BRPI0906267A2 - sistema de exaustão para freio de motor - Google Patents
sistema de exaustão para freio de motor Download PDFInfo
- Publication number
- BRPI0906267A2 BRPI0906267A2 BRPI0906267A BRPI0906267A BRPI0906267A2 BR PI0906267 A2 BRPI0906267 A2 BR PI0906267A2 BR PI0906267 A BRPI0906267 A BR PI0906267A BR PI0906267 A BRPI0906267 A BR PI0906267A BR PI0906267 A2 BRPI0906267 A2 BR PI0906267A2
- Authority
- BR
- Brazil
- Prior art keywords
- exhaust gas
- turbine
- exhaust
- pipe
- valve
- Prior art date
Links
- 230000005465 channeling Effects 0.000 claims description 5
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 65
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 7
- MWUXSHHQAYIFBG-UHFFFAOYSA-N nitrogen oxide Inorganic materials O=[N] MWUXSHHQAYIFBG-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 4
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 4
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 2
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
- F02D9/06—Exhaust brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/02—Gas passages between engine outlet and pump drive, e.g. reservoirs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/02—Gas passages between engine outlet and pump drive, e.g. reservoirs
- F02B37/025—Multiple scrolls or multiple gas passages guiding the gas to the pump drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/65—Constructional details of EGR valves
- F02M26/71—Multi-way valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
sistema de exaustão para freio de motor. a presente invenção refere-se a um sistema de freio de motor que inclui um turbocompressor tendo uma turbina e um compressor. uma tubulação de exaustão inclui um primeiro tubo para canalizar uma primeira parte da exaustão do motor e um segundo tubo para canalizar uma segunda parte da exaustão do motor. os primeiro e segundo tubos são conectados a uma entrada da turbina. um tubo transversal, como parte de um conduto de recirculação de gás de exaustão (egr), é aberto entre os primeiro e segundo tubos e em uma extremidade para a parte restante do conduto de egr. uma válvula pode ser disposta dentro do tubo transversal e pode ser operável em um primeiro modo de operação para bloquear o fluxo entre os primeiro e segundo tubos, e permitir o fluxo entre o primeiro tubo e a parte restante do conduto de egr, e permitir o fluxo entre os primeiro e sgundo tubos e a entrada da turbina. a válvula é operável em um segundo modo de operação para permitir o fluxo entre os primeiro e segundo tubos, e reduzir ou bloquear o fluxo entre o segundo tubo e a entrada da turbina.
Description
Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTEMA DE EXAUSTÃO PARA FREIO DE MOTOR". REFERÊNCIA AO PEDIDO RELACIONADO E REIVINDICAÇÃO DE PRIO- RIDADE
Este pedido reivindica prioridade do Pedido de Patente Provisó- rio N° 61/088.634, depositado em 13 de agosto de 2008, o conteúdo inteiro do qual é incorporado aqui por referência.
CAMPO DA INVENÇÃO A presente invenção refere-se a motores de combustão interna, incluindo mas não limitado a controle e operação de um turbocompressor, sistema EGR e frenagem de motor para um motor de combustão interna.
ANTECEDENTES DA INVENÇÃO A frenagem adequada e segura para veículos, particularmente veículos de reboque de trator particularmente grandes, é desejável. Enquan- to os freios de roda de tambor ou disco são capazes de absorver uma gran- de quantidade de energia por um período de tempo curto, a energia absorvi- da é transformada em calor no mecanismo de frenagem.
Os motores de combustão interna de múltiplos cilindros, particu- larmente motores a diesel para grandes caminhões de reboque de trator, podem incluir um turbocompressor de gás de exaustão. O turbocompressor inclui uma turbina que aciona um compressor por meio de um eixo, que gera uma pressão de ar de entrada no conduto de entrada durante a operação normal. São conhecidos sistemas de frenagem que incluem freios de exaustão que inibem o fluxo de gases de exaustão através do sistema de exaustão, e sistemas de liberação de compressão em que a energia exigida para comprimir a entrada de ar durante o percurso de compressão do motor é dissipada pela exaustão do ar comprimido através do sistema de exaustão. A fim de obter uma ação de frenagem de motor alta, uma válvula de freio na iinha de exaustão pode ser fechada durante a frenagem, e o ex- cesso de pressão é acumulada na linha de exaustão a montante da válvula de freio. O gás de exaustão acumulado flui em alta velocidade dentro da turbina e atua no rotor da turbina, no qual o compressor acionado aumenta a pressão no duto de entrada de ar. Os cilindros são submetidos a uma pres- são de carga aumentada. No sistema de exaustão, um excesso de pressão se desenvolve entre a saída do cilindro e a válvula de freio e se opõe à des- carga do ar comprimido no cilindro dentro da área de exaustão por meio das válvulas de exaustão. Durante a frenagem, o pistão realiza o trabalho de compressão contra o excesso de pressão alta no sistema de exaustão, com o resultado que uma ação de frenagem forte é obtida.
Outro método descrito na Patente U.S. N° 4.395.884 inclui em- pregar um motor com turbocompressor equipado com uma turbina de dupla entrada e um retardador de motor de liberação de compressão em combina- ção com uma válvula de desvio. Durante a frenagem do motor, a válvula de desvio direciona o fluxo de ar através de uma espiral da voluta dividida da turbina. Quando a frenagem do motor é empregada, a velocidade da turbina é maximizada, e a pressão de tubulação de entrada é também maximizada, desse modo maximizando os cavalos-força de frenagem desenvolvidos pelo motor.
Outros métodos empregam um turbocompressor de geometria variável (VGT). Quando a frenagem do motor é comandada, o turbocom- pressor de geometria variável é "encaixado", o que significa que os cata- ventos da turbina são fechados e usados para gerar alta pressão de tubula- ção de exaustão e altas velocidades de turba e altas velocidades de turbo- compressor. Aumentar a velocidade do turbocompressor por sua vez au- menta o fluxo de ar do motor e a potência de freio de motor disponível. O método descrito na Patente U.S. N° 6.594.996 inclui controlar a geometria do turbocompressor para frenagem de motor como uma função da velocidade e pressão do motor (exaustão ou entrada, de preferência exaustão). A Patente U.S. 6.148.793 descreve um controle de freio para um motor tendo um tur- bocompressor de geometria variável que é controlável para variar a pressão de tubulação de entrada. O motor é operável em um modo de frenagem u- sando um atuador de geometria de turbocompressor para variar a geometria do turbocompressor, e usando num atuador de válvula de exaustão para abrir uma válvula de exaustão do motor.
Outros métodos de usar turbocompressores para frenagem de motor são descritos na Patente U.S. N° 6.223.534 e 4.474.006. A recirculação controlada de gás de exaustão do motor é uma técnica conhecida para reduzir óxidos de nitrogênio em produtos de combus- tão que são esgotados de um motor de combustão interna para a atmosfera.
Um sistema EGR típico compreende uma válvula EGR que é controlada de acordo com as condições de operação do motor para regular a quantidade de gás de exaustão do motor que é recirculado do sistema de exaustão do motor para o sistema de entrada de ar de modo a limitar a temperatura de combustão e portanto reduzir a formação de óxidos de nitrogênio durante a combustão. Tal sistema é descrito por exemplo na Patente U.S. N° 7.363.761.
SUMÁRIO DA INVENÇÃO
As modalidades exemplares da invenção fornecem um sistema de freio de motor incluindo um turbocompressor tendo uma turbina e um compressor. Uma tubulação de exaustão inclui um primeiro tubo para canali- zar uma primeira parte da exaustão do motor e um segundo tubo para cana- lizar uma segunda parte da exaustão do motor. Os primeiro e segundo tubos são conectados a uma entrada da turbina. Um tubo transversal, como parte de um conduto de recirculação de gás de exaustão (EGR), é aberto entre os primeiro e segundo tubos e em uma extremidade para a parte restante do conduto de EGR. Uma válvula pode estar disposta dentro do tubo transver- sal e é operável em um primeiro modo de operação para bloquear o fluxo entre os primeiro e segundo tubos, e permitir o fluxo entre o primeiro tubo e a parte restante do conduto de EGR, e permitir o fluxo entre os primeiro e segundo tubos e a entrada da turbina. A válvula é operável em um segundo modo de operação para permitir o fluxo entre os primeiro e segundo tubos, e bloquear o fluxo entre o segundo tubo e a entrada da turbina. Assim, um flu- xo substancialmente reduzido ocorre entre o segundo tubo e a entrada da turbina e um fluxo substancialmente aumentado ocorre entre o primeiro tubo e a entrada da turbina. Um exemplo do segundo modo de operação é que nenhum fluxo ocorre entre o segundo tubo e a entrada de turbina, nenhum fluxo ocorre através da parte restante do conduto de EGR, a segunda parte do gás de exaustão flui através do tubo transversal, e substancialmente as primeira e segunda partes do fluxo de exaustão total são canalizadas atra- vés do primeiro tubo e dentro da entrada de turbina.
De acordo com a modalidade exemplar, durante a operação no segundo modo, um controle posiciona a válvula e fecha uma válvula de EGR que está dentro do conduto de EGR. No primeiro modo de operação, a vál- vula de EGR é controlada pelo módulo de controle do motor e software na mesma para reduzir emissões. A turbina pode compreender uma turbina de geometria variável e/ou uma turbina de voluta dividida.
De acordo com a modalidade exemplar, a válvula compreende uma válvula de parte flexível rotativa entre duas posições que correspondem aos primeiro e segundo modos. A modalidade exemplar da invenção fornece um sistema de en- trada de ar e exaustão para um motor. O sistema inclui um primeiro meio de tubo de exaustão para canalizar uma primeira parte de gás de exaustão ge- rado pelo motor, e um segundo meio de tubo de exaustão para canalizar uma segunda parte do gás de exaustão gerado pelo motor. Um sistema de entrada de ar inclui um compressor de ar, uma entrada de ar para o com- pressor de ar, e uma tubulação de entrada de ar comprimido. Uma turbina aciona o compressor de ar; a turbina tendo uma entrada de turbina para co- nexão de fluxo dos primeiro e segundo meios de tubo de exaustão. Um meio de recirculação de gás de exaustão (EGR) conecta seletivamente o primeiro meio de tubo, o segundo meio de tubo e o sistema de entrada de ar e seleti- vamente entrega gás de exaustão no sistema de entrada de gás. O sistema EGR pode também seletivamente canalizar o fluxo de gás de exaustão, em uma direção inversa, entre os primeiro e segundo meios de tubo. Um meio de válvula, em um primeiro modo de operação, abre o fluxo de gás de e- xaustão entre o segundo meio de tubo e a entrada da turbina e fecha o fluxo de gás de exaustão entre o segundo meio de tubo e o meio de recirculação de gás de exaustão. Consequentemente, uma quantidade de gás de exaus- tão da primeira parte do gás de exaustão flui através do primeiro meio de tubo dentro do meio de recirculação de gás de exaustão e uma quantidade restante da primeira parte de gás de exaustão flui do primeiro meio de tubo para a entrada da turbina. A segunda parte do gás de exaustão flui através do segundo meio de tubo dentro da entrada de turbina. O meio de válvula, em um segundo modo de operação, fecha o fluxo de gás de exaustão entre o segundo meio de tubo e a entrada de turbina e abre o fluxo de gás de e- xaustão entre o segundo meio de tubo e o meio de recirculação de gás de exaustão. O meio de válvula pode incluir uma válvula de parte flexível ou de placa borboleta localizada entre o meio de recirculação de gás de exaus- tão e o segundo meio de tubo, e uma válvula EGR localizada no meio de recirculação de gás de exaustão. No segundo modo de operação, a válvula EGR pode ser substancialmente fechada e feita mais restritiva ao fluxo, e no primeiro modo de operação, a válvula EGR é controlada para reduzir emis- sões do motor.
Numerosas outra vantagens e aspectos da presente invenção se tornarão facilmente evidentes a partir da descrição detalhada seguinte da invenção e as modalidades da mesma, a partir das reivindicações e dos de- senhos anexos.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS A figura 1 é um diagrama de bloco de um sistema de motor que inclui um turbocompressor e uma válvula de controle de gás de exaustão de acordo com uma modalidade exemplar da invenção; A figura 2 é uma vista em seção fragmentada de uma parte do sistema de exaustão e turbocompressor mostrada na figura 1 em um modo de operação normal; A figura 3 é uma vista em seção fragmentada do sistema de e- xaustão e turbocompressor mostrados na figura 2 em um modo de operação de frenagem de motor; A figura 4 é uma vista em seção fragmentada de uma parte de um sistema de exaustão e turbocompressor da técnica anterior em um modo de operação normal; A figura 5 é uma vista em seção fragmentada de um sistema de exaustão e turbocompressor da modalidade exemplar alternada de acordo com a invenção mostrada em um modo normal de operação; A figura 6 é uma vista em perspectiva de uma parte do sistema de exaustão mostrado na figura 5; A figura 7 é uma vista em seção fragmentada do sistema de e- xaustão mostrado na figura 5 em um modo de operação de frenagem de mo- tor; A figura 8 é uma vista em seção fragmentada de um sistema de exaustão e turbocompressor de uma modalidade exemplar alternada de a- cordo com a invenção mostrada em um modo normal de operação; A figura 9 é uma vista em perspectiva explodida de uma parte do sistema de exaustão mostrado na figura 8; A figura 10 é uma vista em perspectiva reduzida da parte do sis- tema de exaustão mostrado na figura 9 quando montado; e A figura 11 é uma vista em seção fragmentada do sistema de exaustão mostrado na figura 8 em um modo de operação de frenagem de motor.
DESCRIÇÃO DETALHADA
Enquanto esta invenção é suscetível de modalidade em muitas formas diferentes, são mostradas nos desenhos, e serão descritas aqui em detalhe, modalidades específicas da mesma com o entendimento que a pre- sente descrição deve ser considerada como uma exemplificação dos princí- pios da invenção e não pretende limitar a invenção às modalidades específi- cas ilustradas.
Um motor 100 é mostrado esquematicamente na figura 1. O mo- tor 100 tem um bloco 101 que inclui uma pluralidade de cilindros. Os cilin- dros no bloco 101 são conectados de modo fluido em um sistema de entrada 103 e a um sistema de exaustão 105. O sistema de exaustão inclui um pri- meiro tubo 105a dos cilindros 1,2 e 3 de um banco de cilindros e um segun- do tubo 105b dos cilindros 4, 5 e 6 de um banco oposto de cilindros. Um tur- bocompressor 107 inclui uma turbina 109. A turbina 109 mostrada tem um orifício de entrada de turbina único 113 conectado ao sistema de exaustão 105. O turbocompressor 107 pode adicionalmente incluir um compressor 111 conectado ao sistema de entrada 103 através de uma passagem de ar de entrada 115.
Durante a operação do motor 100, o ar pode entrar no compres- sor 111 através de uma entrada de ar 117. O ar comprimido pode sair do compressor 111 através da passagem de ar de entrada 115, e passam atra- vés de um refrigerador de ar de carga opcional 119 e um regulador de entra- da opcional 121 antes de entrar em uma tubulação de entrada 122 do siste- ma de entrada 103. O gás de exaustão do sistema de exaustão 105 pode ser dire- cionado através de um conduto de recirculação de gás de exaustão (EGR) 124 para um refrigerador de recirculação de gás de exaustão (EGR) 123 e passam através de uma válvula EGR 125 antes de encontrar e misturar com o ar do regulador de entrada 121 em uma junção 127. O orifício de entrada 113 da turbina 109 pode ser conectado aos tubos de exaustão 105a, 105b em uma maneira que forma uma tubulação de distribuição 129. O gás de exaustão que passa através da turbina 109 pode deixar o sistema de motor 100 através de um tubo traseiro 135. Às vezes quando a válvula EGR 125 é pelo menos parcialmente aberta, o gás de exaustão flui através do primeiro tubo 105a, através do conduto 124, através do refrigerador EGR 123, através da válvula EGR 125 e na junção 127 onde se mistura com o ar do regulador de entrada 121. Uma quantidade de gás de exaustão sendo recirculada através da válvula EGR 125 pode depender de uma percentagem de abertura da válvula EGR 125. O conduto 124 é também conectado ao segundo tubo 105b. Um tubo transverso relativamente curto 124a do conduto 124 está disposto entre os tubos 105a e 105b. O tubo transversal 124a facilita o fiuxo do gás de e- xaustão em cada direção dependendo do modo de operação. Uma válvula de freio de motor 133 é posicionada dentro da inserção do conduto 124 e do segundo tubo 105b. Durante a operação normal, a válvula 133 fecha a cone- xão de fluxo entre o conduto 124 e o segundo tubo 105b. Durante a opera- ção normal, o gás de exaustão flui do primeiro tubo 105a para a entrada 113 da turbina e alguma quantidade de gás de exaustão flui do primeiro tubo 105a para o refrigerador EGR 123. O gás de exaustão que flui dentro do se- gundo tubo 105b flui através da válvula 133 e dentro da entrada de turbina 113 e em geral não flui através da válvula 133 para dentro ou a partir do conduto 124.
Durante a frenagem de motor, no entanto, a válvula 133 muda de posição e abre uma trajetória de fluxo através do tubo transversal 124a do segundo tubo 105b para o primeiro tubo 105a e fecha a trajetória de fluxo do segundo tubo 105b para a entrada de turbina 113. A válvula 133 pode ser configurada para fechar também a trajetória de fluxo do segundo tubo 105b para o refrigerador EGR 123 ou alternativamente a válvula EGR 125 pode ser fechada para fechar esta trajetória de fluxo.
Porque o gás de exaustão dos bancos de cilindros 1, 2, e 3 e o banco de cilindros 4, 5 e 6, deve passar através de um lado da turbina, a velocidade da turbina é aumentada. Para um turbocompressor de geometria variável, os cata-ventos podem também ser mudados para aumentar a velo- cidade da turbina. A velocidade da turbina aumentada corresponde a uma velocidade de compressor aumentada e o fluxo de ar aumentado através do motor aumenta a capacidade do motor para frenagem de motor. Uma des- crição mais completa de frenagem de motor pode ser encontrada nas Paten- tes U.S. N°s 6.594.996; 6.223.534; 6.148.793; 4.474.006 e 4.395.884; todas incorporadas aqui por referência.
Uma disposição da técnica anterior de uma tubulação de exaus- tão 200 e a turbina 109 é mostrada na figura 4. A tubulação de exaustão 200 inclui um primeiro tubo de exaustão 205a recebendo o gás de exaustão dos cilindros 1, 2 e 3 e um segundo tubo de exaustão 205b recebendo gás de exaustão dos cilindros 4, 5 e 6, que são conectados porfiuxo na entrada de turbina 113. Um conduto EGR 210 ramifica o tubo 205a e está localizado atrás do tubo 205b mas não o fluxo conectado ao tubo 205b. O fluxo EGR é tomado do tubo 205a somente e é controlado por uma válvula EGR (não mostrada) a jusante e em comunicação de fluxo com o conduto de EGR 210.
As figuras 2 e 3 ilustram uma modificação da disposição mostra- da na figura 4 a fim de configurar o sistema e exaustão como mostrado na figura 1. Uma tubulação de exaustão modificada 220 é fornecida. A figura 2 mostra a válvula de frenagem 133 em um primeiro modo de operação. Este modo em geral corresponde a uma operação nor- mal (nenhuma frenagem de motor) do motor. Uma primeira parte de gás de exaustão 240 que flui através de um tubo de ramificação 105c do cilindro N° 1 (ver a figura 1) e através do primeiro tubo 105a dos cilindros N°s 2 e 3, en- tra na entrada da turbina. Uma quantidade controlada de gás de exaustão, o gás de exaustão EGR 242, passa através de uma abertura 243 no primeiro tubo 105a e no tubo transversal 124a (abaixo do segundo tubo 105b) e atra- vés do conduto EGR 124 para o refrigerador EGR 123 (mostrado na figura 1). O gás de exaustão EGR 242 é controlado pela válvula EGR 125 (mostra- da na figura 1) que está a jusante do refrigerador 123. A válvula EGR 125 é controlada pela unidade de controle de motor ou computador para limitar emissões. Uma segunda parte de gás de exaustão 246 do gás de exaustão flui através de um tubo de ramificação 105d do cilindro N° 4 (ver figura 1) e através do segundo tubo 105b dos cilindros N°s 5 e 6, para a entrada de tur- bina 113. A válvula 133 fecha uma abertura 250 formada ou cortada através de uma parede do segundo tubo 105b que de outro modo abriría o segundo tubo 105b para o tubo transversal 124a. A figura 3 mostra a válvula de freio 133 em um segundo modo de operação. Este modo corresponde a um modo de operação de frenagem de motor. Durante a frenagem de motor, a figura 3 demonstra um aspecto de operação, isto é, o redirecionamento do gás de exaustão para aumentar a velocidade da turbina e assim aumentar a quantidade de ar comprimido den- tro do motor. Em adição à operação descrita na figura 3, uma ou mais válvu- las de exaustão do motor podem ser abertas, como descrito nas Patentes U.S. 6.594.996; 6.148.793; 6.779.506; 6.772.742 ou 6.705.282, aqui incorpo- radas por referência, para maximizar o cavalo-força de frenagem desenvol- vido pelo motor. A primeira parte de gás de exaustão 240 que flui através do tubo de ramificação 105c do cilindro N° 1 (ver figura 1) e através do primeiro tubo 105a dos cilindros N°s 2 e 3, entra na entrada de turbina 113. A válvula 133 foi rodada para ser posicionada dentro do segundo tubo 105b para bloquear o gás de exaustão EGR 242 de entrar na entrada de turbina 113 diretamente do segundo tubo 105b. A segunda parte de gás de exaustão 246 que flui através do tubo de ramificação 105d do cilindro N° 4 (ver figura 1) e através do segundo tubo 105b dos cilindros N°s 5 e 6, flui através da abertura 250 na parede do segundo tubo 105b, e dentro do tubo transversal 124a (abaixo ou atrás do segundo tubo 105b) em uma direção inversa comparada com o fluxo através do tubo transversal 124a no primeiro modo de operação. A se- gunda parte de gás de exaustão 246 deve unir a primeira parte de gás de exaustão 240 e fluir através do primeiro tubo 105a dentro da entrada de tur- bina 113. Durante a frenagem de motor, a válvula EGR 125 pode ser fecha- da ou de outro modo controlada para bloquear ou limitar o fluxo EGR 246 através do conduto 124 para o refrigerador 123. A figura 5 ilustra uma modalidade adicional da invenção em que uma tubulação de exaustão modificada 300, e a turbina 109 mostradas na figura 4, foi modificada com uma válvula central 302. A figura 5 mostra um primeiro modo de operação. Este modo em geral corresponde a uma opera- ção normal (sem frenagem de motor) do motor. A válvula 302 inclui uma ba- se 304 com um assento de válvula 306 (mostrado na figura 6). Um elemento de válvula do tipo borboleta rotativa 310 é montado em um eixo ou haste 314. No primeiro modo de operação mostrado na figura 5, a válvula permite a primeira parte de gás de exaustão 240 do tubo de ramificação 105c e do primeiro tubo 105a fluir dentro da entrada de turbina. O gás de exaustão EGR 242 flui através da abertura 243 na parede do primeiro tubo 105a, atra- vés do conduto EGR 124 atrás ou abaixo do segundo tubo 105b, e para o refrigerador EGR e a válvula EGR como mostrado na figura 1. Não existe abertura 250 na modalidade mostrada nas figuras 5 e 7. A segunda parte de gás de exaustão 246 do tubo de ramificação 105d e do segundo tubo 105b flui dentro da entrada de turbina 113. A figura 7 mostra um segundo modo de operação. Este modo corresponde a um modo de operação de frenagem de motor. Durante a fre- nagem de motor, a figura 7 demonstra um aspecto da operação, isto é, o redirecionamento de gás de exaustão para aumentar a velocidade da turbina e assim aumentar a quantidade de ar comprimido dentro do motor. Em adi- ção à operação descrita na figura 7, uma ou mais válvulas de exaustão do motor podem ser abertas, como descrito nas Patentes U.S. N°s 6.594.996; 6.148.793; 6.779.506; 6.772.742 ou 6.705.282, incorporadas aqui por refe- rência, para maximizar o cavalo-força de frenagem desenvolvido pelo motor. O elemento de válvula 310 foi pivotado em torno do eixo ou has- te 314 por um atuador externo (não mostrado) para estar em uma posição em que a primeira parte de gás de exaustão 240 do tubo de ramificação 105c e do primeiro tubo 105a não pode entrar na entrada de turbina 113 di- retamente, mas deve passar sobre o elemento de válvula 310 para entrar o segundo tubo 105b para fluir com a segunda parte de gás de exaustão 246 na entrada 113. A válvula EGR 125 (mostrada na figura 1) pode ser fechada ou de outro modo controlada para bloquear ou limitar o gás de exaustão EGR 242 através da abertura 243 e o conduto EGR 124 para o refrigerador 123 (mostrado na figura 1). A figura 8 ilustra ainda uma modalidade adicional da invenção em que uma tubulação de exaustão modificada 400 e a turbina 109 mostra- das na figura 4 foram modificadas com uma válvula central 402. A figura 8 mostra um primeiro modo de operação. Este modo em geral corresponde a uma operação normal (nenhuma frenagem de motor) do motor. A válvula 402 inclui uma cobertura 404 com uma bucha 406 que gira e veda uma has- te 414 (mostrada na figura 9). Um elemento de válvula do tipo borboleta rota- tiva 410 é montada na haste 414.
No primeiro modo de operação mostrado na figura 8, a válvula 402 permite a primeira parte de gás de exaustão 240 do tubo de ramificação 105c e do primeiro tubo 105a fluir na entrada de turbina. O gás de exaustão EGR 242 flui através da abertura 243 na parede do primeiro tubo 105a, atra- vés do conduto EGR 124 atrás ou abaixo do segundo tubo 105b, e para o refrigerador EGR e válvula EGR como mostrado na figura 1. Não existe a- bertura 250 na modalidade mostrada nas figuras 8 e 11. A segunda parte de gás de exaustão 246 do tubo de ramificação 105d e do segundo tubo 105b flui dentro da entrada de turbina 113.
Uma superfície de parada plana 426 da tubulação 400 é forneci- da para suportar o elemento de borboleta 410. A figura 11 mostra um segundo modo de operação. Este modo corresponde a um modo de operação de frenagem de motor. Durante a fre- nagem de motor, a figura 11 demonstra um aspecto da operação, isto é, o redirecionamento do gás de exaustão para aumentar a velocidade da turbina e assim aumentar a quantidade de ar comprimido dentro do motor. Em adi- ção à operação descrita na figura 11, uma ou mais válvulas de exaustão do motor podem ser abertas, como descrito nas Patentes U.S. 6.594.996; 6.148.793; 6.779.506; 6.772.742 ou 6.705.282, incorporados aqui por refe- rência, para maximizar o cavalo-força de frenagem desenvolvido pelo motor. O elemento de válvula 410 foi pivotado em torno da haste 414 por um atuador externo (não mostrado) para estar em uma posição em que a segunda parte de gás de exaustão 246 dos tubos de ramificação 105b e 105d não pode entrar na entrada de turbina 113 diretamente, mas deve pas- sar sobre o elemento de válvula 410 e através da abertura 243 para entrar no primeiro tubo 105a para fluir com a primeira parte de gás de exaustão 240 para a entrada 113. A válvula EGR 125 (mostrada na figura 1) pode ser fechada ou de outro modo controlada para bloquear ou limitar o gás de e- xaustão EGR 242 através da abertura 243 e do conduto EGR 124 para o refrigerador 123 (mostrado na figura 1).
Uma superfície de parada plana 446 da tubulação 400 é forneci- da para suportar o elemento de borboleta 410. A partir do precedente, será observado que numerosas varia- ções e modificações podem ser afetadas sem se afastar do espírito e esco- po da invenção. Deve ser entendido que nenhuma limitação com respeito ao aparelho específico ilustrado aqui pretende ou deve ser deduzida.
Claims (15)
1. Sistema de freio de motor, compreendendo: um turbocompressor tendo uma turbina e um compressor; uma tubulação de exaustão tendo um primeiro tubo para canali- zar uma primeira parte da exaustão do motor e um segundo tubo para cana- lizar uma segunda parte da exaustão do motor; os ditos primeiro e segundo tubos são conectados por fluxo a uma entrada da turbina; um tubo transversal aberto entre os primeiro e segundo tubos e em uma extremidade para conduto de recirculação de gás de exaustão (E- GR); uma válvula disposta dentro do tubo transversal e operável em um primeiro modo para bloquear o fluxo entre os primeiro e segundo tubos, e permitir o fluxo entre o primeiro tubo e o conduto de EGR, e permitir o fluxo entre os primeiro e segundo tubos e a entrada da turbina, e operável em um segundo modo de operação para permitir o fluxo entre os primeiro e segun- do tubos, e bloquear o fluxo entre o segundo tubo e a entrada da turbina.
2. Sistema de freio de motor de acordo com a reivindicação 1, compreendendo um controle e uma válvula EGR, ou para a operação no segundo modo o controle posiciona a válvula no segundo modo e fecha a válvula EGR.
3. Sistema de freio de motor de acordo com a reivindicação 1, em que a turbina compreende uma turbina de geometria de cata-vento vari- ável.
4. Sistema de freio de motor de acordo com a reivindicação 1, em que a turbina compreende uma turbina de voluta dividida.
5. Sistema de freio de motor de acordo com a reivindicação 1, em que a válvula compreende uma válvula de parte flexível rotativa entre duas posições que correspondem aos primeiro e segundo modos.
6. Sistema de exaustão e entrada de ar para um motor, compre- endendo: um primeiro tubo de exaustão canalizando uma primeira parte do gás de exaustão gerado pelo motor, tendo uma primeira saída, e um segun- do tubo de exaustão canalizando uma segunda parte do gás de exaustão gerado pelo motor, tendo uma segunda saída; um sistema de entrada de ar incluindo um compressor de ar, uma entrada de ar para o compressor de ar, e uma tubulação de entrada de ar comprimido; uma turbina acionando o compressor de ar, a turbina tendo uma entrada para conectar as primeira e segunda saídas dos primeiro e segundo tubos respectivamente; um conduto de recirculação de gás de exaustão conectado entre o primeiro tubo e o segundo tubo e o sistema de entrada de ar; um sistema de válvula disposto em um primeiro modo de opera- ção, para abrir o primeiro tubo para o conduto de recirculação de gás de e- xaustão a fim de distribuir uma quantidade de gás de exaustão dentro da tubulação de entrada de ar comprimido, e um segundo modo de operação, para fechar o fluxo de gás de exaustão do segundo tubo para a segunda saída e direcionar a segunda parte do gás de exaustão do segundo tubo a- través do conduto de recirculação de gás de exaustão, através da primeira saída e dentro da entrada de turbina.
7. Sistema de exaustão e entrada de ar de acordo com a reivin- dicação 6, em que o sistema de válvula inclui uma válvula EGR localizada no conduto de recirculação de gás de exaustão, em que no segundo modo de operação, a válvula EGR é substancialmente fechada, e no primeiro modo de operação a válvula EGR é controlada para reduzir as emissões do motor.
8. Sistema de exaustão e entrada de ar de acordo com a reivin- dicação 6, em que a turbina compreende uma turbina de geometria de cata- vento variável.
9. Sistema de exaustão e entrada de ar de acordo com a reivin- dicação 6, em que a turbina compreende uma turbina de voluta dividia.
10. Sistema de exaustão e entrada de ar de acordo com a rei- vindicação 6, em que a válvula compreende uma válvula de parte flexível rotativa entre duas posições que correspondem aos primeiro e segundo mo- dos.
11. Sistema de exaustão e entrada de ar para um motor, com- preendendo: um primeiro meio de tubo de exaustão para canalizar uma pri- meira parte do gás de exaustão gerado pelo motor, e um segundo meio de tubo de exaustão para canalizar uma segunda parte do gás de exaustão ge- rado pelo motor: um sistema de entrada de ar incluindo um compressor de ar, uma entrada de ar para o compressor de ar, e uma tubulação de entrada de ar comprimido: uma turbina acionando o compressor de ar, a turbina tendo uma entrada de turbina para conectar por fluxo os primeiro e segundo meios de tubo; um meio de recirculação de gás de exaustão para conectar sele- tivamente o primeiro meio de tubo, o segundo meio de tubo e o sistema de entrada de ar, e para distribuir seletivamente o gás de exaustão para o sis- tema de entrada de ar ou canalizar o fluxo de gás de exaustão entre os pri- meiro e segundo meios de tubo; um meio de válvula para, em um primeiro modo de operação, abrir o fluxo de gás de exaustão entre o segundo meio de tubo e a entrada de turbina e para fechar o fluxo de gás de exaustão entre o segundo meio de tubo e o meio de recirculação de gás de exaustão, tal que uma quantidade de gás de exaustão da primeira parte de gás de exaustão flui através do primeiro meio de tubo dentro do meio de recirculação de gás de exaustão e uma quantidade restante da primeira parte do gás de exaustão flui do primei- ro meio de tubo para a entrada de turbina, e a segunda parte do gás de e- xaustão flui através do segundo meio de tubo dentro da entrada de turbina, e para, em um segundo modo de operação, fechar o fluxo de gás de exaustão entre o segundo meio de tubo e a entrada de turbina e abrir o fluxo de gás de exaustão entre o segundo meio de tubo e o meio de recirculação de gás de exaustão.
12. Sistema de exaustão e entrada de ar de acordo com a rei- vindicação 11, em que o meio de válvula inclui uma válvula de parte flexível localizada entre o meio de recirculação de gás de exaustão e o segundo meio de tubo, e uma válvula EGR localizada no meio de recirculação de gás de exaustão, em que o segundo modo de operação, a válvula EGR é subs- tancialmente fechada, e no primeiro modo de operação a válvula EGR é con- trolada para reduzir emissões do motor.
13. Sistema de exaustão e entrada de ar de acordo com a rei- vindicação 11, em que a turbina compreende uma turbina de geometria vari- ável.
14. Sistema de exaustão e entrada de ar de acordo com a rei- vindicação 11, em que a turbina compreende uma turbina de voluta dividida.
15. Sistema de exaustão e entrada de ar de acordo com a rei- vindicação 11, em que o meio de válvula compreende uma válvula de parte flexível rotativa entre duas posições que correspondem aos primeiro e se- gundo modos.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US8863408P | 2008-08-13 | 2008-08-13 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| BRPI0906267A2 true BRPI0906267A2 (pt) | 2015-09-29 |
Family
ID=41680386
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| BRPI0906267A BRPI0906267A2 (pt) | 2008-08-13 | 2009-08-13 | sistema de exaustão para freio de motor |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US8448626B2 (pt) |
| BR (1) | BRPI0906267A2 (pt) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2891590B1 (fr) * | 2005-09-30 | 2010-09-17 | Renault Sas | Dispositif de repartition des gaz recircules, refroidisseur de gaz recircules et procede de recirculation de gaz d'echappement. |
| WO2012047196A1 (en) * | 2010-10-04 | 2012-04-12 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Exhaust gas throttle valve |
| DE102012004009A1 (de) * | 2012-02-25 | 2012-09-13 | Daimler Ag | Abgasverteiler |
| US9359962B2 (en) | 2012-04-25 | 2016-06-07 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Engine braking |
| JP5974817B2 (ja) * | 2012-10-22 | 2016-08-23 | マツダ株式会社 | エンジンの排気ガス還流装置 |
| DE102013003031A1 (de) * | 2013-02-22 | 2014-08-28 | Daimler Ag | Abgastrakt für eine Brennkraftmaschine |
| CN103452676B (zh) * | 2013-09-11 | 2015-10-28 | 大连理工大学 | 一种发动机排气制动控制系统及控制方法 |
| JP6670924B2 (ja) * | 2016-02-29 | 2020-03-25 | 三菱重工エンジン＆ターボチャージャ株式会社 | 過給機および内燃機関 |
| WO2018065053A1 (en) * | 2016-10-06 | 2018-04-12 | Volvo Truck Corporation | An internal combustion engine and a method for controlling a braking torque of the engine |
| DE102017009452B4 (de) * | 2017-10-11 | 2024-10-31 | Mercedes-Benz Group AG | Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug mit einer solchen Verbrennungskraftmaschine |
| CN107893714B (zh) * | 2017-12-20 | 2020-06-02 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种egr系统及其控制方法 |
| WO2019201162A1 (zh) * | 2018-04-19 | 2019-10-24 | 上海尤顺汽车部件有限公司 | 一种复合式发动机制动方法和涡轮增压控制装置 |
| US20200163281A1 (en) * | 2018-11-26 | 2020-05-28 | Cnh Industrial America Llc | Braking system for harvester and methods of using the same |
| US11174805B2 (en) * | 2020-04-03 | 2021-11-16 | Ford Global Technologies, Llc | Split lambda fueling operation systems and methods |
| US11339728B1 (en) * | 2020-12-08 | 2022-05-24 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for engine braking with reduced noise, vibration, and harshness |
| EP4080035A1 (en) * | 2021-04-21 | 2022-10-26 | Volvo Truck Corporation | Internal combustion engine system |
Family Cites Families (66)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4395884A (en) | 1981-02-26 | 1983-08-02 | The Jacobs Manufacturing Company | Method and apparatus for improved engine braking and operation |
| US4474006A (en) | 1982-09-30 | 1984-10-02 | The Jacobs Mfg. Company | Method and apparatus for improved compression release engine retarding in a turbocharged internal combustion engine |
| DE3312093A1 (de) * | 1983-04-02 | 1984-10-04 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Mit einem abgasturbolader ausgeruestete brennkraftmaschine |
| US4736727A (en) | 1986-07-01 | 1988-04-12 | Navistar International Transportation Corp. | Highway truck with charge air cooling |
| US5035637A (en) | 1990-05-04 | 1991-07-30 | Navistar International Transportation Corp. | Engine valve cover gasket with electrical bridge |
| US5367993A (en) | 1994-01-21 | 1994-11-29 | Navistar International Transportation Corp. | Valve cover joint seal assembly |
| US5449956A (en) | 1994-02-02 | 1995-09-12 | Navistar International Transportation Corp. | Dual pedal operation of electronically-controlled vehicle engine |
| US5533487A (en) | 1994-06-23 | 1996-07-09 | Navistar International Transportation Corp. | Dynamic enhancement of EGR flow in an internal combustion engine |
| US5813231A (en) | 1994-07-29 | 1998-09-29 | Caterpillar Inc. | Engine compression braking apparatus utilizing a variable geometry turbocharger |
| US5485820A (en) | 1994-09-02 | 1996-01-23 | Navistar International Transportation Corp. | Injection control pressure strategy |
| US5454359A (en) | 1994-12-01 | 1995-10-03 | Navistar International Transportation Corp. | Continuous high pressure rail deaeration system for fuel injection system |
| US5463992A (en) | 1995-02-21 | 1995-11-07 | Navistar International Transportation Corp. | Electronic interlock for multiple PTO enable switches |
| US5634447A (en) | 1996-03-07 | 1997-06-03 | Navistar International Transportation Corp. | Electronic fuel injection augmentation of an engine compression brake |
| US5647305A (en) | 1996-04-12 | 1997-07-15 | Navistar International Transportation Corp. | Resettable coolant additive maintenance sensor |
| SE9700982L (sv) * | 1997-03-14 | 1998-02-23 | Scania Cv Ab | Förfarande för styrning av en förbränningsmotor vid start och motor för genomförande av förfarandet |
| US5937960A (en) | 1997-09-26 | 1999-08-17 | Navistar International Transportation Corp. | Engine air rail |
| US6067959A (en) | 1997-10-31 | 2000-05-30 | Navistar International Transportation Corp. | Electronic engine control for regulating engine coolant temperature at cold ambient air temperatures by control of engine idle speed |
| US6016459A (en) | 1998-06-23 | 2000-01-18 | Navistar International Transportation Corp | Electronic engine control system having net engine torque calculator |
| WO2000003888A1 (en) | 1998-07-15 | 2000-01-27 | International Truck And Engine Corporation | Engine control system linked to vehicle controls |
| US5924407A (en) | 1998-07-29 | 1999-07-20 | Navistar International Transportation Corp. | Commanded, rail-pressure-based, variable injector boost current duration |
| DE19836677C2 (de) | 1998-08-13 | 2001-04-19 | Daimler Chrysler Ag | Motorbremseinrichtung für eine Brennkraftmaschine mit einem Abgasturbolader |
| US6006732A (en) | 1998-09-03 | 1999-12-28 | Navistar International Transportation Corp | Balanced flow EGR control apparatus |
| US6006733A (en) | 1998-10-08 | 1999-12-28 | Navistar International Transportation | Exhaust gas recirculation apparatus |
| US5970928A (en) | 1998-10-28 | 1999-10-26 | Navistar International Transportation Corp | Self restricting engine cooling system deaeration line |
| US6014960A (en) | 1998-11-09 | 2000-01-18 | Navistar International Transportation Corp | Exhaust gas recirculation control apparatus |
| US6098597A (en) | 1999-09-07 | 2000-08-08 | Navistar International Transportation Corp | Hydraulic system with a combination filter screen and gasket |
| AU4364600A (en) | 1999-04-19 | 2000-11-02 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Fuel pressure delay cylinder |
| JP2002542418A (ja) | 1999-04-19 | 2002-12-10 | インターナショナル エンジン インテレクチュアル プロパティー カンパニー リミテッド ライアビリティ カンパニー | フィルタスクリーンとガスケットとの組み合わせを備えた液圧システム |
| KR20020005007A (ko) | 1999-05-18 | 2002-01-16 | 인터내셔널 엔진 인터렉츄얼 프로퍼티 캄파니, 엘엘씨 | 양방향 이중 유압제어장치 |
| ATE269490T1 (de) | 1999-09-10 | 2004-07-15 | Int Engine Intellectual Prop | Betätigungsflüssigkeitsabgabesystem eines kraftstoffeinspritzventils |
| US6374806B1 (en) | 1999-10-25 | 2002-04-23 | International Truck And Engine Corp. | Actuating fluid delivery system for a fuel injector |
| DE60016954T2 (de) | 1999-10-26 | 2005-05-25 | International Engine Intellectual Property Company, LLC., Warrenville | Momentregelungsstrategie für brennkraftmaschine |
| DE60029474T2 (de) | 1999-12-09 | 2007-02-15 | International Engine Intellectual Property Company, LLC., Warrenville | Ergeignis-Überwachungssystem in einem Abgas-Rückführungs-System eines Verbrennungsmotors |
| US6394059B2 (en) | 2000-01-26 | 2002-05-28 | International Engine Intellectual Property Company, L.L.C. | Front module housing |
| US6513507B2 (en) | 2000-01-26 | 2003-02-04 | International Engine Intellectual Property Company, L.D.C. | Intake manifold module |
| US6427445B1 (en) | 2000-02-10 | 2002-08-06 | International Engine Intellectual Property Company, L.L.C. | Variable nozzle turbine control strategy |
| US6360541B2 (en) * | 2000-03-03 | 2002-03-26 | Honeywell International, Inc. | Intelligent electric actuator for control of a turbocharger with an integrated exhaust gas recirculation valve |
| US6223720B1 (en) | 2000-06-02 | 2001-05-01 | International Truck And Engine Corp. | Diesel engine speed control to prevent under-run |
| US6425370B1 (en) | 2000-08-15 | 2002-07-30 | International Truck And Engine Corp. | Diesel engine load governing using engine speed setpoint |
| US6395048B1 (en) | 2000-08-30 | 2002-05-28 | International Truck Intellectual Property Company, L.L.C. | Air cleaner inlet device |
| US6460512B1 (en) | 2000-10-16 | 2002-10-08 | International Engine Intellectual Property Company, L.L.C. | Combustion gasket having dual material structures |
| US6450146B1 (en) | 2000-12-12 | 2002-09-17 | International Engine Intellectual Property Company, L.L.C. | High pressure pump with a close-mounted valve for a hydraulic fuel system |
| US6422217B1 (en) * | 2000-12-19 | 2002-07-23 | Caterpillar Inc. | Back pressure valve drive EGR system |
| US6484499B2 (en) * | 2001-01-05 | 2002-11-26 | Caterpillar, Inc | Twin variable nozzle turbine exhaust gas recirculation system |
| US6539909B2 (en) | 2001-05-03 | 2003-04-01 | International Engine Intellectual Property Company, L.L.C. | Retractable seat valve and method for selective gas flow control in a combustion chamber |
| US6594996B2 (en) | 2001-05-22 | 2003-07-22 | Diesel Engine Retarders, Inc | Method and system for engine braking in an internal combustion engine with exhaust pressure regulation and turbocharger control |
| US6434938B1 (en) | 2001-07-16 | 2002-08-20 | International Engine Intellectual Property Company, L.L.C. | Control strategy for turbocharged engine having variable valve actuation apparatus |
| US6584391B2 (en) | 2001-07-23 | 2003-06-24 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Engine torque calculation |
| US6601387B2 (en) * | 2001-12-05 | 2003-08-05 | Detroit Diesel Corporation | System and method for determination of EGR flow rate |
| US6681171B2 (en) * | 2001-12-18 | 2004-01-20 | Detroit Diesel Corporation | Condensation control for internal combustion engines using EGR |
| US6772742B2 (en) | 2002-03-01 | 2004-08-10 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Method and apparatus for flexibly regulating internal combustion engine valve flow |
| US6705282B2 (en) | 2002-03-01 | 2004-03-16 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Method and apparatus to provide engine compression braking |
| DE50211459D1 (de) * | 2002-06-26 | 2008-02-14 | Borgwarner Inc | Motorbremseinrichtung für eine turboaufgeladene Brennkraftmaschine |
| JP4168809B2 (ja) * | 2003-04-03 | 2008-10-22 | いすゞ自動車株式会社 | Ｅｇｒ付き排気過給エンジン |
| US7059288B2 (en) | 2003-04-30 | 2006-06-13 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Retainer for connector |
| US6779506B1 (en) | 2003-09-23 | 2004-08-24 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Engine brake control pressure strategy |
| US6968832B1 (en) | 2004-05-06 | 2005-11-29 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Connection system for exhaust gas recirculation (EGR) |
| GB2416565B (en) * | 2004-07-23 | 2008-02-13 | Visteon Global Tech Inc | Pressure boosted IC engine with exhaust gas recirculation |
| JP2008513672A (ja) * | 2004-09-22 | 2008-05-01 | ボルボ ラストバグナー アーベー | 内燃機関用ターボチャージャ装置 |
| US7143580B2 (en) * | 2004-10-22 | 2006-12-05 | Detroit Diesel Corporation | Virtual compressor outlet temperature sensing for charge air cooler overheating protection |
| US7322192B2 (en) * | 2005-08-19 | 2008-01-29 | Deere & Company | Exhaust gas recirculation system |
| US20070175214A1 (en) * | 2006-01-30 | 2007-08-02 | Reisdorf Paul W | Turbocharger having divided housing with nozzle vanes |
| US7363761B1 (en) | 2006-10-31 | 2008-04-29 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Exhaust gas throttle for divided turbine housing turbocharger |
| US8234864B2 (en) * | 2008-12-16 | 2012-08-07 | Caterpillar Inc. | Engine system having multi-stage turbocharging and exhaust gas recirculation |
| US8307646B2 (en) * | 2009-08-04 | 2012-11-13 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | System using supplemental compressor for EGR |
| US20110120123A1 (en) * | 2009-11-23 | 2011-05-26 | International Engine Intellectual Property Company , Llc | Low pressure turbine waste gate for diesel engine having two stage turbocharger |
-
2009
- 2009-08-07 US US12/537,588 patent/US8448626B2/en active Active
- 2009-08-13 BR BRPI0906267A patent/BRPI0906267A2/pt not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20100037856A1 (en) | 2010-02-18 |
| US8448626B2 (en) | 2013-05-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| BRPI0906267A2 (pt) | sistema de exaustão para freio de motor | |
| EP2295769A1 (en) | Exhaust system for engine braking | |
| JP4656821B2 (ja) | ターボ過給する内燃エンジン用のエンジンブレーキ装置 | |
| US7127893B2 (en) | Internal combustion engine comprising a compressor in the induction tract | |
| US7281378B2 (en) | Surge control system for a compressor | |
| US8011186B2 (en) | Multi-stage turbocharger system | |
| CN105464789B (zh) | 用于内燃发动机的双涡道涡轮增压器装置及其控制方法 | |
| CN102472178A (zh) | 使用制动阀和部分进气流涡轮机涡轮增压器的发动机制动器 | |
| CN101171408A (zh) | 用于涡轮增压器的阀门调节 | |
| JP2012505989A (ja) | 内燃機関用ツインステージ型排気タービン駆動式ターボチャージャ機構 | |
| CN105102801A (zh) | 低压排气再循环模块相关申请的交叉引用 | |
| BRPI0520694B1 (pt) | motor de combustão interna com tubulação de gás de exaustão | |
| US20060137343A1 (en) | Turbine flow regulating valve system | |
| CA1146031A (en) | Compression relief retarders for supercharged internal combustion engines | |
| JP2533644B2 (ja) | 車両の排気タ―ボ過給機付エンジン | |
| WO2010151391A1 (en) | Brake valve for engine braking | |
| JPS6248923A (ja) | タ−ボ過給エンジン | |
| US20130199176A1 (en) | Exhaust gas throttle valve | |
| KR100759765B1 (ko) | 터보 차량의 배기가스 제어장치 | |
| KR20060067898A (ko) | 터빈 유동 조절 밸브 시스템 | |
| JPH0320501Y2 (pt) | ||
| JPS6135709Y2 (pt) | ||
| BR102012000369A2 (pt) | Freio de motor utilizando uma válvula de freio e turbocompressor de turbina de fluxo com admissão parcial | |
| JP2007127070A (ja) | 過給機付内燃機関 | |
| JPS62131923A (ja) | 排気タ−ボ過給機付エンジン |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| B03A | Publication of a patent application or of a certificate of addition of invention [chapter 3.1 patent gazette] | ||
| B08F | Application dismissed because of non-payment of annual fees [chapter 8.6 patent gazette] |
Free format text: REFERENTE A 6A ANUIDADE. |
|
| B08K | Patent lapsed as no evidence of payment of the annual fee has been furnished to inpi [chapter 8.11 patent gazette] |
Free format text: EM VIRTUDE DO ARQUIVAMENTO PUBLICADO NA RPI 2344 DE 08-12-2015 E CONSIDERANDO AUSENCIA DE MANIFESTACAO DENTRO DOS PRAZOS LEGAIS, INFORMO QUE CABE SER MANTIDO O ARQUIVAMENTO DO PEDIDO DE PATENTE, CONFORME O DISPOSTO NO ARTIGO 12, DA RESOLUCAO 113/2013. |