BRPI0912502B1

BRPI0912502B1 - sistema de auxílio no acionamento de veículo para assistência para mudança de pista

Info

Publication number: BRPI0912502B1
Authority: BR
Inventors: Aimo Boot Marco; Vada Maurizio
Original assignee: Iveco Spa
Priority date: 2008-05-12
Filing date: 2009-05-11
Publication date: 2019-11-26
Also published as: AU2009247585B2; EP2288533A2; WO2009138942A3; BRPI0912502A2; ES2387946T3; WO2009138942A2; EP2288533B1; EP2119617A1; AU2009247585A1; AU2009247585A2; EP2295311B1; EP2295311A1; CN102066185A; CN102066185B; ES2399693T3

Abstract

sistema de auxílio no acionamento de veículo para assistência para mudança de pista a presente invenção se refere a um sistema de assistência para mudança de pista (lca) compreendendo um sistema de radar para controlar as pistas adjacentes àquela em que o veículo está se deslocando, que intervém pela aplicação de um torque de direção ativo ao veículo ou pelo fornecimento de sinais de advertência apropriados.

Description

SISTEMA DE AUXÍLIO NO ACIONAMENTO DE VEÍCULO PARA ASSISTÊNCIA PARA MUDANÇA DE PISTA

Campo da Invenção [0001] A presente invenção se refere a um sistema de auxilio no acionamento de veículo e, mais em particular a um sistema de auxilio no acionamento de veículo para assistência para mudança de pista.

Antecedentes da Invenção [0002] Sistemas de auxilio no acionamento de veículo para assistência para mudança de pista são conhecidos na técnica.

[0003] Por exemplo, as patentes EP-1312506 ou WO 2007/014633 descrevem um sistema de auxilio no acionamento adequado para auxiliar o motorista em uma manobra para mudança de pista, por meio de sinalização de perigos potenciais, isto é, veículos que se aproximam nas pistas adjacentes, os quais podem colidir com o veículo assistido durante a manobra para mudança de pista.

[0004] Os sistemas do tipo conhecido, a fim de obter um sistema de monitoração da pista lateral, usam uma câmera de vídeo externa, de preferência, integrada no espelho retrovisor lateral, que proporciona um sinal de saída adequado para detectar a presença e o movimento de outro veículo na pista adjacente.

[0005] Esse sistema, porém, não é o melhor sistema, porque a faixa de detecção não excede o comprimento do veículo, portanto, não pode detectar corretamente os veículos que se aproximam em alta velocidade de uma longa distância, o que pode interferir negativamente com o tempo

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2/16 de reação do motorista aos obstáculos.

[0006] Portanto, as referidas soluções conhecidas proporcionam níveis limitados de assistência no acionamento, que não são suficientes a fim de garantir uma assistência completa em todas as situações perigosas de acionamento.

Sumário da Invenção [0007] Portanto, o objetivo da presente invenção é proporcionar um sistema de assistência para mudança de pista que resolve todos os problemas apresentados acima.

[0008] A presente invenção se refere a um sistema de assistência a veículo para mudança de pista que compreende:

[0009] um módulo de detecção de pista (LDM), compreendendo um sistema capaz de processar as imagens da estrada;

[0010] um módulo de detecção lateral (LVD), compreendendo um sistema de radar capaz de detectar objetos nas pistas laterais e medir suas posições e velocidade;

[0011] um módulo de dados de veículo (SVV), capaz de detectar os dados em parâmetros veiculares;

[0012] um módulo de controle de reação tátil (HFC), capaz de receber sinais dos referidos módulos de detecção de pista (LDM) e lateral (LVD) e módulo de dados de veículo (SVV) e proporcionar um torque de neutralização a ser transmitido para o sistema de direção do veículo;

[0013] caracterizado pelo fato de o referido módulo de detecção de pista (LDM) ser capaz de detectar a geometria da estrada e a trajetória do veículo com relação às referidas pistas laterais e pelo fato de o referido sistema

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3/16 de radar (LVD) realizar a referida detecção de objeto em uma porção específica da imagem correspondente às pistas adjacentes esquerda e/ou direita e adaptadas, dinamicamente, pelo referido módulo de detecção de pista (LDM) às mudanças da geometria da estrada.

[0014] De preferência, o módulo de assistência para mudança de pista (LCAM) permite impedir a condição de emergência gerada pela aproximação de outro veículo ao longo da mesma pista em que o veículo mudando de pista está se deslocando, por meio de uma intervenção de direção apropriada, isto é, pela aplicação de um torque de direção ativo que impede o motorista de realizar uma manobra de mudança de pista em condições perigosas.

[0015] A presente invenção se refere, em particular, a um sistema de auxilio no acionamento de veículo para assistência para mudança de pista, conforme descrito mais completamente nas reivindicações, que são uma parte integral desta descrição.

Breve Descrição das Figuras [0016] As finalidades e as vantagens da presente invenção irão se tornar claras acompanhadas da descrição detalhada seguinte de uma modalidade preferida (e das formas alternativas relativas da modalidade) e dos desenhos que estão anexos, os quais são apenas ilustrativos e não limitativos, em que:

[0017] - As figuras de 1.1 a 1.6 mostram os diagramas de situações típicas de circulação em estrada em que o sistema de assistência para mudança de pista de acordo com a presente invenção é aplicado;

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4/16 [0018] - As figuras 2.1 e 2.2 mostram, respectivamente, os diagramas do raio de curvatura de estrada e a trajetória do veículo com relação à pista de tráfego;

[0019] - As figuras de 3.1 a 3.4 mostram duas variantes de posicionamento dos radares no veículo;

[0020] - A figura 4 mostra um diagrama em blocos funcional do sistema de auxílio ao acionamento de acordo com a presente invenção;

[0021] - A figura 5 mostra um diagrama do torque de neutralização aplicado à direção pelo sistema;

[0022] - A figura 6 mostra um diagrama de estado finito do funcionamento do software do sistema.

[0023] Nas figuras, os mesmos números e letras de referência são usados para identificar os mesmos componentes ou componentes, elementos ou magnitudes funcionalmente equivalentes.

Descrição Detalhada da Invenção [0024] O sistema que é o objeto da invenção é agora descrito em detalhes com referência aos seus módulos constituintes principais.

[0025] O sistema de assistência para mudança de pista, a partir de agora chamado LCA, compreende duas funções principais:

[0026] - verificação da presença de veículos em zonas adjacentes, isto é, em paralelo na pista lateral (monitoração de ponto cego);

[0027] - verificação dos veículos que se aproximam por trás, com a avaliação da distância e da velocidade relativa de aproximação (monitoração de fechamento de veículo).

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5/16 [0028] O sistema de LCA informa ao motorista da presença de veículos de acordo com as duas funções descritas acima, ambas em caso de o veículo manter a sua pista e em caso de o motorista tentar uma manobra para mudança de pista.

[0029] Portanto, o sistema de LCA tem duas finalidades: primeiramente, ele informa ao motorista da presença de veículos no ponto cego (quando o indicador de direção é ativado); em segundo lugar, ele adverte o motorista em caso dele/dela tentar manobras perigosas para mudança de pista. Por essa razão, é necessário detectar a presença de outros veículos nos pontos cegos e nas pistas adjacentes à pita em que o veículo está se deslocando. Para a função de advertência, também é necessário conhecer a distância e a velocidade dos veículos seguintes, a fim de avaliar quão críticas elas são.

[0030] É importante lembrar que uma alta percentagem dos acidentes ocorre da seguinte maneira: dois veículos seguem trajetórias paralelas, um desses dois muda de pista e colide com o outro veículo.

[0031] Com relação ao seu funcionamento, o sistema de LCA tem, de preferência, as seguintes características:

[0032] - ele funciona em qualquer espécie de estrada,

tipicamente, em pistas mais	paralelas,	com	raio	mínimo	de
curvatura que pode ser,	por exemplo,	125,	250	ou 500	m
(figura 2.1), dependendo	dos	casos;
[0033] - ele intervém	dentro de	uma	certa	faixa	de
velocidade de veículo,	por	exemplo,	de	uma	velocidade

mínima de cerca de 5 km/h a uma velocidade máxima

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6/16 correspondente ao limite permitido pela lei (90 km/h para caminhões pesados);

[0034] - ele tem que funcionar em qualquer condição de tempo, mesmo a mais difícil, por exemplo, neblina,

aguaceiros	fortes	ou neve e	em qualquer condição	de
iluminação,	mesmo à	noite	^;
[0035]	- ele	tem	que detectar qualquer tipo	de
veículo.
[0036]	As situações	típicas	para mudança de pista	são
aquelas na	figura	1:	mudança	para a esquerda,	para

ultrapassagem ou para acionamento em uma coluna (figura 1.2); entrada na pista a partir de uma área de repouso, ou mudança de pista quando aquela em que o veículo está se deslocando está bloqueada (1.3); manutenção de sua pista quando um veículo ultrapassa na pista lateral (figura 1.4)

ou quando um	veículo está	no ponto	cego	(figura 1	.5);
direção de	volta para	a pista	da	direita,	após
ultrapassagem	(figura 1.6).
[0037] O	sistema de	LCA apresenta	um tipo	de

arquitetura como na figura 4.

[0038] Um módulo de detecção de pista LDM, compreendendo um sistema visual, constituído por uma telecâmera e um HW/SW apropriado, capaz de processar as imagens e detectar a geometria da estrada e a trajetória do veículo (veja diagrama na figura 2.2) com relação à pista de tráfego.

[0039] Um módulo de detecção lateral LVD, compreendendo um sistema sensorial capaz de detectar objetos nas pistas adjacentes e medir sua posição e

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7/16 velocidade.

[0040] Um módulo de controle de direção SCM, capaz de transferir o torque calculado pelos algoritmos de controle funcional para o volante, a caixa de direção pode ser equipada com direção com acionamento elétrico, sensor de torque e ângulo de direção.

[0041] Um módulo de dados de veículo SVV, capaz de proporcionar os dados referentes aos parâmetros veiculares, tal como a velocidade do veículo, taxa de guinada, aceleração lateral, ângulo de direção, indicador de direção, etc.

[0042] Um módulo de controle de reação tátil HFC, compreendendo uma unidade de controle eletrônico, que recebe a entrada da pista e os módulos de detecção lateral e o módulo de dados do veículo e proporciona um torque de neutralização a ser transmitido para o sistema de direção do veículo.

[0043] Um módulo de interface HMI homem-máquina, que faz interface do motorista com a funcionalidade de LCA.

[0044] Mais em particular, o módulo de detecção lateral LVD compreende um ou mais radares a fim de realizar a visão lateral.

[0045] O sistema de visão lateral detecta os veículos nas pistas adjacentes.

[0046] A detecção é baseada na análise dos movimentos dos objetos detectados: todos os elementos no ambiente (estrada, casas, árvores, carros estacionados, etc.) têm um movimento relativo com uma direção oposta àquela dos veículos que estão ultrapassando. Quando o veículo não está

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8/16 no campo de ativação pré-determinado (velocidade mínima < velocidade do veículo > velocidade máxima, a função é desativada automaticamente. A análise realizada pelos radares e por seu respectivo software em uma porção específica da imagem, correspondendo à pista imediatamente adjacente. Essa área analisada é adaptada dinamicamente às mudanças na geometria da estrada com base nos sinais enviados pelos outros sensores no veículo.

[0047] O radar proporciona as seguintes medidas:

[0048] - presença de objetos na pista adjacente, com um campo de visão horizontal, isto em de 40°;

[0049] - avaliação da distância do obstáculo, cm um campo de distância máximo de, por exemplo, 100 m para trás (distância D na figura 2.1);

[0050] - avaliação da velocidade relativa com relação ao veículo que se aproxima na pista lateral.

[0051] Com relação ao seu posicionamento, com referência às figuras 3.1 e 3.2, o radar R é colocado se projetando da parede lateral do veículo, a fim de garantir um funcionamento ótimo. De preferência, há dois radares, um para cada lado, a fim de controlar ambas as pistas adjacentes, em uma altura apropriada que não está longe demais do solo, de preferência, acima do volante, em cerca de 1,2 m no lado da cabine e apontado para a parte traseira do veículo, a fim de otimizar sua indicação e seu diagrama de irradiação.

[0052] As figuras 3.3 e 3.4 mostram outro exemplo de posicionamento ótimo do radar R, no espelho do degrau da escada lateral usada para entrar na cabine. Nessa posição o

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9/16 radar não aumenta a dimensão lateral L da marcha lenta do veículo (em baixa velocidade).

[0053] O posicionamento do radar, ou dos dois radares, um para cada lado do veículo, na área da cabine acima da casa de direção, é realizado pelo fornecimento de um compartimento apropriado, que permite manter o radar, quando é dobrado, no interior da largura máxima permitida por lei para veículos estacionários.

[0054] Por essa razão, o radar pode ser montado em um suporte do tipo que dobra, o que permite dobrar manual ou automaticamente o radar quando o veículo é estacionário ou tem uma velocidade acima do limite de intervenção de controle. O mecanismo de dobra pode ser, por exemplo, do mesmo tipo que aquele adotado para os espelhos retrovisores, tendo o cuidado de perceber uma posição aberta parada, por exemplo, do tipo mola de pressão, porque essa posição tem que ser muito precisa, a fim de permitir sua função de apontar para o seu melhor.

[0055] O suporte que sustenta o radar se abre automaticamente, por meio de um atuador apropriado, quando o veículo excede uma velocidade pré-determinada. No caso de o suporte não abrir quando o veículo excede a velocidade que ativa a função, por exemplo, por causa de uma falha do atuador ou de um bloqueio mecânico do suporte, o radar detecta a posição fechada, desativa a função e sinaliza para o motorista que a função não está disponível. Desvios mínimos possíveis da posição parada (posição aberta) podem ser compensados pelo próprio radar, por meio de uma etapa de auto-calibração, ativada automaticamente após a etapa de

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10/16 abertura ser completada.

[0056] O radar substitui os sistemas conhecidos na técnica que têm uma câmera de vídeo integrada no espelho retrovisor, removendo os problemas descritos acima, aperfeiçoando a segurança de acionamento, porque os sistemas tradicionais não cobrem uma área no lado do veículo, o chamado ponto cego e obtém uma monitoração lateral melhor.

[0057] O módulo de controle de reação tátil HFC realiza uma reação tátil na engrenagem de comando, isto é, ele calcula um torque de neutralização a ser aplicado à direção de acordo com a detecção das posições dos outros veículos que está atrás ou em seus lados.

[0058] Além disso, HFC pode controlar a presença ou a ausência das mãos do motorista no volante, proporcionando os sinais de advertência, se for necessário. Também, HFC controla a interface ser humano - máquina HMI, como para informar apropriadamente o motorista em situações de emergência ou perigosas por meio de advertências acústicas ou ópticas.

[0059] A função do sistema de LCA pode ser realizada também no caso de o veículo não estar equipado com o módulo de controle de direção SCM e com o módulo de controle de reação tátil HFC. Nesse caso, o módulo de HMI proporcionará ao motorista um sinal acústico ou óptico de pronto em lugar da reação tátil, assim, mantendo inalterado o objetivo do sistema auxiliar de acionamento para assistência para mudança de pista. É evidente, porém, que um sinal tátil, que aplica um torque de neutralização ao sistema de

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11/16 direção, proporciona um valor adicionado significativo e é uma especificidade da função do sistema de LCA.

[0060] O módulo de HFC recebe os dados dos módulos LDM, LVD e SVV e envia os dados processados para o SCM a fim de solicitar o torque e para o módulo de HMI a fim de informar o motorista.

[0061] Os principais sinais usados são:

[0062] - sinais que vêm do LDM:

[0063] deslocamento lateral do veículo com relação à linha de pista direita ou esquerda;

[0064] ângulo de veículo com relação ao eixo geométrico central da pista;

[0065] curva da estrada;

espécie de limite de estrada à direita e à esquerda;

[0066]	- sinais que chegam	de LVD:
[0067]	presença, posição e	velocidade	dos	veículos nas
pistas adjacentes;
[0068]	- sinais que chegam	do SCM:
[0069]	torque aplicado pelo motorista	à engrenagem de
comando;
[0070]	ângulo de direção e	velocidade;
[0071]	- sinais veiculares:
[0072]	Velocidade, nível	de guinada,	aceleração

lateral, direção, indicador de direção.

[0073] O módulo de HFC calcula o valor de torque a ser solicitado ao SCM do controlador de direção a fim de advertir o motorista de um perigo iminente durante a manobra para mudança de pista e gera um diagrama de torque, conforme mostrado na figura 5.

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12/16 [0074] O cálculo leva em consideração a presença de veículos laterais e a posição do veículo cm relação ao meio da pista e às dimensões da pista e realiza um diagrama de torque, conforme mostrado na figura 5.

[0075] Três tipos de zonas podem ser identificados:

[0076] - zona de não intervenção em que o torque é 0 até que o motorista mantenha o veículo no meio da pista, longe dos limites da pista; nesta condição, ainda que alguns veículos se aproximem lateralmente, LCA não proporciona qualquer reação tátil para o motorista por meio da direção;

[0077] - zona intermediária, em que a solicitação de torque é uma função linear de: valor máximo de solicitação de torque, largura da pista, intervenção MAX, NÃO interferência.

[0078] Se o veículo se desvia em direção ao limite de pista e um veículo perigoso está presente nas pistas adjacentes, quando a velocidade se aproxima de uma distância pré-determinada do limite de pista, LCA aplica um torque à direção a fim de proporcionar uma reação tátil para o motorista.

[007 9] - zona de intervenção máxima, em que o torque proporcionado é a solicitação de torque máxima (MAX TORQUE REQUEST), quando o veículo se desloca nesta zona lateral da pista e um veículo perigoso está presente nas pistas adjacentes.

[0080] O módulo de SCM, que aplica o torque de direção compreende, de preferência, sistemas de direção de controle eletrônico e, para a aplicação em veículos pesados, o

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13/16 torque de direção é proporcionado, de preferência, por uma unidade de direção do tipo servo-assistida com controle eletrônico (EPS), acoplado com uma unidade de direção do tipo servo-assistida com controle hidráulico (HPS). O sistema de LCA também é adequado para realização de uma condição de cancelamento, que é uma condição em que a intervenção do sistema de LCA é desviada ou cancelada nas seguintes condições:

[0081] torque aplicado pelo motorista excedendo o torque máximo proporcionado por LCA (MAX TORQUE REQUEST);

[0082] valor absoluto do ângulo de direção excedendo um certo limite;

[0083] velocidade de direção excedendo um certo limite;

[0084] largura da pista menor do que um valor mínimo ou maior do que um valor máximo;

[0085] veículo fora da pista, por exemplo, acima de 0,30 m.

[0086] A realização do software do sistema de LCA funciona na base de um modelo de estado finito, conforme mostrado na figura 6.

[0087] Quatro estados finitos são possíveis.

[0088] IDLE é o estado inicial de operação. Quando é dada a partida no veículo (passagem de ignição DESLIGADA para ignição LIGADA). LCA está, implicitamente, em IDLE e LCA estará operando apenas após uma explícita reativação pelo motorista e, se todas as condições de reativação forem verificadas. Neste estado, o controle tátil na direção é desativado.

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14/16 [0089] NORM é o estado normal de operação. Quando é dada a partida do veículo (estado de ignição LIGADO) LCA está ON e está sempre ativada por meio da comutação de uma chave pelo motorista. Quando a solicitação do motorista é recebida, se todas as condições operacionais são válidas, o veículo comuta em NORM. Neste estado, o controle tátil na direção é ativado. Se o veículo está no meio da pista, distante dos limites, a reação tátil sobre a direção não é solicitada, caso contrário, se o motorista se aproxima dos limites da pista para uma mudança de pista e um obstáculo relevante está presente na pista adjacente, LCA proporciona um torque de neutralização para a direção a fim de advertir o motorista de um perigo.

[0090] LCA, por meio do módulo de LDM, detecta o começo de uma variação da trajetória do veículo com relação ao meio da pista e, portanto, verifica se o motorista, no começo da manobra para mudança de pista, ativou ou não o indicador de direção e, nesse último caso, proporciona um sinal acústico ou óptico. Então, realiza o controle da pista lateral, verificando se ela está ou não livre e calculando se a manobra é ou não possível: se não é possível, o sistema gera torque de neutralização para o volante.

[0091] Quando o sistema LCA detecta uma situação perigosa, mesmo que os indicadores de direção estejam ativados, ele aplica o torque de neutralização ao atuador de direção do módulo de SCM, a fim de induzir o motorista a manter o deslocamento na pista e evitar, dessa maneira, uma mudança de pista perigosa.

[0092] A aplicação desse torque se opõe a resistência à

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15/16 tendência do motorista para mudar de pista em termos de um torque resistente ao volante. O torque ativo também proporciona uma indicação intuitiva da ação de direção solicitada que faz o veículo retornar aos limites da pista desejada.

[0093] Como uma funcionalidade adicional, o meio de processamento eletrônico pode compreender várias outras funções, tais como, por exemplo, a sinalização de outros veículos ultrapassando o veículo estacionário ou a sinalização de outros veículos ultrapassando em baixa velocidade, por exemplo, menor do que 25 km/h ou a detecção de veículos que se aproximam por trás à noite.

[0094] O sistema de LCA pode proporcionar indicações acústicas ou ópticas para o motorista por meio do módulo HMI.

[0095] OVR é o estado de cancelamento em que a função de LCA está temporariamente desativada. O sistema comuta para OVR quando uma das condições de cancelamento ocorre. O motorista pode ativar ou desativar o sistema de LCA a qualquer momento. O valor do torque aplicado à direção pelo LCA não é alto, de modo que em qualquer momento o motorista pode desativar, manualmente, a ação de LCA pela aplicação de um torque mais alto à direção. Essa situação pode ocorrer durante uma manobra de emergência, tal como aquela para evitar um obstáculo súbito.

[0096] FAIL (Falha) é o estado de verificação de uma falha ou defeito no sistema de LCA. O sistema comuta para FAIL e nele se mantém até que a falha cesse, então, volta para IDLE. Em FAIL o controle tátil é desativado.

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16/16 [0097] As funções descritas acima podem ser realizadas por meio de programas de computador, que podem ser executados em um ou mais meios de processamento eletrônicos, integrados ou divididos em diferentes unidades cooperantes. Os referidos programas de computador compreendem meios de código adequados para realização de uma ou mais etapas das funções descritas acima, quando esses programas são executados em um computador. Por essa razão, o escopo da presente invenção cobre também os referidos programas de computador e os meios legíveis em computador que compreendem uma mensagem gravada, os referidos meios legíveis em computador compreendendo os meios de código de programa para realizar uma ou mais etapas das funções descritas acima, quando esse programa é executado em um computador.

[0098] Será evidente para um técnico versado no assunto que outras modalidades alternativas e equivalentes da presente invenção podem ser concebidas e reduzidas na prática, sem afastamento do escopo da invenção.

[0099] Da descrição apresentada acima, será possível para um técnico versado no assunto concretizar a presente invenção sem necessidade de descrever outros detalhes da construção. Em particular, a concepção dos programas de computador pode ser realizada cm base em linguagens de programação conhecidas na técnica, de qualquer dos tipos usados no campo de aplicação da presente invenção.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Sistema de auxílio para mudança de pista para um veículo, compreendendo:

um módulo de detecção de pista (LDM) compreendendo um sistema capaz de processar as imagens da estrada;

um módulo de detecção lateral (LVD), compreendendo um sistema de radar capaz de detectar objetos nas pistas laterais e medir suas posições e velocidade;

um módulo de dados de veículo (SVV), capaz de detectar os dados em parâmetros veiculares;

um módulo de controle de reação tátil (HFC), capaz de receber sinais dos referidos módulos de detecção de pista (LDM) e lateral (LVD) e módulo de dados de veículo (SVV) e, proporcionar um torque de neutralização a ser transmitido para o sistema de direção do veículo;

caracterizado pelo fato de que o referido módulo de detecção de pista (LDM) é capaz de detectar a geometria da estrada e a trajetória do veículo com relação às referidas pistas laterais e o referido sistema de radar (LVD) é capaz de realizar a referida detecção de objeto em uma porção específica da imagem correspondente às pistas adjacentes esquerda e/ou direita e adaptadas dinamicamente pelo referido módulo de detecção de pista (LDM) às mudanças da geometria da estrada.
2. Sistema de auxílio para mudança de pista para um veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o referido sistema de radar compreende um ou mais radares a fim de obter uma visão lateral que detecta os veículos nas pistas adjacentes; e os referidos meios

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2/4 para realização da referida detecção de objetos nas pistas adjacentes, de acordo com a análise dos movimentos dos objetos detectados, o elemento no ambiente tendo um movimento relativo com uma direção oposta àquela dos veículos que estão ultrapassando.
3. Sistema de auxílio para mudança de pista para um veículo, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de os referidos um ou mais radares serem colocados se projetando da parede lateral do veículo, de preferência, um para cada lado, a fim de controlar ambas as pistas adjacentes, a da direita e a da esquerda, a partir de uma altura apropriada do solo, no lado da cabine, de preferência, sobre a roda dianteira ou no espelho do degrau da escada lateral usada para entrar na cabine, apontado para a parte traseira do veículo.
4. Sistema de auxílio para mudança de pista para um veículo, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que os referidos um ou mais radares compreendem um suporte do tipo que dobra, de modo que, quando a velocidade é menor do que o limite de intervenção de controle, ou quando o veículo está estacionário, o radar pode ser dobrado manual ou automaticamente, de preferência, em um compartimento apropriado nas paredes laterais.
5. Sistema de auxílio para mudança de pista para um veículo, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o referido suporte do tipo que dobra é do mesmo tipo que aquele adotado para os espelhos retrovisores do veículo e compreende uma posição de parada, quando aberto, de preferência, do tipo mola de pressão.

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6. Sistema de auxílio para mudança de pista para um veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o referido módulo de controle de reação tátil (HFC) proporciona que o referido torque de neutralização seja transmitido para o sistema de direção do veículo de acordo com um diagrama de torque que identifica três tipos de zonas de pista de tráfego:

- zona de não intervenção, em que o torque de neutralização é zero até que o veículo fique no meio da pista;

- zona intermediária, em que o torque de neutralização é uma função linear de um valor máximo da solicitação de torque de neutralização e da largura da pista;

- zona de intervenção máxima, em que o torque proporcionado é o máximo, quando o veículo se desloca nesta zona lateral da pista e um veículo perigoso está presente nas pistas adjacentes.
7. Sistema de auxílio para mudança de pista para um veículo, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o referido módulo de controle de reação tátil (HFC) é adequado para realização de uma condição de cancelamento, isto é, uma condição que desvia ou cancela a intervenção do sistema em condições em que:

- um torque de direção aplicado pelo motorista excede o torque máximo de neutralização:

- um valor absoluto do ângulo de direção excede um certo limite;

- a largura da pista é menor do que um valor mínimo ou maior do que um valor máximo;

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- o veículo está fora da pista.
8. Sistema de auxílio para mudança de pista para um veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que ainda compreende:

um módulo de controle de direção (SCM), capaz de transferir para o volante o referido torque de neutralização;

um módulo de interface humano - máquina (HMI).