BRPI0922011B1

BRPI0922011B1 - sistema de controle de interrupção para motor de combustão interna

Info

Publication number: BRPI0922011B1
Application number: BRPI0922011A
Authority: BR
Inventors: Mitsui Atsushi; Hara Fumio; Tsuji Kanta
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-11-13
Filing date: 2009-10-29
Publication date: 2019-08-13
Also published as: JP2010116833A; EP2345807B1; WO2010055782A1; EP2345807A1; JP4435844B1; CN102209844A; CN102209844B; US20110208411A1; BRPI0922011A2; US8554451B2; EP2345807A4

Abstract

sistema e método de controle de interrupção para um motor de combustão interna a presente invenção refere-se a um sistema de controle de interrupção para um motor de combustão interna (1), que controla uma posição de interrupção de um pistão do motor, é fornecido. uma quantidade de abertura de válvula de uma válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) é determinada com base na velocidade de rotação do motor detectada e no ângulo de manivela detectado depois que o comutador de ignição é desligado e a válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) é controlada de modo que a quantidade de abertura de válvula da válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) coincida com a quantidade de abertura de válvula determinada. por exemplo, a quantidade de abertura de válvula da válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) é determinada de acordo com o ângulo de manivela no momento em que a velocidade de rotação de motor diminui para alcançar uma faixa predeterminada, e a válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) é controlada para ser aberta. com esse controle, a quantidade de ar de entrada do motor é aumentada de modo que a posição de interrupção do pistão coincida com a posição desejada.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para SISTEMA E MÉTODO DE CONTROLE DE INTERRUPÇÃO PARA UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA.

Campo Técnico

A presente invenção refere-se a um sistema de controle de interrupção para controlar uma posição de interrupção de um pistão em um motor de combustão interna no momento em que o motor para.

Técnica Antecedente

O documento de patente 1 (ilustrado abaixo) descreve um sis10 tema de controle de interrupção que realiza um controle para aumentar a quantidade de ar de entrada imediatamente antes da parada do motor para aumentar o torque rotativo negativo gerado pelo cilindro no passo de compressão. De acordo com esse sistema de controle, a faixa angular de manivela na qual o motor para pode ser controlada na faixa mais estreita em 15 comparação com o método de controle convencional.

Documento da Técnica Anterior

Documento de Patente

Documento de Patente 1: patente japonesa publicada N° 2004,232539

Sumário da Invenção

Problemas a Serem Solucionados pela Invenção

Se existir um cilindro que está no estado no qual ambas as válvulas de entrada e a válvula de exaustão são abertas quando o motor para (o estado será doravante referido como estado de sobreposição), o gás de 25 exaustão pode fluir de volta para o tubo de entrada no momento da próxima partida de motor, o que dificulta a partida suave do motor. Portanto, é necessário se realizar o controle de interrupção de forma que o motor não pare no estado de sobreposição.

Apesar de o método descrito no documento de patente 1 permitir 30 se estreitar a faixa angular de manivela na interrupção de motor, não é possível se evitar com certeza a interrupção do motor no estado de sobreposição.

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A presente invenção foi criada contemplando o ponto descrito acima, e um objetivo da invenção é fornecer um sistema de controle de interrupção para um motor de combustão interna que permita se evitar com certeza a interrupção do motor no estado de sobreposição onde ambas a válvula de entrada e a válvula de exaustão do cilindro são abertas.

Meios para Solucionar os Problemas

Para se obter o objetivo descrito acima, a presente invenção fornece um sistema de controle de interrupção para um motor de combustão interna possuindo meios de interrupção para interromper pelo menos uma dentre uma ignição e uma injeção de combustível do motor com base em um comando de interrupção do motor de combustão interna, uma válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) para controlar uma taxa de fluxo de ar de entrada do motor, meios de controle de posição de interrupção para controlar uma posição de interrupção de um pistão do motor pelo acionamento da válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3), meios de detecção de ângulo de rotação (8) para detectar um ângulo de rotação (CA) de um virabrequim do motor, e meios de detecção de velocidade de rotação (8) para detectar uma velocidade de rotação (NE) do motor. O sistema de controle de interrupção é caracterizado pelo fato de o dispositivo de controle de posição de interrupção determina uma quantidade de abertura de válvula (THCMD) da válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) depois da operação do dispositivo de interrupção utilizando a velocidade de rotação de motor (NE) detectada pelo dispositivo de detecção de velocidade de rotação e o ângulo de rotação (CA) detectado pelo dispositivo de detecção de ângulo de rotação e aciona a válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) de modo que a quantidade de abertura de válvula da válvula de controle de taxa de fluxo de ar coincida com a quantidade de abertura da válvula determinada (THCMD), aumentando, assim, a taxa de fluxo de ar de entrada.

Com essa configuração, a quantidade de abertura de válvula da válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada é determinada utilizando-se a velocidade de rotação de motor detectada e o ângulo de rotação

3/26 detectado, a válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada sendo acionada de modo que a quantidade de abertura da válvula real coincida com a quantidade de abertura de válvula determinada, aumentando, assim, a taxa de fluxo de ar de entrada. Portanto, a quantidade de abertura de válvula da válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada é configurada de forma mais adequada, o que possibilita se evitar com certeza a interrupção do motor no estado de sobreposição.

Especificamente, é preferível se determinar a quantidade de abertura de válvula (THCMD) da válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) com base no ângulo de rotação (CA) detectado pelo dispositivo de detecção de ângulo de rotação quando a velocidade de rotação do motor detectada (NE) se torna igual a ou inferior a uma velocidade de rotação predeterminada (NES2).

Com essa configuração, a quantidade de abertura de válvula da válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada é determinada com base no angulo de rotação detectado quando a velocidade de rotação de motor detectada se torna igual ou inferior a uma velocidade de rotação predeterminada. Portanto, a quantidade de abertura de válvula da válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada é mais adequadamente configurada, evitando, assim, com certeza, a interrupção de motor no estado de sobreposição.

Alternativamente, o dispositivo de controle de posição de interrupção pode determinar a quantidade de abertura de válvula (THCMD) da válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada com base na velocidade de rotação do motor (NE) detectada pelo dispositivo de detecção de velocidade de rotação quando o ângulo de rotação (CA) detectado pelo dispositivo de detecção de ângulo de rotação alcança um ângulo de rotação predeterminado (CAO).

Com essa configuração, a quantidade de abertura de válvula da válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada é determinada com base na velocidade de rotação detectada do motor quando o ângulo de rotação detectado alcança o ângulo de rotação predeterminado. Portanto, a quanti4/26 dade de abertura de válvula da válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada é mais adequadamente configurada, evitando, assim, com certeza a interrupção do motor no estado de sobreposição. Adicionalmente, a determinação da quantidade de abertura de válvula com base na velocidade de rotação de motor possibilita a realização precisa do controle de posição de interrupção mesmo se a fricção nas mudanças de motor decorrentes do envelhecimento, que muda a faixa de velocidade de rotação do motor onde a interrupção do motor no estado de sobreposição é evitável.

Adicionalmente, o dispositivo de controle de posição de interrupção pode recuperar um mapa no qual a quantidade de abertura de válvula (THCMD) da válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada é configurada de acordo com a velocidade de rotação de motor (NE) e o ângulo de rotação (CA), para determinar a quantidade de abertura de válvula (THCMD) quando a velocidade de rotação de motor detectada (NE) estiver dentro de uma faixa predeterminada (NES22-NES21).

Com essa configuração, a quantidade de abertura de válvula da válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada é determinada pela recuperação do mapa no qual a quantidade de abertura de válvula é configurada de acordo com a velocidade de rotação de motor e o ângulo de rotação, quando a velocidade de rotação detectada do motor está dentro da faixa predeterminada. Portanto, pela configuração adequada do mapa, a interrupção de motor no estado sobreposto é evitada com certeza. Adicionalmente, a faixa da velocidade de rotação de motor na qual a interrupção de motor no estado sobreposto pode ser evitada pode ser estendida. De acordo, o controle de posição de interrupção pode ser realizado com precisão mesmo se a fricção no motor mudar devido ao envelhecimento para mudar a faixa de velocidade de rotação de motor na qual a interrupção de motor no estado sobreposto é evitável.

Adicionalmente, é preferível se manter a quantidade de abertura de válvula (THCMD) da válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) na quantidade de abertura de válvula determinada até que a velocidade de rotação de motor (NE) alcance 0.

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Com essa configuração, a quantidade de abertura de válvula da válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada é mantida na quantidade de abertura de válvula determinada até que a velocidade de rotação de motor alcance 0, o que possibilita a prevenção mais segura da interrupção do motor no estado de sobreposição.

Preferivelmente, a válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) é aberta antes da temporização inicial (CAIS2) do último passo de entrada de um cilindro específico antes da interrupção do motor. O cilindro específico é um cilindro que se presume estar no passo de compressão no momento da interrupção de motor.

Com essa configuração, a interrupção de motor no estado sobreposto pode ser evitada pelo aumento da quantidade de ar suprido para o cilindro que está no passo de compressão na interrupção do motor. Adicionalmente, a quantidade de ar suprida para o cilindro que está no passo de expansão durante a interrupção do motor é aumentada, o que aumenta a energia para suprimir a rotação reversa do motor para impedir que o motor gire na direção reversa para o estado de sobreposição.

Alternativamente, a válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada pode ser aberta antes da temporização inicial (CAIS1) do último passo de entrada de um cilindro específico antes da interrupção do motor. O cilindro específico é um cilindro que se presume estar no passo de expansão durante a interrupção do motor.

Com essa configuração, a quantidade de ar suprido para o cilindro que se presume estar no passo de expansão durante a interrupção do motor aumenta ainda mais, dessa forma, um aumento adicional da força para suprimir a rotação reversa do motor, que possibilita a prevenção mais segura da rotação reversa do estado de sobreposição.

Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 é um diagrama esquemático ilustrando uma configuração de um motor de combustão interna e um sistema de controle do mesmo de acordo com uma modalidade da presente invenção;

a figura 2 ilustra um gráfico de tempo para ilustrar uma linha ge6/26 ral do controle de posição de interrupção da presente invenção;

a figura 3 ilustra gráficos de tempo para ilustrar o estado imediatamente anterior à interrupção do motor;

a figura 4 é um diagrama ilustrando a relação entre os passos de cada cilindro e o ângulo de manivela com relação a um motor de seis cilindros;

a figura 5 é um diagrama para ilustrar que a posição de interrupção do motor muda dependendo da velocidade de rotação do motor (NETHO) e o ângulo de manivela (CATHO) no momento do comando de abertura de válvula da válvula de aceleração;

a figura 6 ilustra os gráficos de tempo para ilustrar que a forma de mudanças na velocidade de rotação de motor (NE) e a pressão de entrada (PBA) depois da abertura da válvula de aceleração, muda dependendo da abertura de válvula de aceleração no momento do comando de abertura de válvula da válvula de aceleração;

a figura 7 ilustra os diagramas para ilustrar que a posição de interrupção de motor muda dependendo das aberturas de válvula de aceleração (THS1, THS2) no momento do comando de abertura de válvula da válvula de aceleração;

a figura 8 é um fluxograma do controle de posição de interrupção (a primeira modalidade);

a figura 9 ilustra diagramas para ilustrar a presente invenção em comparação com a técnica anterior;

a figura 10 ilustra diagramas para ilustrar um método de cálculo do trabalho de pressão do cilindro (ECYL);

a figura 11 é um fluxograma para ilustrar uma modificação do processo ilustrado na figura 8;

a figura 12 é um diagrama para ilustrar o controle de posição de interrupção da segunda modalidade da presente invenção;

a figura 13 é um fluxograma do controle de posição de interrupção (a segunda modalidade);

a figura 14 é um diagrama para ilustrar o controle da posição de

7/26 interrupção da terceira modalidade da presente invenção;

a figura 15 é um fluxograma do controle de posição de interrupção (a terceira modalidade);

a figura 16 é um diagrama ilustrando um mapa referido no processo da figura 15.

Modo de Realização da Invenção

As modalidades preferidas da presente invenção serão agora descritas com referência aos desenhos

Primeira Modalidade

A figura 1 é um diagrama esquemático ilustrando uma configuração de um motor de combustão interna e um sistema de controle do mesmo de acordo com uma modalidade da presente invenção. O motor de combustão interna 1 (doravante referido como motor) é um motor de 6 cilindros e possui um tubo de entrada 2 fornecido com uma válvula de aceleração 3. A válvula de aceleração 3 é fornecida com um sensor de abertura de válvula de aceleração 4 para detecção de uma abertura TH da válvula de aceleração 3, e um sinal de detecção do sensor de válvula de aceleração 4 é suprido para uma unidade de controle eletrônico 5 (doravante referida como ΈCU). Um acionador 7 para acionar a válvula de aceleração 3 é conectado à válvula de aceleração 3, e a operação do acionador 7 é controlada pela ECU 5.

Uma válvula de injeção de combustível 6 é fornecida para cada cilindro em uma posição ligeiramente a montante de uma válvula de entrada (não ilustrada) no tubo de entrada 2. Cada válvula de injeção é conectada a uma bomba de combustível (não ilustrada) e conectada eletricamente à ECU 5. Um período de abertura de válvula de cada válvula de injeção de combustível 6 é controlado por um sinal da ECU 5. Cada cilindro do motor 1 é fornecido com uma vela 9 que é conectada à ECU 5. A ECU 5 supre um sinal de ignição para cada vela 9.

Um sensor de posição de ângulo de manivela 8 para detecção de um ângulo de rotação de um virabrequim (não ilustrado) do motor 1 é conectado à ECU 5 e um sinal correspondente a um ângulo de rotação detec8/26 tado do virabrequim é suprido para a ECU 5. O sensor de posição de ângulo de manivela 8 inclui um sensor de discriminação de cilindro que envia um pulso (doravante referido como um pulso CYL) em uma posição de ângulo de manivela predeterminada para o cilindro específico do motor 1. O sensor de posição de ângulo de manivela também inclui um sensor de centro morto superior (TDC) que envia um pulso TDC em uma posição de ângulo de manivela de um ângulo de manivela predeterminado antes do TDC no qual o passo de entrada tem início em cada cilindro (isso é, a cada ângulo de manivela de 120 graus no motor de seis cilindros) e um sensor de ângulo de manivela (CRK) para gerar um pulso (doravante referido como pulso CRK) em intervalos de um período de ângulo de manivela constante (por exemplo, um período de seis graus, que é mais curto do que o período de geração do pulso TDC). O pulso CYL, o pulso TDC e o pulso CRK são supridos para a ECU 5. Os pulsos CYL, TDC e CRK são utilizados para controlar as várias temporizações, tal como a temporização de injeção de combustível e uma temporização de ignição, e detectar uma velocidade de rotação do motor NE.

Um sensor de aceleração 10 para detectar uma quantidade de pressão AP do pedal do acelerador do veículo acionado pelo motor 1 (a quantidade de pressão será referida como quantidade de operação de acelerador) é conectado à ECU 5, e o sinal de detecção do sensor de aceleração 10 é suprido para a ECU 5.

A ECU 5 inclui um circuito de entrada possuindo várias funções incluindo uma função de formatação das formas de onda dos sinais de entrada a partir dos vários sensores, uma função de correção dos níveis de voltagem dos sinais de entrada para um nível predeterminado, e uma função de conversão dos valores de sinal analógicos em valores de sinal digitais. A ECU 5 adicionalmente inclui uma unidade de processamento central (referida como CPU), um circuito de memória, e um circuito de saída. O circuito de memória armazena preliminarmente vários programas de operação a serem executados pela CPU e os resultados da computação ou similares pela CPU. O circuito de saída supre os sinais de acionamento para a válvula de injeção de combustível 6 e similares. A ECU 5 realiza um controle do perío9/26 do de abertura de válvula da válvula de injeção de combustível 6 e um controle de temporização de ignição da vela 9 com base nos sinais de detecção dos sensores descritos acima. A ECU também calcula uma abertura-alvo THCMD da válvula de aceleração 3 e realiza um controle de acionamento do acionador 7 de modo que a abertura da válvula de aceleração detectada TH coincida com a abertura-alvo THCMD.

A seguir, uma visão geral do controle de posição de pistão mediante a interrupção do motor (o controle será referido como controle de posição de interrupção) nessa modalidade é descrita abaixo.

A figura 2 ilustra as mudanças na velocidade de rotação do motor NE depois que o comutador de ignição é desligado no momento tO, uma pressão de entrada PBA (pressão do tubo de entrada 2 no lado a jusante da válvula de aceleração 3), um número de estágio STG indicativo de uma posição de ângulo de manivela em cada 30 graus de ângulo de rotação de virabrequim, a abertura-alvo THCMD e a abertura real TH da válvula de aceleração. O número de estágio STG é configurado como se segue pela configuração da posição de ângulo de referência CAO ilustrada na figura 4 para 0 grau. Isso é, o número de estágio STG é configurado para 0 quando o ângulo de manivela CA é igual a ou superior a 0 e inferior a 30 graus, configurado para 1 quando o ângulo de manivela CA é igual a ou superior a 30 graus e inferior a 60 graus, configurado para 2 quando o ângulo de manivela CA é igual a ou superior a 60 graus e inferior a 90 graus, e configurado para 3 quando o ângulo de manivela CA é igual a ou superior a 90 graus e inferior a 120 graus.

Nessa modalidade, a abertura-alvo THCMD é configurada de acordo com o ângulo de manivela CA no momento (t1) quando a velocidade de rotação do motor NE entra em uma faixa de velocidade de rotação predeterminada depois que o comutador de ignição é desligado, e a válvula de aceleração 3 é aberta de modo que a abertura de válvula de aceleração TH coincida com a abertura-alvo THCMD. Na figura 2(c), a linha sólida L1 ilustra as mudanças na abertura-alvo THCMD e a linha sólida fina L2 ilustra as mudanças na abertura de válvula de aceleração TH. Pela abertura da válvula

10/26 de aceleração 3, a pressão de entrada PBA aumenta, o que, de acordo, aumenta um torque negativo TRQN (um torque na direção de interrupção da rotação do motor) no cilindro que está no passo de compressão imediatamente antes da interrupção e também gera um torque positivo TRQP no cilindro que está no passo de expansão.

Uma força de pressão de cilindro total FCYL é definida como uma soma da força negativa necessária para entrada, compressão e exaustão de gases em cada cilindro do motor e a força positiva gerada pela expansão de gases em cada cilindro. Adicionalmente, um trabalho de pressão de cilindro ECYL é definido como um trabalho realizado pela força de pressão de cilindro total FCYL. A energia inercial EIUNR do motor no momento tO diminui devido à energia EFRC que é consumida pelo trabalho de pressão de cilindro ECYL e a fricção (força de fricção) FFRC das partes móveis no motor (a energia EFRC será referida como trabalho de fricção EFRC). O motor para quando a energia inercial EINR alcança 0, e o valor absoluto da força de pressão de cilindro total FCYL se torna igual a ou inferior ao valor absoluto da fricção FFRC (momento t2). Na figura 2(a), a velocidade de rotação do motor NE não é igual a 0 no momento t2. Isso porque a velocidade de rotação do motor NE não é atualizada devido à repetição das rotações reversa e normal do motor imediatamente antes da interrupção.

A pressão de entrada PBA aumenta mais rapidamente na abertura-alvo à medida que a abertura-alvo THCMD no momento t1 aumenta, o que causa a redução rápida da velocidade de rotação do motor NE. Em outras palavras, a forma de redução na velocidade de rotação do motor NE muda dependendo das mudanças na abertura-alvo THCMD.

A figura 3(a) ilustra as mudanças na energia inercial EINR imediatamente antes da interrupção de motor, e a figura 3(b) ilustra as mudanças na força de pressão de cilindro total FCYL (L11) e a fricção FFRC (L12, L13) que são descritos acima. Como ilustrado na figura 3(b), a energia inercial EINR alcança 0 no momento t11. No entanto, a rotação inversa começa devido à força de pressão de cilindro total FCYL se a força de pressão de cilindro total FCYL for maior do que a fricção FFRC. Consequentemente, a

11/26 energia inercial EINR na direção reversa é gerada, e a rotação normal e a rotação reversa alternam até que a energia inercial EINR alcance 0 e o valor absoluto da fricção FFRC (isso é, até a condição na qual EINR = 0 e L13 < L11 < L12 seja satisfeita). No exemplo ilustrado na figura 3, a energia inercial EINR alcança 0 no momento t12 e a rotação normal tem início. A energia inercial EINR alcança novamente 0 no momento t13. No momento t13, o valor absoluto da força de pressão de cilindro total FCYL é igual a ou inferior ao valor absoluto da fricção FFRC. De acordo, o motor então para. Deve-se notar que o motor para sem iniciar a rotação invertida se o valor absoluto da força de pressão de cilindro total FCYL for igual a ou inferior ao valor absoluto da fricção FFRC no momento t11 quando a energia inercial EINR primeiro alcança 0.

A figura 4 ilustra as mudanças nos passos em cada cilindro do motor de seis cilindros. A região com sombreamento indica uma faixa angular de manivela (doravante referida como faixa de sobreposição) onde o motor para no estado de sobreposição. Nessa modalidade, como descrito acima, a abertura-alvo THCMD é configurada de acordo com o ângulo de manivela CA no momento t1, evitando, assim, a interrupção na faixa de sobreposição.

A figura 5 é um diagrama para ilustrar que a posição de interrupção de motor muda dependendo de uma velocidade de rotação do motor NETHO (doravante referida como velocidade de rotação de comando de abertura de válvula) e um ângulo de manivela CATHO (doravante referido como ângulo de manivela de abertura de válvula) no momento de comando de abertura de válvula para a válvula de aceleração 3 (momento t1 da figura 2). Na figura 5, a região R1 com sombreamento de linhas sólidas corresponde a uma região (doravante referida como uma região OK) onde o motor para fora da faixa de sobreposição, e as regiões R2 e R3 com sombreamento de linhas tracejadas correspondem a uma região (doravante referida como região NG) onde o motor para na faixa de sobreposição. Deve-se notar que as regiões R1 a R3 ilustradas na figura 5 são empiricamente obtidas pela manutenção da abertura de válvula da válvula de aceleração 3 em um valor

12/26 constante.

Por exemplo, quando a velocidade de rotação de comando de abertura de válvula NETHO é de 440 rpm e o ângulo de manivela de abertura de válvula CATHO é de 30 graus (ponto P2), o motor para na faixa de sobreposição. Quando a velocidade de rotação de comando de abertura de válvula NETHO é de 480 rpm e o ângulo de manivela de abertura de válvula CATHO é de 30 graus (ponto P1), o motor para fora da faixa de sobreposição. Quando a velocidade de rotação de comando de abertura de válvula NETHO é de 520 rpm e o ângulo de manivela de abertura de válvula CATHO é de 30 graus (ponto P3), o motor para na faixa de sobreposição.

Portanto, se o comando de abertura de válvula para a válvula de aceleração 3 for emitido na região OK R1 ilustrada na figura 5, o motor pode ser interrompido fora da faixa de sobreposição. No entanto, a velocidade de rotação de motor NE e o ângulo de manivela CA podem mudar como indicado pela curva L21 ou L22 da figura 5 antes de o motor parar, dependendo de uma relação entre a temporização de desligamento do comutador de ignição e a velocidade de rotação de motor NE e o ângulo de manivela CA no momento de desligar. Em tal caso, o comando de abertura de válvula para a válvula de aceleração não pode ser emitido na região OK R1, e a interrupção fora da faixa de sobreposição não pode ser realizada.

Portanto, nessa modalidade, pela mudança da abertura da válvula de aceleração na emissão da temporização do comando de abertura de válvula para a válvula de aceleração 3 de acordo com o ângulo de manivela CA, a interrupção fora da faixa de sobreposição é realizada com certeza.

A figura 6, de forma similar à figura 2, ilustra mudanças na velocidade de rotação do motor NE, pressão de entrada PBA, e número de estágios STG depois do desligamento do comutador de ignição. As linhas sólidas correspondem ao caso no qual a abertura-alvo THCMD da válvula de aceleração 3 é configurada para uma primeira abertura THS1 (por exemplo, 17,5 graus), e as linhas tracejadas correspondem ao caso no qual a abertura-alvo THCMD é configurada para uma segunda abertura THS2 (por exemplo, 30 graus). Quando a abertura-alvo THCMD é configurada para a segunda aber13/26 tura THS2, a velocidade aumentada da pressão de entrada PBA se torna mais alta em comparação com o caso no qual a abertura-alvo THCMD é configurada para a primeira abertura THS1, que torna a queda na velocidade de rotação de motor NE maior na seção A indicada na figura 6. Portanto, a posição de interrupção de motor pode ser controlada para uma posição fora da faixa de sobreposição.

A figura 7(a) ilustra a região OK R1 e as regiões NG R2 e R3 quando a abertura-alvo THCMD é configurada para a primeira abertura THS1. A figura 7(b) ilustra a região OK R1 e as regiões NG R2 e R3 quando a abertura-alvo THCMD é configurada para a segunda abertura THS2. Como é aparente a partir da comparação entre as figuras 7a e 7b, a região OK correspondente à segunda abertura THS2 é mudada para o lado de velocidade de rotação maior em comparação com a região OK correspondente à primeira abertura THS1. É notado que a largura da região OK tende a se tornar mais estreita à medida que a região OK move para o lado de velocidade de rotação maior, e converge para uma determinada largura. No passo imediatamente anterior à interrupção de motor, a diferença entre o valor absoluto da força negativa necessária para compressão de ar em um cilindro e o valor absoluto da força positiva gerada pela expansão do ar em outro cilindro, se torna menor à medida que a temporização de abertura de válvula da válvula de aceleração 3 avança para o lado de velocidade de rotação maior. Consequentemente, a força de pressão de cilindro total FCYL que é a força para controlar a posição de interrupção de motor diminui, para tornar a largura da região OK mais estreita. No entanto, visto que a pressão no lado a jusante da válvula de aceleração não excede a pressão atmosférica, a largura da região OK converge para uma determinada largura se a temporização de abertura de válvula de aceleração avançar adicionalmente para o lado de velocidade de rotação maior. Por outro lado, se a temporização de abertura de válvula da válvula de aceleração 3 for retardada para o lado de velocidade de rotação mais baixa, o motor para antes de subir a pressão no lado a jusante da válvula de aceleração, e a largura da região OK tende a se tornar

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A figura 7(c) é um diagrama ilustrando ambas as regiões OK R1 das figuras 7(a) e 7(b). A posição de interrupção de motor pode ser controlada para uma posição fora da faixa de sobreposição pela configuração da abertura-alvo THCMD para a primeira abertura THS1 quando o ângulo de manivela CA está entre o ângulo de referência CAO e um valor limite CAS2 (ilustrado na figura 7(c)) no momento em que a velocidade de rotação do motor NE alcança a faixa nas proximidades de 480 rpm, e a configuração da abertura-alvo THCMD na segunda abertura THS2 quando o ângulo de manivela CA é maior do que o valor limite CAS2 no momento em que a velocidade de rotação de motor NE alcança a faixa nas proximidades de 480 rpm.

Como descrito acima, o controle de interrupção de motor dessa modalidade é caracterizado pelo fato de as regiões OK corresponderem a uma pluralidade de aberturas de válvula de aceleração (THS1, THS2) complementando mutuamente uma à outra para lidar com qualquer forma de mudança na velocidade de rotação de motor mediante a interrupção de motor. Essa característica é obtida pela contemplação dos seguintes pontos: 1) o trabalho de pressão do cilindro ECYL muda pela alteração da abertura de válvula de aceleração quando da abertura da válvula de aceleração imediatamente antes da interrupção de motor, e de acordo com a região OK (isso é, a relação entre o ângulo de manivela CA e a velocidade de rotação do motor NE quando abrindo a válvula de aceleração, e a posição de pistão na interrupção de motor) muda, e 2) a região OK correspondente a uma abertura de válvula de aceleração (THS1 ou THS2) não pode cobrir (lidar com) todas as formas de mudança na velocidade de rotação do motor mediante interrupção do motor (isso é, todos os locais no diagrama de característica da figura 5).

A figura 8 é um fluxograma do controle de posição de interrupção descrito acima. O controle de posição de interrupção é executado pela CPU na ECU 5 em intervalos de tempo predeterminados (por exemplo, 10 milissegundos) durante a operação do motor 1.

Na etapa S11, é determinado se ou não uma permissão para interrupção do motor 1 foi concedida. Especificamente, é determinado se o

15/26 comutador de ignição foi desligado, ou o comando de interrupção inativa foi emitido. Se a permissão de interrupção tiver sido concedida, o suprimento de combustível para o motor 1 e a ignição pela vela 9 são interrompidos. A fim de se reduzir a vibração que acompanha a interrupção do motor 1, é preferível se manter a válvula de aceleração na posição fechada até que a válvula de aceleração seja aberta pelo controle de posição de interrupção descrito acima depois que a permissão de interrupção do motor 1 for concedida. Portanto, nessa modalidade, quando a permissão de interrupção do motor 1 é concedida, a abertura-alvo THCMD da válvula de aceleração é configurada para uma abertura (0) da posição fechada. Se a resposta na etapa S11 for negativa (NÃO), o processo é encerrado imediatamente.

Se a permissão de interrupção for concedida, o processo prossegue da etapa S11 para a etapa S12, onde é determinado se ou não um indicador de comando de abertura de válvula FENGSTP é igual a 1. O indicador de comando de abertura de válvula FENGSTP é configurado para 1 na etapa S17. Visto que o indicador de comando de abertura de válvula FENGSTP é inicialmente igual a 0, o processo prossegue par a etapa S13.

Na etapa S13, é determinado s.e ou não a velocidade de rotação de motor NE é maior do que uma primeira velocidade de rotação predeterminada NES1 (por exemplo, 475 rpm) e igual a ou inferior a uma segunda velocidade de rotação predeterminada NES2 (por exemplo, 485 rpm). Se a resposta para a etapa S13 for negativa (NÃO), o processo é encerrado. Se a resposta para a etapa S13 for afirmativa (SIM), isso é, se a velocidade de rotação de motor NE diminuir para alcançar a segunda velocidade de rotação predeterminada NES2, o processo prossegue para a etapa S14, onde é determinado se ou não o angulo de manivela CA é maior do que um primeiro ângulo predeterminado CAS1 (por exemplo, um ângulo correspondente à posição de ângulo de referência CA0) e inferior a um segundo ângulo predeterminado CAS2 (por exemplo, CA0 + 65). Se a resposta para a etapa S14 for afirmativa (SIM), a abertura-alvo THCMD é configurada para a primeira abertura THS1 (etapa S15). Por outro lado, se a resposta para a etapa S14 for negativa (NÃO), a abertura-alvo THCMD é configurada para a segunda

16/26 abertura THS2 (etapa S16). Deve-se notar que as velocidades de rotação predeterminadas NES1 e NES2 são configuradas de modo que a etapa S14 seja executada pelo menos uma vez depois que o comutador de ignição é desligado.

Depois da execução da etapa S15 ou S16, o indicador de comando de abertura de válvula FENGSTP é configurado para 1 (etapa S17). Depois disso, a resposta para a etapa S12 é afirmativa (SIM) e a aberturaalvo THCMD que é configurada para THS1 ou THS2 é mantida até que o motor para.

De acordo com o processo da figura 8, a configuração da abertura-alvo THCMD e a emissão do comando de abertura de válvula da válvula de aceleração 3 são realizadas na região OK indicada pelo sombreamento da figura 7(c). Portanto, a interrupção do motor na faixa de sobreposição pode ser evitada.

Adicionalmente, a posição de interrupção (posição de ângulo de manivela no momento da interrupção de motor) é controlada de forma precisa. De acordo, pelo armazenamento do estado da posição de interrupção, a relação entre cada cilindro e o passo (figura 4) é conhecida pela CPU no começo da próxima partida de motor. Consequentemente, a injeção de combustível e a ignição podem ser realizadas de forma aproximada, aperfeiçoando assim o desempenho inicial do motor.

A figura 9 é um diagrama para ilustrar o método de controle nessa modalidade em comparação com o método de controle descrito no documento de patente descrito acima 1. Nessa modalidade, o método de controle é aplicado ao controle de um motor de seis cilindros. Mas o método de controle de acordo com o documento de patente 1 é aplicado ao controle de um motor de quatro cilindros. Portanto, a figura 9 é um diagrama correspondendo ao motor de quatro cilindros.

De acordo com o documento de patente 1, a válvula de controle de velocidade de rotação inativa é totalmente aberta nas proximidades da temporização de início de passo de entrada CAO do cilindro N° 4 (indicado como THCMD na figura 9) a fim de parar o motor no passo de compressão

17/26 do cilindro N° 4, aumentando, assim, rapidamente a taxa de fluxo de ar de entrada para aumentar a força de frenagem (indicada pela linha sólida L31) gerada pela pressão de cilindro PCYL no cilindro N° 4. Se se definir um passo no qual o motor para como último passo, o último passo do cilindro N° 3 é o passo de expansão. A pressão de cilindro PCYL no cilindro N° 3 é, como ilustrado por linhas sólidas L32, comparativamente alta no estágio anterior do último passo e diminui gradualmente para gerar um torque positivo TRQP (indicado pela linha sólida L41). De acordo com o método do documento de patente 1, a temporização de abertura de válvula da válvula de controle de velocidade de rotação inativa está nas proximidades do ângulo de manivela CAO1. De acordo, o aumento da taxa de fluxo de ar de entrada decorrente da abertura da válvula de controle de velocidade de rotação inativa não causa quase nenhuma influência no cilindro N° 3, e a pressão de cilindro PCYL é comparativamente baixa como indicado pela linha sólida L32, o que torna o torque positivo gerado TRQP comparativamente pequeno como indicado pela linha sólida L41. Portanto, o ângulo de rotação reversa no último passo imediatamente anterior à interrupção do motor se torna comparativamente grande, e a posição de interrupção pode não ser controlada com precisão.

Por outro lado, nessa modalidade, a válvula de aceleração é aberta por uma abertura comparativamente baixa na temporização de abertura de válvula CAO2 que é anterior à temporização inicial CAIS1 do último passo de entrada do cilindro N° 3 imediatamente antes da interrupção de motor. De acordo, a quantidade de ar de entrada do cilindro No. 3 aumenta, e a pressão de cilindro PCYL no último passo de expansão aumenta como indicado pela linha tracejada L33, o que faz com que o torque positivo TRQP aumente como indicado pela linha tracejada L42. De acordo com esse controle, é possível se impedir que o motor gire de forma invertida e pare no estado de sobreposição, e controla com posição a posição de interrupção. Deve-se notar que a temporização de abertura de válvula de aceleração é preferivelmente configurada antes da temporização inicial descrita acima CAIS1 do passo de entrada. Pela configuração da temporização de abertura de válvula de aceleração antes da temporização inicial CAIS2 do último pas18/26 so de entrada do cilindro N° 4 cujo último passo é o passo de compressão, a quantidade de ar de entrada do cilindro N° 3 pode ser aumentada para fazer com que o torque positivo TRQP aumente, em comparação com o método convencional.

Deve-se notar que as temporizações iniciais de passo de entrada descritas acima CAIS1 e CAIS2 no motor de seis cilindros dessa modalidade são ilustradas na figura 4. As temporizações iniciais de passo de entrada CAIS1 e CAIS2 indicadas na figura 4 correspondem ao caso no qual o motor para no ângulo de manivela CASTP indicado na figura 4.

As primeira e segunda velocidades de rotação predeterminadas NES1 e NES2 e os primeiro e segundo ângulos predeterminados CAS1 e CAS2 no processo da figura 8 são configurados com base no diagrama de característica da figura 7(c) que é obtido de forma empírica. Alternativamente, é possível se obter um diagrama correspondendo ao diagrama de característica da figura 7(c) pelo cálculo ou simulação de computador utilizando a energia inercial EINR, o trabalho de pressão de cilindro ECYL, e o trabalho de fricção EFRC imediatamente depois de o comutador de ignição ser desligado. Esses parâmetros EINR, ECYL e EFRC são obtidos pelo cálculo descrito abaixo:

A energia inercial EINR é calculada pela equação a seguir (1).

EINR = (1/2)1 · ω² (1)

Na equação (1), I é o impulso de inércia combinado do pistão, do virabrequim, e partes acionadas de forma rotativa conectadas ao virabrequim do motor 1. O impulso de inércia I é um parâmetro que é determinado de forma singular dependendo da especificação de motor, ω é um parâmetro obtido pela conversão da velocidade de rotação do motor NE em velocidade angular de rotação.

A seguir, o método de cálculo do trabalho de pressão de cilindro ECYL será descrito com referência às figuras 10(a) a 10(c). Uma força FL na direção ao longo da haste de conexão é calculada pela equação a seguir (2) onde um comprimento L da haste de conexão, um raio de manivela R, e ângulos φ e θ são definidos como indicado na figura 10(a).

(2)

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Equação 1

Na equação (2), F é uma força na direção verticalmente descendente gerada pela pressão de cilindro PCYL, que é calculada pela seguinte equação (3).

F = PCYL X AIN - PA X AOUT

F = PCYLX AIN - PAX AOUT (3) onde PA é a pressão atmosférica; e AIN e AOUT são, respectivamente, uma área da superfície superior do pistão e uma área da superfície inferior do pistão.

Adicionalmente, a pressão de cilindro PCYL é obtida como uma função do ângulo de manivela (Θ na figura 10) utilizando as relações da equação a seguir (4) ilustrada abaixo e a condição inicial que a pressão de cilindro no momento no qual o passo de entrada termina é substancialmente igual à pressão de entrada PBA.

PCYL X V^k = constante (4) onde V é um volume da câmara de combustão, e k é um índice politrópico que é configurado para 1.3, por exemplo.

Adicionalmente, um força FR que age verticalmente para a linha reta L51 passando através do centro do virabrequim ilustrado na figura 10(c) é fornecida pela equação a seguir (5) utilizando a força FL. A equação (6) é obtida pela aplicação da equação (2) à equação (5). Deve-se notar que sin φ na equação (5) é fornecido pela equação a seguir (7).

FR = FL x sin φ (5) — —sin# -sin(/ (6) (7)

Portanto, o trabalho de pressão de cilindro ECYL é calculado pela seguinte equação (8).

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ECYL = YFR-R-Ae (8)

A pressão de cilindro PCYL muda dependendo da configuração da abertura-alvo THCMD na temporização de abertura de válvula de aceleração (momento t1 na figura 2), que, consequentemente, muda o trabalho de pressão de cilindro ECYL.

Adicionalmente, o trabalho de fricção EFRC pode ser obtido por qualquer um dos dois métodos descritos abaixo.

O primeiro método é que o trabalho de fricção EFRC seja obtido a partir do torque gerado por um motor (por exemplo, um motor de partida) quando da rotação do motor.

O segundo método é um método como se segue: uma energia inercial consumida Δ E é calculada a partir de uma diferença entre a velocidade de rotação ω 1 no momento inicial de um passo predeterminado e a velocidade de rotação ω 2 no momento final do passo predeterminado durante a operação de corte de combustível onde o suprimento de combustível para o motor é interrompido. A seguir, um trabalho de fricção interpasso Δ EFRC é calculado pela subtração do trabalho de pressão de cilindro interpasso Δ ECYL da energia inercial consumida Δ E.

Especificamente, a energia inercial consumida Δ E é calculada pela equação a seguir (9) e o trabalho de fricção interpasso Δ EFRC é calculado pela equação a seguir (10).

Δ E = (1/2)1 · ω I²-(1/2)1 · ω 2² (9)

Δ ERFC = Δ E - Δ ECYL (10)

O ângulo de manivela CA (Θ) no qual a energia inercial EINR alcança 0 e o valor absoluto da força de pressão de cilindro total FCYL é igual a ou inferior ao valor absoluto da fricção FFRC, podem ser calculados utilizando a energia inercial EINR, o trabalho de pressão de cilindro ECYL e o trabalho de fricção EFRC que são calculados, como descrito acima. Consequentemente, a posição de interrupção pode ser obtida pelo cálculo e o diagrama de característica como ilustrado na figura 7(c) pode ser projetado a partir dos resultados do cálculo.

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Nessa modalidade, a válvula de aceleração 3 corresponde à válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada, o sensor de posição de ângulo de manivela 8 corresponde ao dispositivo de detecção de ângulo de rotação e o dispositivo de detecção de velocidade de rotação e a ECU 5 constituem dispositivos de interrupção e dispositivos de controle de posição de interrupção.

Modificação

Na modalidade descrita acima, o controle de posição de interrupção pode ser realizado pelo processo ilustrado na figura 11 em vez do processo ilustrado na figura 8. O processo da figura 11 é obtido pela substituição das etapas S14 e S16 da figura 8, respectivamente, pelas etapas S14a e S16a, e pela adição das etapas S14b e S16b.

Na etapa S14a, é determinado se ou não o ângulo de manivela CA é maior que o primeiro ângulo predeterminado CAS1 e inferior a um segundo ângulo predeterminado CAS2a (<CAS2). Se a resposta para a etapa S14a for negativa (NÃO), é determinado que o ângulo de manivela CA é igual a ou superior ao segundo ângulo predeterminado CAS2 e inferior a um terceiro ângulo predeterminado CAS3 (etapa S14b). Se a resposta para a etapa S14b for afirmativa (SIM), a abertura-alvo THCMD é configurada para uma segunda abertura THS2a (<THS2) (etapa S16a). Por outro lado, se a resposta para a etapa S14b for negativa (NÃO), a abertura-alvo THCMD é configurada para uma terceira abertura THS3 (> THS2) (etapa S16b).

Como descrito acima, pela configuração de cada faixa angular de manivela para uma faixa mais estreita e configurando a abertura-alvo THCMD para três valores diferentes correspondentes às três faixas angulares, a interrupção da faixa de sobreposição pode ser evitada com maior certeza.

Adicionalmente, a abertura-alvo THCMD pode ser configurada pela recuperação de uma tabela THS na qual uma abertura determinada THS é configurada de acordo com o ângulo de manivela CA no momento em que a resposta para a etapa S13 se torna afirmativa (SIM). A tabela THS para esse controle é configurada de modo que a abertura configurada THS

22/26 aumente à medida que o ângulo de manivela CA aumenta.

Segunda Modalidade

A figura 12 é um diagrama de característica para ilustrar o controle de posição de interrupção nessa modalidade, onde as regiões OK correspondentes às duas aberturas de válvula de aceleração THS1 e THS2 são indicadas de forma similar à figura 7(c) descrita acima. Nessa modalidade, a abertura-alvo THCMD é configurada para a primeira abertura THS1 ou a segunda abertura THS2 de acordo com a velocidade de rotação de motor NE quando o angulo de manivela CA é igual ao ângulo de referência CAO. A presente modalidade é igual à primeira modalidade, exceto pelos pontos descritos abaixo.

A figura 13 é um fluxograma do controle de posição de interrupção nessa modalidade. A figura 13 é obtida pela substituição das etapas S13 e S14 da figura 8, respectivamente, pelas etapas S22 e S23 e pela adição da etapa S21.

Na etapa S21, é determinado se o ângulo de manivela CA é igual ou não ao ângulo de referência CAO. Na etapa S21, pode ser determinado se o angulo de manivela CA está em uma faixa predeterminada (CAO ψ Δ CA) cujo centro é o ângulo de referência CAO.

Se a resposta para a etapa S21 for negativa (NÃO), o processo é encerrado imediatamente. Se a resposta para a etapa S21 for afirmativa (SIM), é determinado se a velocidade de rotação do motor NE é igual ou não a ou inferior a uma terceira velocidade de rotação predeterminada NES11 e igual a ou superior a uma quinta velocidade de rotação predeterminada NES13 (etapa S22). Se a resposta para a etapa S22 for negativa (NÃO), o processo é imediatamente encerrado. Se a resposta para a etapa S22 for afirmativa (SIM), é determinado se ou não a velocidade de rotação do motor NE é inferior a uma quarta velocidade de rotação predeterminada NES12 e igual a ou superior à quinta velocidade de rotação predeterminada NES13 (etapa S23). É notado que as velocidades de rotação predeterminadas NES11 e NES13 são configuradas de modo que a etapa S23 seja realizada com certeza pelo menos uma vez depois de o comutador de ignição ser des23/26 ligado.

Se a resposta para a etapa S23 for afirmativa (SIM), a aberturaalvo TCHMD é configurada para a primeira abertura THS1 (etapa S15). Por outro lado, se a resposta para a etapa S23 for negativa (NÃO), a aberturaalvo THCMD é configurada para a segunda abertura THS2 (etapa S16).

As terceira a quinta velocidades de rotação predeterminadas descritas acima NES11, NES12, NES13 são configuradas como indicado na figura 12. Nas regiões OK, a abertura-alvo THCMD é configurada para uma abertura adequada pelo processo da figura 13, evitando, assim, com certeza, a interrupção na faixa de sobreposição. Adicionalmente, visto que a região OK pode ser estendida na direção da velocidade de rotação de motor (a direção do eixo geométrico horizontal), é possível se realizar com precisão o controle de posição de interrupção mesmo se a fricção de motor tiver mudado devido ao envelhecimento, para mudar a região OK na direção do eixo geométrico horizontal.

Deve-se notar, nessa modalidade, que a abertura de válvula de aceleração pode ser configurada para três valores diferentes ou mais como descrito na modificação da primeira modalidade.

Terceira Modalidade

A figura 14 é um diagrama de característica para ilustrar o controle de posição de interrupção dessa modalidade, onde as regiões OK correspondentes às duas aberturas de válvula de aceleração THS1 e THS2 são indicadas de forma similar à figura 7(c) descrita acima. No entanto, o padrão das regiões OK é um pouco diferente da figura 7(c). Nessa modalidade, quando a velocidade de rotação do motor NE é igual a ou inferior a uma sexta velocidade de rotação predeterminada NES21 e igual a ou superior a uma sétima velocidade de rotação predeterminada NES22, a abertura-alvo THCMD é configurada para a primeira abertura THS1 ou a segunda abertura THS2a pela recuperação de um mapa THS que é configurado de acordo com a velocidade de rotação de motor NE e o ângulo de manivela CA. A presente modalidade é igual à primeira modalidade exceto pelos pontos descritos abaixo.

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A figura 15 é um fluxograma de controle de posição de interrupção dessa modalidade. A figura 15 é obtida pela eliminação das etapas S14 e S16 da figura 8, e substituição das etapas S13 e S15, respectivamente, com as etapas S31 e S32.

Na etapa S31, é determinado se a velocidade de rotação de motor NE é igual ou não a ou inferior à sexta velocidade de rotação predeterminada NES21 e igual a ou superior à sétima velocidade de rotação predeterminada NES22. Se a resposta para a etapa S31 for negativa (NÃO), o processo é encerrado imediatamente. Se a resposta para a etapa S31 for afirmativa (SIM), o mapa THS ilustrado na figura 16 é recuperado de acordo com a velocidade de rotação de motor NE e o ângulo de manivela CA, para determinar uma abertura determinada THS. Então, a abertura-alvo THCMD é configurada para a abertura determinada THS (etapa S32). O mapa THS é configurado para a parte cercada com a linha tracejada fina na figura 14, de modo que a primeira abertura THS1 ou a segunda abertura THS2 seja selecionada de acordo com a região OK correspondente à primeira abertura THS1 e a região OK correspondente à segunda abertura THS2. É notado que as velocidades de rotação predeterminadas NES21 e NES22 são configuradas de modo que a etapa S32 seja realizada pelo menos uma vez depois que o comutador de ignição é desligado.

As sexta e sétima velocidades de rotação predeterminadas descritas acima NES21 e NES22 são configuradas como indicado na figura 14, e a abertura-alvo THCMD é configurada para uma abertura adequada nas regiões OK pelo processo da figura 15, evitando, dessa forma, com certeza a interrupção na faixa de sobreposição. Adicionalmente, visto que a região OK pode ser estendida na direção da velocidade de rotação do motor (a direção do eixo geométrico horizontal) é possível se realizar com precisão o controle de posição de interrupção, mesmo se a fricção de motor tiver mudado devido ao envelhecimento, para mudar a região OK na direção do eixo geométrico horizontal.

Nessa modalidade, dois valores das primeira e segunda aberturas THS1 e THS2 são configurados no mapa THS. Alternativamente, a regi25/26 ão OK pode ser dividida em três ou mais regiões e três ou mais valores podem ser configurados no mapa THS.

A presente invenção não está limitada às modalidades descritas acima, e várias modificações podem ser feitas. Por exemplo, a válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada não é limitada à válvula de aceleração. Alternativamente, a válvula de controle de velocidade de rotação inativa fornecida na passagem que ultrapassa a válvula de aceleração como ilustrado no documento de patente 1, ou a válvula de entrada (e seu mecanismo de acionamento de válvula) cuja quantidade de elevação e período de abertura são continuamente alteráveis, podem ser utilizadas como a válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada.

Adicionalmente, nas modalidades descritas acima, ambos o suprimento de combustível e a ignição são interrompidos quando a permissão de interrupção de motor é concedida. Alternativamente, o suprimento de combustível ou a ignição pode ser interrompido. Adicionalmente, nas modalidades descritas acima, exemplos nos quais a presente invenção é aplicada ao motor de seis cilindros são ilustrados. A presente invenção é aplicável também aos motores possuindo qualquer número de cilindros.

Adicionalmente, nas modalidades descritas acima, exemplos nos quais a presente invenção é aplicada ao controle de posição de interrupção do motor onde o combustível é injetado para dentro do tubo de entrada, são ilustrados. A presente invenção também é aplicável ao controle de posição de interrupção do motor onde o combustível é injetado diretamente dentro da câmara de combustão. Adicionalmente, a presente invenção pode ser aplicada também ao controle de posição de interrupção de um motor de propulsão de watercraft tal como um motor externo possuindo um virabrequim de extensão vertical.

Adicionalmente, nas modalidades descritas acima, exemplos nos quais o sensor de posição de ângulo de manivela 8 inclui um sensor de discriminação de cilindro são ilustrados. A distinção de cilindro pode ser realizada com base no pulso TDC e pulso CRK. Portanto, o sensor de discriminação de cilindro pode ser omitido.

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Descrição das Referências Numéricas motor de combustão interna tubo de entrada válvula de aceleração (válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada) unidade de controle eletrônico (dispositivo de interrupção, dispositivo de controle de posição de interrupção) sensor de posição de ângulo de manivela (dispositivo de detecção de ângulo de rotação, dispositivo de detecção de velocidade de 10 rotação)

Claims

1. Sistema de controle de interrupção para um motor de combustão interna, incluindo um dispositivo de interrupção (5) para parar pelo menos uma dentre a ignição e a injeção de combustível do dito motor com base em um comando de interrupção, uma válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) para controlar uma taxa de fluxo de ar de entrada do dito motor, dispositivos de controle de posição de interrupção para controlar uma posição de interrupção de um pistão do dito motor pelo acionamento da dita válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada e dispositivos de detecção de ângulo de rotação para detectar um ângulo de rotação de um virabrequim do dito motor, e dispositivos de detecção de velocidade de rotação para detectar uma velocidade de rotação do dito motor, o dito sistema de controle de interrupção sendo caracterizado pelo fato de que:

o dito dispositivo de controle de posição de interrupção (5) determinar uma quantidade de abertura de válvula da dita válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) utilizando a velocidade de rotação do motor detectada pelo dito dispositivo de detecção de velocidade de rotação (8) e o ângulo de rotação detectado pelo dito dispositivo de detecção de ângulo de rotação (8), depois da operação do dito dispositivo de interrupção (5), e aciona a dita válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) de modo que a quantidade de abertura de válvula da dita válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) coincida com a quantidade de abertura de válvula determinada, aumentando, assim, a taxa de fluxo de ar de entrada.

2. Sistema de controle de interrupção, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito dispositivo de controle de posição de interrupção (5) determina a quantidade de abertura de válvula da dita válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) com base no ângulo de rotação detectado no momento quando a velocidade de rotação de motor detectada se torna igual a ou inferior a uma velocidade de rotação predeterminada.

3. Sistema de controle de interrupção, de acordo com a reivindi-

2/4 cação 1, caracterizado pelo fato de que o dito dispositivo de controle de posição de interrupção (5) determina a quantidade de abertura de válvula da dita válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) com base na velocidade de rotação de motor detectada no momento quando o ângulo de rotação detectado alcança um ângulo de rotação predeterminado.

4. Sistema de controle de interrupção, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dito dispositivo de controle de posição de interrupção (5) recupera um mapa no qual a quantidade de abertura de válvula da dita válvula de controle de taxa de fluxo de dar de entrada é configurada de acordo com a velocidade de rotação de motor e o ângulo de rotação, para determinar a quantidade de abertura de válvula quando a velocidade de rotação de motor detectada está dentro de uma faixa predeterminada.

5. Sistema de controle de interrupção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que a quantidade de abertura de válvula da dita válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) é mantida na quantidade de abertura de válvula determinada até que a velocidade de rotação do motor alcance 0.

6. Sistema de controle de interrupção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que a dita válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) é aberta antes da temporização inicial do último passo de entrada de um cilindro antes da interrupção de motor, o dito cilindro sendo estimado como estando no passo de compressão no momento da interrupção de motor.

7. Sistema de controle de interrupção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que a dita válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) é aberta antes da temporização inicial do último passo de entrada de um cilindro antes da interrupção de motor, o dito cilindro sendo estimado de forma a estar no passo de expansão no momento da interrupção de motor.

8. Método de controle de interrupção para um motor de combustão interna para controlar uma posição de interrupção de um pistão do dito

3/4 motor pelo acionamento de uma válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) para controlar uma taxa de fluxo de ar de entrada do dito motor, quando a interrupção do dito motor pela interrupção de pelo menos uma dentre a ignição e a injeção de combustível do dito motor com base em um comando de interrupção, o dito método de controle de interrupção sendo caracterizado pelo fato de compreender as etapas de:

a) detecção de um ângulo de rotação de um virabrequim do dito motor e uma velocidade de rotação do dito motor;

b) determinação de uma quantidade de abertura de válvula da dita válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) utilizando a velocidade de rotação de motor detectada e o ângulo de rotação detectado depois de pelo menos uma dentre a ignição e a injeção de combustível do dito motor ser interrompida; e

c) acionamento da dita válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) de modo que a quantidade de abertura de válvula da dita válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) coincida com a quantidade de abertura de válvula determinada, aumentando, assim, a taxa de fluxo de ar de entrada.

9. Método de controle de interrupção, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que a quantidade de abertura de válvula da dita válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) é determinada na dita etapa (c) com base no ângulo de rotação detectado no momento quando a velocidade de rotação do motor detectada se torna igual e ou inferior a uma velocidade de rotação predeterminada.

10. Método de controle de interrupção, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que a quantidade de abertura de válvula da dita válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) é determinada na dita etapa (c) com base na velocidade de rotação de motor detectada no momento quando o ângulo de rotação detectado alcança um ângulo de rotação predeterminado.

11. Método de controle de interrupção, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que a quantidade de abertura de válvula

4/4 é determinada na dita etapa (c) pela recuperação de um mapa no qual a quantidade de abertura de válvula na dita válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) é determinada de acordo com a velocidade de rotação de motor e o ângulo de rotação quando a velocidade de rotação de motor detectada está dentro de uma faixa predeterminada.

12. Método de controle de interrupção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 11, caracterizado pelo fato de que a quantidade de abertura de válvula da dita válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) é mantida na quantidade de abertura de válvula determinada até que a velocidade de rotação de motor alcance 0.

13. Método de controle de interrupção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 12, caracterizado pelo fato de que a dita válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) é aberta antes da temporização inicial do último passo de entrada de um cilindro antes da interrupção do motor, o dito cilindro sendo estimado como estando no passo de compressão no momento da interrupção do motor.

14. Método de controle de interrupção, de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 a 12, caracterizado pelo fato de que a dita válvula de controle de taxa de fluxo de ar de entrada (3) é aberta antes da temporização inicial do último passo de entrada de um cilindro antes da interrupção do motor, o dito cilindro sendo estimado como estando no passo de expansão no momento da interrupção de motor.