BRPI0921368B1

BRPI0921368B1 - disco de freio para veículo de via férrea

Info

Publication number: BRPI0921368B1
Application number: BRPI0921368A
Authority: BR
Inventors: Kawabe Hirotoshi; Nogami Hiroshi; Asabe Kazutaka; Fujimoto Takahiro; Kato Takanori
Original assignee: Nippon Steel & Sumitomo Metal Corp; Nippon Steel Corp; Sumitomo Metal Ind
Priority date: 2008-12-19
Filing date: 2009-12-17
Publication date: 2020-06-09
Also published as: ES2433696T5; KR101326926B1; TWI392609B; US20110214950A1; CN102245923A; EP2360386B2; US9169886B2; JPWO2010071169A1; EP2360386A4; JP5158209B2; EP2360386B1; ES2433696T3; KR20110097912A; TW201033055A; US20140238790A1; CN102245923B; EP2360386A1; BRPI0921368A2; US8794398B2; WO2010071169A1

Abstract

disco de freio para veículo de via férrea um disco de freio para um veículo de via férrea, que inclui uma porção de placa em forma de anel com um lado frontal que serve como uma superfície de atrito e uma pluralidade de haletas que são projetadas e posicionadas de forma radial no lado posterior da porção de placa, a porção de placa que é fixada a uma roda, em que um friso é fornecido entre haletas adjacentes entre si, e uma fenda que se desenvolve na direção a partir de uma face lateral de roda do friso em direção ao lado posterior da porção de placa é posicionada em uma porção do friso circunferencialmente intermediária, com isso tornando possível suprimir a deformação causada pelo calor por atrito.

Description

“DISCO DE FREIO PARA VEÍCULO DE VIA FÉRREA”.

Campo Técnico

A presente invenção refere-se a um disco de freio para um veículo de via férrea no qual uma porção de placa que serve como superfície de atrito está fixada a uma roda. Em particular, a presente invenção refere-se a um disco de freio para um veículo de via férrea que permite suprimir a deformação causada por calor por atrito durante frenagem.

Fundamentos Técnicos

Como sistemas de frenagem para veículos de transporte terrestre tipificados como veículos de via férrea, há freio de bloco, freio a tambor, freio um disco, etc. Dentre eles, o uso de freio um disco tem aumentado recentemente associado com um aumento na velocidade e tamanho de veículos.

O freio de disco é um dispositivo que obtém uma força de frenagem pelo atrito entre um disco de freio e um revestimento de freio. Em geral, no disco de freio, uma força de frenagem é gerada ao pressionar um revestimento de freio contra uma superfície de atrito de um disco de freio em forma de anel que é fixado a um eixo ou a uma roda com parafusos. Com a força de frenagem, a rotação do eixo ou roda é regulada para controlar a velocidade do veículo.

Veículos de via férrea com alta velocidade como o Shinkansen foram aprimorados ainda mais em velocidade e uma operação destes a uma velocidade que excede 300 km por hora é exigida. Para aceleração ainda maior de veículos de via férrea, redução do peso do veículo é necessária, e um disco de freio no qual uma porção de placa que serve como uma superfície de atrito está diretamente fixada a uma roda é apropriado. Isto se deve a este disco de freio tipo fixado à superfície de atrito não necessita de uma parte devotada que serve unicamente para fixação e, portanto, é possível alcançar a redução de peso, em comparação com o disco de freio convencional tipo fixado ao perímetro interno.

2/14

No disco de freio convencional tipo fixado à superfície de atrito, com o propósito de suprimir a deformação como distorção causada pelo calor por atrito durante frenagem, uma porção côncava que deve ser rigorosamente ajustada com uma porção convexa formada em um membro que deve ser fixado (por exemplo, roda) é formada na superfície do disco de freio para fixação (Literatura de Patente 1). Houve discos de freio convencionais tipo fixado à superfície de atrito nos quais uma razão de volume total entre partes de fixação e porções opostas que a serem fixadas são prescritas (Literatura de Patente 2).

Em tal disco de freio convencional tipo fixado à superfície de atritos, o problema de um aumento de ruído, ao qual nenhuma consideração foi dada de modo convencional, está se tornando uma preocupação em uma condição de viagem em alta velocidade que exceda 300 km por hora.

O disco de freio gira em alta velocidade junto com a roda associada. Com esta rotação, o ar em volta do disco de freio é sugado da periferia interna e é descarregado na periferia externa. Com isso, um fluxo de ar de alta velocidade ocorre no lado posterior do disco de freio.

O fluxo de ar cumpre um importante papel para refrigerar o disco de freio, mas em tal faixa de alta velocidade como a que excede 300 km por hora, o fluxo de ar de alta velocidade não apenas refrigera o disco de freio, mas também gera ruído, que é chamado de “ruído aerodinâmico”.

Para reduzir o ruído aerodinâmico é eficaz suprimir o fluxo de ar entre o lado posterior da porção de placa de disco de freio assim como haletas formadas no disco e uma porção de placa de roda.

Os presentes depositantes propuseram tal disco de freio 1 como mostrado na Figura 10 na qual frisos 1c interconectados circunferencialmente são fornecidos em espaços definidos pelo lado posterior de uma porção de placa 1a e haletas 1b, ambos sendo constituintes do disco de freio 1, e uma porção de placa 2a de roda 2, para minimizar uma área de abertura total em uma direção circunferencial (Literatura de Patente 3). Na Figura 10, o número

3/14 “1d” representa um vão entre uma ponta de cada friso 1c e a porção de placa 2a da roda 2, a ponta de friso que é configurada para gerar o vão. O número “2b” representa uma porção de borda da roda 2. O número “2c” representa a porção de ressalto da roda 2, o número “3a” representa um parafuso para fixação do disco de freio 1, e o número “3b” representa uma porca para fixação do disco de freio 1.

Lista de Citação

Literatura de Patente

Literatura de	Patente	1^: Publicação	de	Pedido	de	Patente
Japonesa N° 2001 -311441
Literatura de	Patente	2: Publicação	de	Pedido	de	Patente
Japonesa N°. 2005-321091
Literatura de	Patente	3: Publicação	de	Pedido	de	Patente

Japonesa N° 2007-205428

Sumário da Invenção

Problema Técnico

Entretanto, no caso do disco de freio proposto na Literatura de Patente 3, a deformação do disco de freio causada pelo calor por atrito durante a frenagem pode representar problemas, dependendo do formato dos frisos formados nos espaços entre o lado posterior da porção de placa e haletas do disco de freio e a porção de placa de roda.

É um objetivo da presente invenção fornecer um disco de freio tipo fixado à superfície por atrito para um veículo de via férrea cujo disco de freio pode suprimir a deformação deste causada pelo calor por atrito durante frenagem no caso de formação de frisos em espaços formados entre o lado posterior de uma porção de placa e haletas do disco de freio e uma porção de placa de uma roda.

Solução para o Problema

Para reduzir o ruído aerodinâmico, como divulgado na Literatura de Patente 3, pé eficaz reduzir a área de abertura total fornecida no lado

4/14 posterior do disco de freio. Os inventores presentes realizaram vários experimentos e análises enfocando uma condição de viagem em alta velocidade que exceda 300 km por hora, para uma roda equipada com um disco de freio tipo fixado à superfície por atrito, em adição à descoberta acima.

Como resultado, foi confirmado que o formato de friso posicionado em cada espaço entre o lado posterior da porção de placa e haletas do disco de freio e a porção de placa de roda não exerceu qualquer influência em um efeito de redução de ruído aerodinâmico enquanto a área de abertura total foi a mesma. Descobrimos que a deformação do disco de freio causada pelo calor por atrito poderia ser sido suprimida ao definir propriamente o formato de friso.

A Figura 3 é um exemplo de resultados dos experimentos e análises conduzidas pelos presentes inventores, mostrando as relações da área total de aberturas restantes nos espaços possuindo frisos para o nível de ruído aerodinâmico obtidos pelos experimentos, e à quantidade de ar passante obtida pelas análises.

A área de abertura refere-se à área de abertura que é identificada quando vista do lado de perímetro interno do disco de freio, nos espaços em que cada um dos quais é definido pelo lado posterior da porção de placa do disco de freio, haletas e frisos posicionados no lado posterior do disco, e a porção de placa de roda, quando o disco de freio e a roda são fixados. A área de abertura total refere-se à área total de aberturas adicionadas em espaços em uma a direção circunferencial relevante ao ar passante.

Com a Figura 3 fica evidente que a menor área de abertura total permite menos ruído aerodinâmico, mais especificamente, o ruído aerodinâmico pode ser reduzido conforme a área de abertura total se torna menor, por exemplo, de 10000 mm² ou menos para 7000 mm² ou menos e adicionalmente para 5000 mm² ou menos, e que quase não ocorre mudança na quantidade redução no ruído aerodinâmico no caso de 3000 mm² ou menos em termos de a área de abertura total. Além disso, fica evidente que a menor área de abertura total permite a menor quantidade de ar passante assim como

5/14 uma quantidade esperada de redução de ruído aerodinâmico. Destes resultados fica evidente que a quantidade de redução do ruído aerodinâmico pode ser avaliada ao calcular a quantidade de ar passante com o uso de fluidos de análise.

Os resultados mostrados na Figura 3 foram obtidos ao utilizar um equipamento rolante de teste de ruído mostrado na Figura 4 e ao instalar e testar, no equipamento rolante de teste de ruído, uma roda 2 (diâmetro de roda: 860 mm) equipada com um disco de freio 1 mostrado na Figura 1 mencionada.

O equipamento rolante de teste de ruído possui tal configuração como mostrada na Figura 4, na qual uma roda 2 a ser testada é sustentada com capacidade de firo por mancais 4 e é lançada contra uma roda de perfil de trilho 6 com um macaco hidráulico 5, e então a roda de perfil de trilho 6 girada com um motor 7 para com isso girar a roda 2.

Neste equipamento rolante de teste de ruído, a velocidade é expressa em termos de uma velocidade periférica da roda de perfil de trilho 6 e é determinada de ambos os números de revoluções do motor 7 e o diâmetro (910 mm no presente exemplo) da roda de perfil de trilho 6. Quando o número de revoluções do motor 7 for cerca de 1750 rpm, a velocidade periférica será de 300 km/h.

Em medição, um medidor preciso de nível sonoro 8 foi montado a uma distância de 300 mm longe da roda 2 para medir ruído gerado pela roda 2 durante giro. A ponderação do medidor preciso de nível sonoro 8 foi PLANA (em uma condição não aplicável à ponderação) e características dinâmicas foram RÁPIDAS. Além disso, um nível de ruído quando a abertura estava completamente fechada foi subtraída do nível de ruído da roda equipada com o disco de freio e o resultado foi utilizado com um nível de ruído aerodinâmico.

As velocidades de teste foram definidas cada uma em um intervalo de 10 km/h entre 200 a 360 km/h em termos de uma velocidade periférica da roda de perfil de trilho 6. Após a medição com o medidor preciso

6/14 de nível sonoro 8, análise de frequência foi feita por rápida transformada de Fourier com o uso de um analisador de frequência 9 e “A” ponderação característica (ver Figura 5) foi aplicada, seguida por processamento de banda 1/3 oitavada, e ambas as características de frequência e valores gerais foram 5 avaliados.

O disco de freio para um veículo de via férrea de acordo com a presente invenção foi concebido com base nas descobertas supracitadas, e é um disco de freio tipo fixado à superfície de atrito para uma via férrea veículo. Para suprimir a deformação do disco de freio causada pelo calor por atrito, o 10 disco de freio para um veículo de via férrea de acordo com a presente invenção inclui uma porção de placa em forma de anel com um lado frontal que serve como uma superfície de atrito, e uma pluralidade de haletas projetadas posicionadas de forma radial no lado posterior da porção de placa, a porção de placa que é fixada a uma roda, em que um friso é fornecido entre 15 haletas adjacentes, e a uma posição circunferencialmente intermediária no friso, uma fenda é fornecida de forma radial com uma profundidade em uma direção de uma porção de extremidade de lado de roda do friso em direção ao lado posterior da porção de placa.

Efeitos Vantajosos da Invenção

De acordo com a presente invenção, a partir de uma posição circunferencialmente intermediária em um friso posicionado no lado posterior de um disco de freio, uma fenda é fornecida com a profundidade em uma direção de uma porção de extremidade de lado de roda do friso em direção ao lado posterior da porção de placa, a deformação causada pelo calor por atrito 25 pode ser suprimida efetivamente mesmo em um disco de freio tipo fixado à superfície de atrito.

Breve descrição dos Desenhos

A Figura 1 é um diagrama mostrando uma porção principal de um disco de freio para um veículo de via férrea de acordo com a presente 30 invenção em caso de uma razão de profundidade (L1/L2) de uma fenda

7/14 fornecida em cada friso sendo 1, na qual a Figura 1(a) é uma visão de cima de uma porção de quadrante, a Figura 1(b) é uma visão seccional de uma porção semicircular, e a Figura 1(c) é uma visão seccional de desenvolvimento tomada de A-A na Figura 1(a).

A Figura 2 é um diagrama mostrando uma porção principal de um disco de freio para um veículo de via férrea de acordo com a presente invenção em caso de uma razão de profundidade (L1/L2) de uma fenda fornecida em cada friso ser menor do que 1, na qual a Figura 2(a) é uma visão de cima de uma porção de quadrante, a Figura 2(b) é uma visão seccional de um a porção semicircular, e a Figura 2(c) é uma visão seccional de desenvolvimento tomada de A-A na Figura 2(a).

A Figura 3 é um diagrama mostrando as relações da área total de aberturas formada em espaços ao nível de ruído aerodinâmicos obtidos com experimentos e às quantidades de ar passante obtidas com análises.

A Figura 4 é um diagrama que explica um esboço de um equipamento rolante de teste de ruído.

A Figura 5 é um diagrama mostrando uma curva de ponderação característica “A”.

A Figura 6 é um diagrama mostrando a relação de uma frequência central e nível de ruído durante viagem a uma velocidade de 360 km por hora.

A Figura 7 é um diagrama mostrando a relação entre a razão de profundidade (L1/L2) de uma fenda fornecida em cada friso e a quantidade de ar passante, que é obtida por um método de análise de fluido.

A Figura 8 é um diagrama mostrando resultado de avaliações de quantidades de deformação de disco de freio obtidas com o uso da análise por um método de elemento finito.

Figura 9 é um diagrama mostrando um resultado de avaliação de ruído de freio do disco de freio.

Figura 10 é um diagrama mostrando o disco de freio para um veículo de via férrea divulgado na Literatura de Patente 3, no qual a Figura

8/14

10(a) é uma visão de cima de uma porção de quadrante, a Figura 10(b) é uma visão seccional de uma porção semicircular, e a Figura 10(c) é uma visão seccional de desenvolvimento tomada de A-A na Figura 10(a).

Descrição de Modalidades

Um disco de freio para um veículo de via férrea de acordo com uma modalidade da presente invenção será descrita abaixo com referência às Figuras 1 e 2.

As Figuras 1 e 2 ilustram uma porção principal de um disco de freio 1 para um veículo de via férrea de acordo com a presente invenção, o disco de freio 1 sendo seguro para uma porção de placa 2a da roda 2 com o uso de parafusos de fixação 3a e porcas de fixação 3b. Como mostrado nas Figuras 1 e 2, o disco de freio 1 inclui uma porção de placa em forma de anel 1a com um lado frontal que serve como uma superfície de atrito. Uma pluralidade de haletas 1b, cada uma das quais é projetada do lado posterior da porção de placa 1a, são posicionadas de forma radial. Um par de discos de freio 1 é posicionado para comprimir a porção de placa 2a da roda 2, e as porções de placa de disco de freio 1a são fixadas à roda 2 por meio de parafusos de fixação 3a e porcas 3b em um estado em que as pontas das haletas 1b fiquem em contato com a porção de placa 2a da roda 2. Como resultado, espaços trapezoidais são gerados, que são definidos pelo lado posterior da porção de placa 1a do disco de freio 1, haletas plurais 1b posicionadas neste lado posterior, e a porção de placa 2a da roda 2.

No disco de freio 1 da presente invenção, frisos trapezoidais 1c são projetados e posicionados circunferencialmente, um em cada espaço, estando entre haletas adjacentes 1b e definidos pelo lado posterior da porção de placa 1a do disco de freio 1 e a porção de placa 2a da roda 2. Os frisos 1c mostrados nas Figuras 1 e 2 são posicionados a uma posição intermediária com relação ao raio do disco de freio 1.

Em uma posição circunferencialmente intermediária em cada friso

1c, é fornecida uma fenda trapezoidal 1d com uma profundidade em uma

9/14 direção de uma race lateral de roda de friso 1c em direção ao lado posterior do disco de freio porção de placa 1a. Fornecer estas fendas 1d torna possível suprimir a deformação do disco de freio 1 causada pelo calor por atrito.

De acordo com os resultados dos experimentos e análises feitas pelos presentes inventores, quando o disco de freio é fixado à roda 2, é preferível que uma área de aberturas, que são identificadas nos espaços gerados entre a porção de placa 1a, haletas 1b e frisos 1o do disco de freio 1 e a porção de placa 2a da roda 2 quando vista do lado de perímetro interno do disco de freio 1, ou seja, uma área de seção total das fendas 1d, cada uma 10 delas é aberta em uma visão transversal circunferencial com relação ao comprimento do friso 1c, em uma visão vista de A-A, como mostrado nas Figuras 1(c) e 2(c), não maior do que 7000 mm².

A razão é que, na relação entre uma frequência central exposta a um processamento de banda 1/3 oitavada e um nível de ruído durante viagem 15 a 360 km por hora, como mostrado na Figura 6, um ruído aerodinâmico na banda de frequência de 800 a 1250 Hz em termos da frequência central pode ser altamente reduzida no caso da área de abertura total por fendas 1d é de 7000 mm².

No intuito de confirmas o efeito de redução de ruído, quantidade de ar passante fluindo ao longo do lado posterior do disco de freio 1 sob giro da roda 2 a 2220 rpm determinada pelo diâmetro (860 mm) da roda 2 foi avaliada por análise de fluido para cada Exemplo mostrado na Tabela 1 abaixo, contemplando viagem a 360 km por hora. Além disso, uma análise de elemento finito foi realizada na condição equivalente de aplicar os freios de emergencia três vezes durante viagem a uma velocidade de 360 km/h, e a quantidade de deformação do disco de freio 1 foi avaliada.

O disco de freio em voga é um disco de aço forjado para o Shinkansen, possuindo um diâmetro interno de 444 mm, um diâmetro externo de 720 mm, e um comprimento de 47.5 mm com sendo da superfície de atrito 30 à porção de contato de roda. O disco de freio possui doze orifícios para

10/14 parafusos de fixação em que cada centro destes é uma circunferência de um diâmetro circular de 580 mm, e é fixado com doze parafusos em posições circunferenciais espaçadas em intervalos idênticos.

Para propósito de comparação, a análise de fluido e a análise de 5 elemento finito foram conduzidas também com relação a um disco de freio sem friso (Exemplo Comparativo 1) e um disco de freio (Exemplo Comparativo 2) do formato mostrado na Figura 10 que é formada sem fendas em posições circunferencialmente intermediárias dos frisos. Efeitos dos Exemplos 1 a 7 de acordo com a presente invenção, possuindo frisos com o formato mostrado na 10 Figura 1 ou Figura 2, foram confirmados.

Área

Tabela 1 de abertura total (mm²)

L1/L2 Fluxo de ar

Distorção

Descrição

Exemplo 1

Exemplo 2

Exemplo 3

Exemplo 4

Exemplo 5

Exemplo 6

Exemplo 7 Exemplo Comparativo 1 Exemplo Comparativo 2

3000

4600

7000

20000

3000

0,2

0,25

0,4

0,5

0,36

1,00

0,17

0,14

0,24

0,15

0,16

0,15

0,16

1,14

1,06

1,05

1,00

1,16

Figura 2

Figura 2 Figura 2 Figura 1 Figura 1 Figura 1 Sem friso

Figura 9

A Figura 7 é um diagrama mostrando a relação entre a razão de profundidade de uma fenda formada em cada friso ((profundidade L1 de fenda 1d na direção da face lateral de roda de friso 1c em direção ao lado posterior da porção de placa 1a)/(elevação L2 de friso 1c da face lateral de roda deste em direção ao lado posterior da porção de placa 1a)) e a quantidade de ar

11/14 passante, que é obtida por um método de análise de fluido.

Da Figura 7 fica evidente que nos Exemplos 1 a 5 cada possuindo a mesma área de abertura total de fenda, a quantidade’ de ar passante é quase constante independente da razão de profundidades (L1/L2) 5 para fendas fornecidas nos frisos. Uma vez que a quantidade de ar passante claramente incide na quantidade de redução do ruído aerodinâmico como mostrado na Figura 3, fica aparente pela relação mostrada na Figura 7 que o nível de ruído aerodinâmico também deve ser aproximadamente o mesmo.

A Figura 8 é um diagrama mostrando resultados de avaliação de 10 quantidade de deformação disco de freio obtidos com o uso da análise por método de elemento finito. Da Figura 8 se reconhece que Exemplos 1 a 5 cada um sendo o caso possuindo fendas que se desenvolvem na direção da face lateral de roda de friso em direção ao lado posterior da porção de placa nas porções intermediárias de frisos, são menores em deformação de disco de 15 freio comparado com o Exemplo Comparativo 2 mesmo se enquanto possuindo frisos, a área de abertura total correspondente deve ser a mesma.

Além disso, quando a área de abertura total é a mesma, a quantidade de deformação do disco de freio é particularmente pequena no Exemplo 5 em que a razão de profundidade (L1/L2) das fendas formadas nos 20 frisos é 1_; comparada com Exemplos 1 a 4 em que a razão de profundidade (L1/L2) não é mais do que 0,5. Por este fato, notas-e que no caso da presente invenção é preferível definir a profundidade de fenda L1 para não ser menor do que metade da elevação geral de friso L2. Também se reconhece que é preferível definir a profundidade de fenda L1 para ser 0,8 vezes ou mais tão 25 larga quanto a elevação geral de friso L2.

Alem disso, dos resultados obtidos nos Exemplos 6 e 7 nota-se que mesmo se a área de abertura total de fenda for diferente, a deformação de disco de freio pode ser minimizada ao formar, em uma porção intermediária de cada friso, uma fenda que se desenvolve da face lateral de roda de friso em 30 direção ao lado posterior da porção de placa.

12/14

Como mostrado na Figura 3, o ruído aerodinâmico dificilmente muda em uma área de abertura total de não maior do que 3000 mm² Portanto, nas analises das Figuras 7 e 8, o mínimo das áreas de seçáo de fendas foi definido majoritariamente em 3000 mm² para que o formato de friso fosse 5 mudado para avaliação.

Como mostrado nos Exemplos 6 e 7, como nos Exemplos 1 a 5, a quantidade de deformação de disco de freio é mantida menor do que Exemplo Comparativo 2 mesmo com um aumento da área de abertura total. Isto é, notase que é possível manter a quantidade similar de deformação mesmo se a 10 área de abertura total for mudada dependendo de uma quantidade desejada de redução do ruído aerodinâmico.

Em um veículo de via férrea de alta velocidade, não apenas o ruído aerodinâmico gerado durante a viagem do veículo, mas também um ruído de freio causado pelo atrito entre o disco de freio e o revestimento de 15 freio com a aplicação do freio se torna uma preocupação. O ruído de freio pode ser atribuído ao fato de que uma vibração instável chamada vibração auto-excitada é desenvolvida no disco de freio com atrito durante frenagem.

Portanto, em adição à análise acima, modelos analíticos correspondentes aos discos de freios de várias razões de profundidade de 20 fenda (L1/L2) foram preparados e então cada uma foi exposto a uma análise de modo de vibração com o uso de um método de elemento finito, seguido por avaliação também com relação ao ruído de freio. A avaliação foi feita da seguinte maneira. A razão de amortecimento de vibração auto-excitada gerada em cada modelo analítico foi representada em termos de a razão to a razão de 25 amortecimento de vibração auto-excitada gerada em um modelo analítico sem friso e então avaliação foi feita com a razão (índice de ruído) as um índice. Quanto menor o índice de ruído, mais suprimido é o ruído de freio.

Figura 9 é um diagrama mostrando um resultado de avaliação de ruído de freio do disco de freio. A partir do resultado mostrado na mesma 30 figura, nota-se que o ruído de freio é suprimido pelo fornecimento de frisos

13/14 com ou sem fendas. Também se reconhece que o ruído de freio é mais suprimido quando a razão de profundidade de fenda de friso (L1/L2) fica na faixa de 0,8 a 1 do que no caso do friso sem fenda (L1/L2=0).

Com a informação acima, é preferível que a profundidade de fenda L1 ser definida em 0.8 vezes ou mais tão larga quanto a elevação geral de friso L2 para suprimir uma deformação de disco de freio causada pelo calor por atrito assim como o ruído de freio.

Não é preciso mencionar que a presente invenção não está limitada aos exemplos acima, e que a modalidade pode ser apropriadamente modificada à medida que a modificação adequar-se sob o escopo da ideia técnica descrita nas reivindicações anexadas.

Por exemplo, nos casos mostrados nas Figuras 1 e 2, os frisos 1c são fornecidos na posição radialmente no meio no disco de freio 1. Entretanto, como divulgado na Literatura de Patente 3, a posição radial do friso para instalação não exerce qualquer influência na redução de ruído aerodinâmico e na influência deste na quantidade de deformação de disco de freio também é pequena. Portanto, também na presente invenção, a posição radial do friso para instalação pode ser definida em uma posição periferia interna ou externa em vez da posição radialmente no meio diferente da posição mostrada nas Figuras 1 ou 2.

Embora, nos casos mostrados nas Figuras 1 e 2, todas as pontas de frisos 1c desprovidas de fendas 1d estão em contato com a roda 2, todas as pontas desprovidas defendas 1d não estão necessariamente em contato com a roda. Quando as pontas de frisos 1c não estão em contato com a roda 2 e os vãos estão presentes entre as pontas de friso e a roda 2, a área de abertura total deverá ser definida para que inclua os vãos.

Além disso, nos casos mostrado nas Figuras 1 e 2, embora os lados opostos não-paralelos da fenda trapezoidal 1d formada em uma posição circunferencialmente intermediária de cada friso 1c sejam paralelas aos respectivos lados de friso 1c, eles não precisam ser necessariamente

14/14 paralelos. O formato de cada fenda 1d não é limitado ao formato trapezoidal, mas pode ser, por exemplo, na forma de um retângulo.

Aplicabilidade Industrial

A presente invenção é aplicável não apenas para um disco de freio para um veículo de via férrea, mas também para um disco de freio para automóveis e motocicletas.

Lista de Sinais de Referência

1: disco de freio, 1a: porção de placa, 1b: haleta, 1c: friso, 1d: fenda,

2: roda, 2a: porção de placa, 2b: porção de borda, 2c: porção de ressalto,

3a: parafuso de fixação, 3b: porca de fixação

Claims

1. Disco de freio (1) para um veículo de via férrea no qual uma porção de placa em forma de anel (1a) com um lado frontal que serve como uma superfície de atrito é fornecido e uma pluralidade de aletas (1b) são projetadas e posicionadas de forma radial no lado posterior da dita porção de placa, a dita porção de placa sendo configurada para ser fixada a uma roda, em que um friso (1c) é fornecido entre aletas adjacentes (1b), e em que pontas das aletas (1b) são configuradas para ficar em contato com uma porção de placa (2a) da roda (2), CARACTERIZADO pelo fato de que uma fenda (1d) que se desenvolve na direção a partir de uma face lateral de roda do dito friso (1c) em direção ao lado posterior da dita porção de placa (1a) é posicionada em a porção circunferencialmente intermediária do dito friso (1c).

2. Disco de freio para um veículo de via férrea de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a razão (L1/L2) de uma profundidade de fenda L1 para uma elevação de friso L2 está na faixa de 0,5 a 1, a profundidade de fenda que está na direção a partir da face lateral de roda do dito friso (1c) em direção ao lado posterior da dita porção de placa (1a), a elevação de friso que está desde a face lateral de roda do dito friso (1c) até o lado posterior da dita porção de placa (1a).

3. Disco de freio para um veículo de via férrea de acordo com a reivindicação 1 ou reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que uma área total de aberturas, cada uma formada por uma fenda (1d) em uma seção transversal circunferencial em relação ao comprimento do dito friso, não é mais do que 7000 mm² em um estado em que o disco de freio (1) está fixado à roda (2).

Petição 870190124960, de 28/11/2019, pág. 24/27

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4. Disco de freio para um veículo de via férrea de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, CARACTERIZADO pelo fato de que os frisos (1c) são trapezoidais e são dispostos circunferencialmente.

5. Conjunto de disco de freio de roda para um veículo de via férrea compreendendo um disco de freio (1) conforme descrito em qualquer uma das reivindicações precedentes, CARACTERIZADO pelo fato de que o disco de freio (1) é fixado à roda (2).

6. Conjunto de disco de freio de roda de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o disco de freio (1) pertence a um par de discos de freio (1) que é posicionado para comprimir uma porção de placa (2a) da roda (2).