhuras late-rais de rebordo externo cruzando a parte de lombo derebordo para formar uma pluralidade de blocos de rebor-do externo, euma direção de inclinação das ranhuras lateraismedianas externas ficando opostas àquelas das ranhuraslaterais de rebordo externo com relação à direção axialdo pneumático, um ângulo de inclinação (Gmo) das ranhu-ras laterais medianas externas sendo de 5 a 45° com re-lação à direção axial do pneumático, e um ângulo de in-clinação (Gso) das ranhuras laterais de rebordo externosendo maior do que 0o e não superior a 40° com relaçãoà direção axial do pneumático.

2. - Pneumático, de acordo com a reivindicação-1, caracterizado por a diferença "Gmo - Gso" entre oângulo de inclinação (Gmo) das ranhuras laterais media-nas externas e o ângulo de inclinação (Gso) das ranhu-ras laterais de rebordo externo ser de 5 até 25°.

3. - Pneumático, de acordo com a reivindicação-1, caracterizado por as ranhuras laterais medianas ex-ternas compreenderem primeiras ranhuras laterais media-nas externas, e segundas ranhuras laterais medianas ex-ternas que têm uma largura de ranhura em que pelo menosuma parte da mesma é menor do que a largura de ranhuradas primeiras ranhuras, e estas primeiras e segundasranhuras ficam dispostas alternadamente na direção cir-cunferencial do pneumático.

4. - Pneumático, de acordo com a reivindicação-1, caracterizado por as ranhuras laterais de rebordocompreenderem primeiras ranhuras laterais de rebordoexterno que se estendem com inclinação para um lado dadireção circunferencial com relação à direção axial so-bre todo o comprimento da ranhura lateral de rebordoexterno, e segundas ranhuras laterais de rebordo exter-no que compreendem, cada uma, uma parte principal quese estende substancialmente paralela às primeiras ra-nhuras laterais de rebordo externo e uma subparte quese estende com inclinação para o outro lado da direçãocircunferencial a partir de um ponto de dobramento quefica localizado próximo da ranhura principal circunfe-rencial externa e em que a segunda ranhura lateral derebordo externo é dobrada, e estas primeiras e segundasranhuras ficam dispostas alternadamente na direção cir-cunferencial do pneumático.

5. - Pneumático, de acordo com a reivindicação-1, caracterizado por a distância axial (L) que vai daranhura principal circunferencial externa até ao pontode dobramento varia de 3 até 7 mm.

6. - Pneumático, de acordo com a reivindicação-1, caracterizado por a parte de lombo mediana localiza-da na área lateral interna do veiculo ter ranhuras la-terais medianas internas que cruzam com esta parte delombo mediana, proporcionando deste modo uma pluralida-de de blocos medianos internos, sendo a direção de in-clinação das ranhuras laterais medianas internas opostaàquela das ranhuras laterais de rebordo externo com re-lação à direção axial do pneumático, e o ângulo de in-clinação (Bmi) da ranhuras laterais medianas internasser variável de 45 até 60° com relação à direção axialdo pneumático.

7. - Pneumático, de acordo com a reivindicação-1, caracterizado por a parte de lombo de rebordo loca-lizada na área lateral interna do veiculo ser dotada deranhuras laterais de rebordo interno que cruzam com aparte de lombo de rebordo, proporcionando deste modouma pluralidade de blocos de rebordo interno, sendo adireção de inclinação das ranhuras laterais de rebordointerno oposta àquela das ranhuras laterais medianasexternas com relação à direção axial do pneumático, e oângulo de inclinação (9si) da ranhuras laterais derebordo interno é maior do que 0o e não superior a 20°com relação à direção axial do pneumático.

8. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado por a parte de lombo central ser providade pelo menos um entalhe que se estende a partir da ra-nhura principal circunferencial interna localizada emuma área lateral externa do veiculo e que termina emuma parte de lombo central, sendo que o pelo menos umentalhe estende-se obliquamente na mesma direção de in-clinação que aquela das ranhuras laterais medianas ex-ternas com relação à direção axial do pneumático.