BRPI1000591A2 - estrutura de atuador de embreagem - Google Patents
estrutura de atuador de embreagem Download PDFInfo
- Publication number
- BRPI1000591A2 BRPI1000591A2 BRPI1000591-9A BRPI1000591A BRPI1000591A2 BR PI1000591 A2 BRPI1000591 A2 BR PI1000591A2 BR PI1000591 A BRPI1000591 A BR PI1000591A BR PI1000591 A2 BRPI1000591 A2 BR PI1000591A2
- Authority
- BR
- Brazil
- Prior art keywords
- oil
- clutch
- clutch actuator
- crankshaft
- internal combustion
- Prior art date
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 48
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 28
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 14
- 239000003921 oil Substances 0.000 claims description 225
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 claims description 22
- 238000004891 communication Methods 0.000 claims description 11
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 4
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 4
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 11
- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N Iron Chemical compound [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 8
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 8
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 229910052742 iron Inorganic materials 0.000 description 4
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 3
- 238000003754 machining Methods 0.000 description 3
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 description 3
- 230000002238 attenuated effect Effects 0.000 description 2
- 238000007689 inspection Methods 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 2
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 2
- JEYCTXHKTXCGPB-UHFFFAOYSA-N Methaqualone Chemical group CC1=CC=CC=C1N1C(=O)C2=CC=CC=C2N=C1C JEYCTXHKTXCGPB-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 241001482237 Pica Species 0.000 description 1
- 230000004308 accommodation Effects 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 230000027326 copulation Effects 0.000 description 1
- 230000008021 deposition Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D48/04—Control by fluid pressure providing power assistance
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/10—Clutch systems with a plurality of fluid-actuated clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D48/0206—Control by fluid pressure in a system with a plurality of fluid-actuated clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0218—Reservoirs for clutch control systems; Details thereof
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
- F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
- F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
- F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/102—Actuator
- F16D2500/1026—Hydraulic
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/11—Application
- F16D2500/1107—Vehicles
- F16D2500/1117—Motorcycle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70402—Actuator parameters
- F16D2500/70406—Pressure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
ESTRUTURA DE ATUADOR DE EMBREAGEM A presente invenção refere-se a uma estrutura de atuador de embreagem que inclui, provida para um motor de combustão interna (1), um mecanismo de embreagem hidráulica para transmitir uma força de aciona- mento rotacional de um eixo de manivelas (8) por pressão de óleo e inter- romper a transmissão (7), e um atuador de embreagem (74) para controlar uma pressão de óleo para acoplar e desacoplar o mecanismo de embreagem hidráulica, para assegurar que os ruídos gerados nos momentos de operação do atuador de embreagem (74) para atuar uma embreagem hi- dráulica sejam impedidos de serem transmitidos para o exterior. Uma parte de reservatório de óleo (79) para reservar o óleo está provida na periferia do atuador de embreagem (74), e o atuador de embrea- gem 74 está disposto dentro da parte de reservatório de óleo (79).
Description
Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "ESTRUTURADE ATUADOR DE EMBREAGEM".
CAMPO DA TÉCNICA
A presente invenção refere-se a um atuador de embreagem paraatuar uma embreagem hidráulica de um motor de combustão interna.
ANTECEDENTES DA TÉCNICA
Convencionalmente, houve uma estrutura exemplar na qual umatuador de embreagem está montado no exterior de uma caixa de eixo demanivelas de um motor de combustão interna. Nesta estrutura, no entanto,durante a operação do atuador de embreagem, os sons de operação geradonos tempos de abertura e de fechamento de válvula são transmitidos para oexterior, o que naturalmente indesejável (vide, por exemplo, o Documento dePatente 1).
Além disso, houve outra estrutura exemplar na qual um atuadorde embreagem está montado no interior de uma caixa de eixo de manivelas.Também nesta estrutura, no entanto, os sons são ecoados por sobre umafina cobertura de embreagem, novamente ievanao ao vazamento de sons deoperação para o exterior (vide, por exemplo, o Documento de Patente 2).
DOCUMENTOS DA TÉCNICA ANTERIOR
DOCUMENTOS DE PATENTE
Documento de Patente 1
Patente Japonesa Aberta À Inspeção Pública Número 2008-057620 (Figura 3)
Documento de Patente 2
Patente Japonesa Aberta À Inspeção Pública Número 2008-138541 (Figura 6)
SUMÁRIO DA INVENÇÃO
PROBLEMA A SER RESOLVIDO PELA INVENÇÃO
É um objeto da presente invenção assegurar que os sons deoperação gerados no momento da operação de um atuador de embreagempara atuar uma embreagem hidráulica de um motor de combustão internasejam impedidos de serem transmitidos para o exterior.MEIOS PARA RESOLVER O PROBLEMA
A presente invenção foi feita para resolver o problema acimamencionado. A invenção de acordo com a reivindicação 1 refere-se a umaestrutura de atuador de embreagem que inclui, provida para um motor decombustão interna, um mecanismo de embreagem hidráulica para transmitiruma força de acionamento rotacional de um eixo de manivelas por pressãode óleo e para interromper a transmissão, e um atuador de embreagem paracontrolar uma pressão de óleo para acoplar e desacoplar o mecanismo deembreagem hidráulica,
caracterizada pelo fato de que uma parte de reservatório de óleopara reservar o óleo está provida na periferia do atuador de embreagem, e oatuador de embreagem está disposto dentro da parte de reservatório de óleo.
A invenção de acordo com a reivindicação 2 está caracterizada,na estrutura de atuador de embreagem, de acordo com a reivindicação 1,
pelo fato de que o atuador de embreagem está montado no inte-rior da parte de reservatório de óieo provida dentro de uma caixa de eixo demanivelas ou uma cobertura de caixa de eixo de manivelas, e um membrode cobertura está fixado de modo a cobrir a parte de reservatório de óleo.
A invenção de acordo com a reivindicação 3 está caracterizada,na estrutura de atuador de embreagem de, acordo com qualquer uma dasreivindicações 1 e 2,
pelo fato de que o mecanismo de embreagem inclui uma plurali-dade de embreagens, e uma pluralidade de passagens de óleo está formadapara estender do atuador de embreagem para o mecanismo de embreagemsubstancialmente em paralelo umas com as outras.
A invenção de acordo com a reivindicação 4 está caracterizada,na estrutura de atuador de embreagem de, acordo com qualquer uma dasreivindicações 1 e 3,
pelo fato de que um furo de descarga de óleo provido no atuadorde embreagem abre para dentro da parte de reservatório de óleo.
A invenção de acordo com a reivindicação 5 está caracterizada,na estrutura de atuador de embreagem de, acordo com a reivindicação 4,
pelo fato de que o atuador de embreagem inclui um membro tu-bular ao qual a pluralidade de passagens de óleo está conectada, e
um membro deslizante que opera dentro do membro tubular demodo a trocar as condições de comunicação das passagens de óleo; e
o membro tubular e o membro deslizante são feitos deslizar poruma operação do atuador de embreagem,
por meio de que um óleo de retorno de uma embreagem é des-carregado do furo de descarga.
A invenção de acordo com a reivindicação 6 está caracterizada,na estrutura de atuador de embreagem de, acordo com a reivindicação 5,pelo fato de que a passagem de óleo de suprimento para supriro óleo de uma bomba de óleo para uma parte de válvula que inclui o mem-bro tubular e o membro deslizante é ramificada e estendida para formar umapassagem de óleo de lubrificação de embreagem.
A invenção de acordo com a reivindicação 7 está caracterizada,na estrutura de atuador de embreagem ae, acordo com a reivindicação 2,pelo fato de que o membro de cobertura está formado na mesmacom um furo de retorno de óleo acima do atuador de embreagem.
A invenção de acordo com a reivindicação 8 está caracterizada,na estrutura de atuador de embreagem de, acordo com a reivindicação 1,pelo fato de que o atuador de embreagem está localizado em umlado inferior dianteiro do mecanismo de embreagem em vista lateral do mo-tor de combustão interna, e está disposto no interior da parte de reservatóriode óleo provida na cobertura de caixa de eixo de manivelas.
A invenção de acordo com a reivindicação 9 está caracterizada,na estrutura de atuador de embreagem de, acordo com a reivindicação 8,pelo fato de que o mecanismo de embreagem está disposto em um lado su-perior traseiro do eixo de manivelas em vista lateral do motor de combustãointerna, e o atuador de embreagem disposto no lado inferior do eixo de ma-nivelas em vista lateral do motor de combustão interna.A invenção de acordo com a reivindicação 10 está caracterizada,na estrutura de atuador de embreagem de, acordo com a reivindicação 9,pelo fato de que um eixo principal coaxial com o mecanismo de embreagemestá disposto em um lado superior traseiro do eixo de manivelas, uma pare-de superior da caixa de eixo de manivelas forma uma superfície inclinadaque faceia na direção de um lado superior dianteiro entre o eixo de manive-las e o eixo principal, e um suspensor de motor está formado projetante so-bre a superfície inclinada da parede superior da caixa de eixo de manivelas.
EFEITO DA INVENÇÃO
Na invenção da reivindicação 1, a parte de reservatório de óleoestá provida, e o atuador de embreagem está disposto dentro da parte dereservatório de óleo. Portanto, os sons de abertura e de fechamento de vál-vula gerados durante a operação do atuador de embreagem podem ser ate-nuados, e o som que vaza para o exterior é reduzido.
Na invenção da reivindicação 2, a parte de reservatório de óleopode ser formada em uma estrutura simples.
Na invenção da reivindicação 3, a piuraiidade de passagens deóleo pode ser formada substancialmente em paralelo umas com as outras.Não obstante, apesar das passagens de óleo serem providas em pluralida-de, estas podem ser dispostas eficientemente. Além disso, como as direçõesde usinagem podem ser unificadas, a usinabilidade pode ser melhorada.
Na invenção da reivindicação 4, o óleo descarregado do atuadorde embreagem é reservado, por meio de que o efeito da reivindicação 1 po-de ser produzido. Portanto, a necessidade de outro meio de suprimento deóleo é eliminada, e o número de partes componentes é reduzido.
Na invenção da reivindicação 5, o óleo de retorno é descarrega-do do furo de descarga pelo deslizamento do membro deslizante. Portanto, aparte deslizante pode ser Iubrificada utilizando o óleo assim descarregado.
Na invenção da reivindicação 6, a passagem de óleo de supri-mento é ramificada e estendida para formar uma passagem de óleo de Iubri-ficação de embreagem, o que é mais fácil executar do que a formação deuma passagem de óleo de lubrificação de embreagem que comunica comoutro circuito de óleo de lubrificação. Consequentemente, o número de eta-pas de usinagem é reduzido.
Na invenção da reivindicação 7, o furo de retorno de óleo estáformado acima do atuador de embreagem pelo membro de cobertura. Por-tanto, é assegurado que o atuador de embreagem fique suficientemente i-merso no óleo, de modo que o óleo em excesso possa ser rapidamente re-cuperado para dentro do motor de combustão interna enquanto produzindo oefeito de redução de som de operação.
Na invenção da reivindicação 8, o atuador de embreagem estádisposto no interior da parte de reservatório de óleo provida na cobertura decaixa de eixo de manivelas, de modo que o atuador de embreagem projetesobre um lado lateral do motor de combustão interna juntamente com o me-canismo de embreagem. No entanto, como o atuador de embreagem estálocalizado no lado inferior dianteiro do mecanismo de embreagem em vistalateral do motor de combustão interna, um espaço de apoio de pé para omotociclista pode ser assegurado em uma posição ótima no lado traseiro doatuador de embreagem e no lado inferior do mecanismo de embreagem.
Incidentalmente, como a parte de reservatório de óleo na qual oatuador de embreagem está montado está provida dentro da cobertura decaixa de eixo de manivelas, uma situação que o espaço dentro da caixa deeixo de manivelas é limitado a ser mais estreito pela parte de reservatório deóleo pode ser evitada.
Na invenção da reivindicação 9, o mecanismo de embreagemestá disposto em um lado superior traseiro do eixo de manivelas em vistalateral do motor de combustão interna, e o atuador de embreagem está dis-posto no lado inferior do eixo de manivelas em vista lateral do motor decombustão interna. Portanto, uma posição no lado inferior traseiro do eixo demanivelas torna-se uma posição de apoio de pé para o motociclista, e a po-sição é uma posição ótima como uma posição de apoio de pé para o motoci-clista no caso de uma motocicleta na qual o motor de combustão interna es-tá horizontalmente montado em um corpo de veículo.Na invenção da reivindicação 10, o eixo principal coaxial com omecanismo de embreagem está disposto em um lado superior traseiro doeixo de manivelas, a parede superior da caixa de eixo de manivelas formauma superfície inclinada que faceia na direção de um lado superior dianteiroentre o eixo de manivelas e o eixo principal, e o suspensor de motor estáformado projetante sobre a superfície inclinada. Portanto, é desnecessárioprover o suspensor de motor no estado de projetar para cima além de umaparte mais alta da caixa de eixo de manivelas, de modo que o motor decombustão interna possa ser montado sobre o corpo de veículo em um mo-do compacto.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
A figura 1 é uma vista lateral direita de um motor de combustãointerna de acordo com uma modalidade da presente invenção.
A figura 2 é uma vista transversal de uma transmissão para omotor de combustão interna.
A figura 3 é uma vista ampliada da vizinhança de uma embrea-gem.
A figura 4 é uma vista externa de uma cobertura de caixa de eixode manivelas direita.
A figura 5 é uma vista interna de uma cobertura de caixa de eixode manivelas direita.
A figura 6 é uma vista que mostra uma condição onde uma caixade acomodação de atuador de embreagem está coberta com um membro decobertura.
A figura 7 ilustra a estrutura e a operação de um atuador de em-breagem.
A figura 8 é uma vista transversal de uma passagem de óleo desuprimento para suprir o óleo para o atuador de embreagem.
A figura 9 é uma vista transversal de uma passagem de óleo decontrole que comunica com uma câmara de pressurização em uma primeiraembreagem.
A figura 10 é uma vista transversal de uma passagem de óleo decontrole que comunica com uma câmara de pressurização em uma segundaembreagem.
A figura 11 é uma vista transversal de uma passagem de óleo delubrificação que comunica com uma câmara de regulação de pressão naprimeira embreagem.
A figura 12 é uma vista que mostra uma condição onde a caixade acomodação de atuador de embreagem está coberta com um membro decobertura de acordo com uma segunda modalidade da presente invenção.
A figura 13 é uma vista transversal que mostra uma condiçãoonde o membro de cobertura de acordo com uma segunda modalidade estámontado na caixa de acomodação de atuador de embreagem.
A figura 14 é uma vista lateral direita de um motor de combustãointerna de acordo com uma terceira modalidade da invenção.
A figura 15 é uma vista lateral direita de uma motocicleta na qualo motor de combustão interna está montado.
A figura 16 é uma vista ampliada de uma parte principal da Figu-ra 15.
A figura 17 é uma vista frontal parcial da motocicleta.MODO PARA EXECUTAR A INVENÇÃO
A Figura 1 é uma vista lateral direita de um motor de combustãointerna 1 de acordo com uma modalidade da presente invenção. O motor decombustão interna 1 é um motor de combustão interna de dois cilindros pa-ralelos. A seta F indica o lado dianteiro que corresponde ao lado dianteiro deum veículo sobre o qual o motor de combustão interna 1 está montado.
Um envoltório externo principal do motor de combustão interna 1inclui uma caixa de eixo de manivelas 2, a qual está composta de uma caixade eixo de manivelas superior 2A e uma caixa de eixo de manivelas inferior2B, um bloco de cilindro 3, um cabeçote de cilindro 4, uma cobertura de ca-beçote de cilindro 5, e um cárter de óleo 6. Uma transmissão 7 está inte-gralmente incorporada dentro da caixa de eixo de manivelas 2.
Um eixo de manivelas 8, e um eixo principal 9 e um contraeixo10 da transmissão estão apoiados rotativos sobre rolamentos em superfíciescoincidentes da caixa de eixo de manivelas 2, a qual está bisseccionada noscomponentes superior e inferior.
O cárter de óleo 6 conectado na extremidade inferior da caixa deeixo de manivelas inferior 2B está provido com um tubo de sucção de óleo12 que tem um filtro 11, e uma bomba de óleo de controle 13 e um filtro deóleo de controle 14 conectado a este estão conectados na porção superiordo tubo de sucção de óleo 12.
O motor de combustão interna 1 está provido também com umabomba de óleo de lubrificação, a qual está omitida no desenho.
Um filtro de óleo de lubrificação 15 está mostrado na figura. Apressão de descarga da bomba de óleo de controle 13 é ajustada alta para autilização de atuador de embreagem, e a pressão de descarga da bomba deóleo de lubrificação é mais baixa do que a pressão de descarga da bombade óleo de controle.
A transmissão 7 acomodada em uma porção traseira da caixa deeixo de manivelas 2 do motor de combustão interna 1 é uma transmissão deembreagem dupla do tipo de engrenamento constante.
Além disso, um mecanismo de mudança que inclui um tamborde troca 16 e similares para mudar a velocidade de engrenagem de trans-missão está acomodado na porção traseira da caixa de eixo de manivelas 2.
Uma porção lateral direita de caixa de eixo de manivelas estácoberta com uma cobertura de caixa de eixo de manivelas direita 17. Por-ções externas de várias passagens de óleo são protuberantes na forma dedobras sobre a superfície externa da cobertura de caixa de eixo de manive-Ias direita 17.
Incidentalmente, um eixo de saída 18 para acionar o veículo ob-tendo energia do contraeixo 10 está provido abaixo do eixo de manivelas 8.
A Figura 2 é uma vista transversal da transmissão 7.
O mecanismo de mudança que inclui o tambor de troca e umgarfo de troca está omitido no desenho.
As setas LeR indicam as direções esquerda e direita que cor-respondem aos lados esquerdo e direito do veículo sobre o qual o motor decombustão interna 1 está montado.
A transmissão 7 inclui o eixo principal 9, o contraeixo 10, umaengrenagem acionada primária 20, e um par de embreagens 21 que consisteem uma primeira embreagem 21A e uma segunda embreagem 21B.
Do eixo principal 9, a extremidade esquerda está apoiada rotati-va sobre a caixa de eixo de manivelas 2 através de um rolamento de esferas22, e uma porção central sobre a caixa de eixo de manivelas 2 através deum rolamento de esferas 23.
A extremidade direita do eixo principal 9 está apoiada rotativasobre a cobertura de eixo de manivelas direita 17 através de um rolamentode esferas 24.
Do contraeixo, a extremidade esquerda está apoiada rotativasobre a caixa de eixo de manivelas 2 através de um rolamento de esferas25, e a extremidade direita da caixa de eixo de manivelas 2 através de umrolamento de agulhas 26.
O eixo principal 9 inclui um eixo interno de eixo principal longo9A, um eixo externo de eixo principal 9B, e um eixo externo de parte de em-breagem 9C.
O eixo externo de eixo principal 9B cobre uma parte do eixo in-terno de eixo principal 9A em um modo relativamente rotativo, com um rola-mento de agulhas 27 entre estes.
A extremidade esquerda do eixo externo de eixo principal 9Bestá restringida por um anel de encaixe em forma de C 28 do movimentopara a esquerda.
A extremidade direita do eixo externo de eixo principal 9B topasobre o eixo externo de parte de embreagem 9C, com um espaçador anularentre estes, e está restringido do movimento para a direita. Seis engrena-gens M1 a M6 estão providas sobre o eixo principal 9, enquanto que seisengrenagens C1 a C6 constantemente engrenadas com estas engrenagensM1 a M6 estão providas sobre o contraeixo 10, correspondentemente às en-grenagens M1 a M6.Aqui, M indica que a engrenagem pertence ao eixo principal, en-quanto que C indica que a engrenagem pertence ao contraeixo, e os sufixos1 a 6 indicam que as engrenagens são para determinar as razões de engre-nagem de primeira velocidade até a sexta velocidade, respectivamente.
As engrenagens de velocidade ímpares M1, M5 e M3 estão pro-vidas sobre o eixo interno de eixo principal 9A, enquanto que as engrena-gens de velocidade pares M4, M6 e M2 estão providas sobre o eixo externode eixo principal 9B.
Na Figura 2, o sufixo χ anexo ao símbolo de engrenagem fixa aqual está formada integralmente com um eixo, o sufixo w indica uma engre-nagem louca a qual está segura sobre um eixo e a qual pode ser girada emrelação ao eixo em uma posição predeterminada sobre o eixo, e o sufixo sindica uma engrenagem deslizante a qual é deslizável na direção axial.
A engrenagem deslizante está segura sobre o eixo por estrias 30de modo que esta é incapaz de uma rotação relativa ao eixo na direção cir-cunferencial mas é capaz de deslizar na direção axial.
Uma engrenagem engrenada com a engrenagem fixa (sufixo x)ou a engrenagem deslizante (sufixo s) é necessariamente uma engrenagemlouca (sufixo w).
A engrenagem louca (sufixo w) não pode funcionar como umaengrenagem por si própria. Para a engrenagem louca (sufixo w) funcionarcomo uma engrenagem, esta deve ser fixa no eixo pela engrenagem desli-zante (sufixo s) provida adjacente a esta.
A engrenagem deslizante está provida com uma ranhura de a-coplamento G para acoplamento com o garfo de troca do mecanismo demudança (não-mostrado). A engrenagem deslizante (sufixo s) é movida nadireção axial pelo garfo de troca acoplado com esta.
A Figura 3 é uma vista ampliada da vizinhança das embreagens 21.
O eixo externo de parte de embreagem 9C está provido sobreuma metade direita do eixo interno de eixo principal 9A.O eixo externo de parte de embreagem 9C cobre as periferiasde porções de extremidade do eixo interno de eixo principal 9A em um modorotativo, com rolamentos de agulha 31A e 31B entre estes.
A extremidade direita do eixo externo de parte de embreagem9C topa sobre outro membro, com um espaçador anular 32 entre estes, eestá restringido juntamente com o membro de movimento, por uma arruela33 e uma porca 34 providas em uma extremidade do eixo interno de eixoprincipal 9A.
A extremidade esquerda do eixo externo de parte de embrea-gem 9C topa sobre a extremidade direita do eixo externo de eixo principal9B, com o espaçador anular 29 entre estes. A extremidade esquerda do eixoexterno de eixo principal 9B está restringida pelo anel de encaixe em formade C 28 de movimento (Figura 2).
A engrenagem acionada primária 20 e os externos de embrea-gem 37A e 37B da primeira embreagem 21A e da segunda embreagem 21Bestão fixos no eixo externo de parte de embreagem 9C por estrias 38 e anéisde encaixe em forma de C 39, respectivamente.
A engrenagem acionada primária 20 está montada não-rotativano eixo externo de parte de embreagem através de estrias 19.
Os movimentos da engrenagem acionada primária 20 na direçãoesquerda - direita são restringidos pelos externos de embreagem 37A e 37B.
A engrenagem acionada primária 20 é uma engrenagem em en-grenamento constante com uma engrenagem de acionamento primária (não-mostrada) provida sobre o eixo de manivelas 8, e, recebendo uma força deacionamento rotacional do eixo de manivelas 8, aciona o eixo externo departe de embreagem 9C para girar.
De acordo com isto, os externos de embreagem 37A e 37B dopar de embreagens 21 são girados juntos.
Os internos de embreagem 40A e 40B destas embreagens 21estão conectados respectivamente a membros separados.
O interno de embreagem 40A da primeira embreagem 21A estámontado em estrias 41 na extremidade direita do eixo interno de eixo princi-pai 9A, e está fixo no eixo interno de eixo principal 9A pela arruela 33 e aporca 34.
O interno de embreagem da segunda embreagem 21B está fixopor ser montado a estrias 42 na extremidade direita do eixo externo de eixoprincipal 9B.
O par de embreagens 21A e 21B são ambas embreagens demúltiplos discos.
No interior de uma porção circunferencial externa de cada umdos externos de embreagem 37A e 37B do par de embreagens 21, uma plu-ralidade de discos de fricção de acionamento 43 está provida os quais estãoacoplados com o externo de embreagem 37, de modo a serem incapazes deuma rotação relativa mas capazes de um movimento axial.
No exterior de cada um dos internos de embreagem 40 do parde embreagens 21, uma pluralidade de discos de fricção acionados 44 estáprovida, os quais estão acoplados com o interno de embreagem 40 de modoa serem incapazes de uma rotação relativa mas capazes de um movimentoaxial.
Os discos de fricção de acionamento 43 e os discos de fricçãoacionados 44 estão alternadamente dispostos para constituir um grupo dediscos de fricção 45.
Uma placa de pressão 46 está provida entre uma parte de placade extremidade 37x dos externos de embreagem 37A, 37B e o grupo de dis-cos de fricção 45 em cada uma das embreagens 21. Uma porção de extre-midade de uma porção circunferencial externa da placa de pressão 46 topasobre o disco de fricção de acionamento 43 em uma extremidade do grupode discos de fricção 45.
O disco de fricção de acionamento 43 na outra extremidade dogrupo de discos de fricção 45 está restringido por um anel de encaixe emforma de C 47 de movimento.
Um membro de apoio de mola 48 está provido entre a placa depressão 46 e o interno de embreagem 40.
A extremidade circunferencial interna do membro de apoio demola 48 está restringida de movimento, por um anel de encaixe em forma deC 49 provido sobre uma parte de ressalto externo de embreagem 37y.
A extremidade circunferencial interna do membro de apoio demola 48 está em contato deslizando com o interior de uma porção circunfe-rencial externa da placa de pressão 46, com um membro de vedação 50 en-tre estas.
A placa de pressão 46 está pressionada na direção da parte deplaca de extremidade externa de embreagem 37x, por uma mola espiral 51que topa sobre o membro de apoio de mola 48 em sua uma extremidade.
Uma câmara de pressurização 52 (52A, 52B) está formada entrea parte de placa de extremidade externa de embreagem 37x e a placa depressão 46.
Uma câmara de regulação de pressão 53 (53A, 53B) está for-mada entre o membro de apoio de mola 48 e a placa de pressão 46.
A câmara de regulação de pressão 53 é uma câmara tal que umaumento de pressão dentro da câmara de pressão 52 por uma força centrí-fuga é cancelada por um aumento de pressão devido a uma força centrífugaexercida sobre o óleo dentro da câmara de regulação de pressão 53, pormeio de que a embreagem é desacoplada.
O eixo interno de eixo principal 9A está provido com um furocentral de lado esquerdo de eixo principal 56 que abre para o lado esquerdo,e um furo central de lado direito de eixo principal 57 que abre para o ladodireito.
O furo central de lado direito 57 é um furo escalonado que temuma pluralidade de estágios de diâmetro interno.
Dois tubos coaxiais, a saber um tubo interno 58 e um tubo exter-no 59 estão inseridos no furo central de lado direito 57.
Uma porção de extremidade esquerda do tubo interno 58 estámontada dentro da porção de diâmetro pequeno do furo central de lado direi-to 57, com um membro de vedação 60A entre estas. Uma porção de extre-midade direita do tubo interno 58 está suportada sobre a caixa de eixo demanivelas direita 17, com um membro de vedação 60B entre estas. O interi-or do tubo interno 58 e o exterior do tubo interno 58 estão divididos um dooutro através dos membros de vedação 60A e 60B.
Uma porção de extremidade esquerda do tubo externo 59 estámontada dentro da porção de diâmetro grande do furo central de lado direito57, com um membro de vedação 61A entre estas. Uma porção de extremi-dade direita do tubo externo 59 está suportada sobre a caixa de eixo de ma-nivelas direita 17, com um membro de vedação 61B entre estas. O interiordo tubo externo 59 e o exterior do tubo externo 59 estão divididos um do ou-tro pelos membros de vedação 61A e 61B.
Uma passagem de óleo formado entre o exterior do tubo interno58 e o interior do tubo externo 59 e o interior da porção de diâmetro médiodo furo central de lado direito 57 é referida como primeira passagem de óleode extremidade de eixo principal 62A; uma passagem de óleo que conecta ofuro interno do tubo interno 58 com a porção de diâmetro pequeno do furocentral de lado direito 57 é referida como segunda passagem de óleo de ex-tremidade de eixo principal 62B; e uma passagem de óleo formada entre oexterior do tubo externo 59 e o interior da porção de diâmetro grande do furocentral de lado direito 57 é referida como terceira passagem de óleo de ex-tremidade de eixo principal 62C.
A primeira passagem de óleo de extremidade de eixo principal62A comunica com a câmara de pressurização 52A da primeira embreagem21A através de passagens de óleo 63 as quais penetram radialmente no ei-xo interno de eixo principal 9A e no eixo externo de parte de embreagem 9Cpara a comunicação.
A segunda passagem de óleo de extremidade de eixo principal62B comunica com a câmara de pressurização 52B da segunda embreagem21B através de passagens de óleo 64, as quais penetram radialmente noeixo interno de eixo principal 9A e no eixo externo de parte de embreagem9C para a comunicação.
A terceira passagem de óleo de extremidade de eixo principal62C comunica com a câmara de regulação de pressão 53A da primeira em-breagem 21A através de uma passagem de óleo 65 a qual penetra radial-mente no eixo interno de eixo principal 9A, no rolamento de agulhas 31 A, emuma passagem de óleo de folga circunferencial externa de eixo interno deeixo principal 66, e uma passagem de óleo 67, a qual penetra radialmente noeixo externo de parte de embreagem 9C.
Incidentalmente, o furo central de lado esquerdo de eixo princi-pal 56 comunica com a câmara de regulação de pressão 53B da segundaembreagem 21B através de uma passagem de óleo 68 a qual penetra radi-almente no eixo interno de eixo principal 9A, no rolamento de agulhas 31B,em uma passagem de óleo de folga circunferencial externa de eixo internode eixo principal 69, e uma passagem de óleo 70 a qual penetra radialmenteno eixo externo de parte de embreagem 9C.
A Figura 4 é uma vista externa da cobertura de caixa de eixo demanivelas direita 17.
Um par de atuadores de embreagem 74, a saber, um atuador deembreagem de, lado superior 74A e um atuador de embreagem de, lado in-ferior 74B estão acomodados dentro da caixa de acomodação de atuador deembreagem 73 provida na superfície interna da cobertura de caixa de eixode manivelas direita 17.
Partes de tubo são protuberantes na forma de dobras sobre asuperfície externa da cobertura de caixa de eixo de manivelas direita 17.
Uma única passagem de óleo de suprimento 75 a qual estende da bomba deóleo de controle 13 na direção dos atuadores de embreagem 74 através dofiltro de óleo de controle 14, e as passagens de óleo de controle 76A e 76B euma passagem de óleo de lubrificação 77, as quais estendem dos atuadoresde embreagem 74 na direção das embreagens 21, estão providas nas partesde tubo.
A passagem de óleo de controle 76A que estende do atuador deembreagem de, lado superior 74A alcança a primeira passagem de óleo deextremidade de eixo principal 62A na Figura 3. Um óleo de controle é ali-mentado do atuador de embreagem de, lado superior 74A para a câmara depressurização 52A da primeira embreagem 21A.A passagem de óleo de controle 76B que estende do atuador deembreagem de, lado inferior 74B alcança a segunda passagem de óleo deextremidade de eixo principal 62B. O óleo de controle é alimentado do atua-dor de embreagem de, lado inferior 74B para a câmara de pressurização52B da segunda embreagem 21B.
A passagem de óleo de lubrificação 77 ramificada e estendidada passagem de óleo de suprimento 75 através de uma passagem de óleode comunicação 80 alcança a terceira passagem de óleo de extremidade deeixo principal 62C. O óleo de controle é constantemente alimentado da pas-sagem de óleo de suprimento 75 para a câmara de regulação de pressão53A da primeira embreagem 21 A, como um óleo de lubrificação.
Incidentalmente1 a câmara de regulação de pressão 53B da se-gunda embreagem 21B é alimentada com o óleo de lubrificação do furo cen-tral de lado esquerdo de eixo principal 56 que comunica com a bomba deóleo de lubrificação.
Em cada uma das passagens de óleo acima mencionadas, oóieo aiterna de acordo com o acoplamento e o desacoplamento da embrea-gem relevante.
Deve ser aqui notado, no entanto, que o óleo dentro da passa-gem de óleo de suprimento e o óleo de lubrificação dentro do furo central delado esquerdo de eixo principal 56 não alternam.
A Figura 5 é uma vista interna da cobertura de caixa de eixo demanivelas direita 17. A passagem de óleo de lubrificação 77 comunica com apassagem de óleo de suprimento 75 através da passagem de óleo de comu-nicação 80. A caixa de acomodação de atuador de embreagem 73 dentro daqual os atuadores de embreagem 74 estão acomodados está coberta comum membro de cobertura 78 mostrado na Figura 6.
A Figura 6 é uma vista interna da cobertura de caixa de eixo demanivelas direita 17, que mostra uma condição onde a caixa de acomoda-ção de atuador de embreagem 73 está coberta com o membro de cobertura78.O interior deste membro funciona como uma parte de reservató-rio de óleo 79, e o óleo de retorno das embreagens 21 seja descarregadopara dentro da parte de reservatório de óleo 79.
Uma folga 95 está provida em uma porção superior da caixa deacomodação de atuador de embreagem 73, de modo que o óleo em excessoé descarregado através da folga 95 para o interior da caixa de eixo de mani-velas 2.
A Figura 7 ilustra a estrutura e a operação do atuador de embre-agem 74.
Dois atuadores de embreagem 74 que têm esta configuraçãoestão providos, como acima mencionado.
Na Figura 7, o atuador de embreagem 74 inclui: uma bobina deímã 83 acomodada dentro de uma caixa de solenoide 82; uma peça de ferro84 que recebe uma força eletromagnética da bobina de ímã 83; uma caixade válvula 85; um elemento de válvula 86 acomodado dentro da caixa deválvula 85; uma haste de conexão 87 para conectar a peça de ferro 84 como elemento de válvula 86; uma mola de retorno 88; e uma cobertura de apoiode mola 89 para apoiar a extremidade externa da mola de retorno 88.
A peça de ferro 84 e a haste de conexão 87 e o elemento deválvula 86 são movidos retilineamente dentro da caixa de válvula 85, comoum corpo. A caixa de válvula 85 está provida na mesma com a passagem deóleo de suprimento 75, a passagem de óleo de controle 76, a passagem deóleo de lubrificação 77 (Figura 11), a passagem de óleo de comunicação 80(Figura 11), uma passagem de óleo de regulação de pressão 90, a qual éramificada da passagem de óleo de controle para alcançar uma porção deextremidade do elemento de válvula, e uma passagem de óleo de descargade óleo de retorno 91.
A Figura 7(a) mostra a posição do elemento de válvula 86 quan-do o atuador de embreagem 74 está DESLIGADO.
Na Figura 7, as partes densamente hachuradas cruzadas H indi-cam um óleo de alta pressão, enquanto que as partes finamente hachuradascruzadas L indicam um óleo de baixa pressão. Uma porção de extremidadeno lado de válvula da passagem de óleo de suprimento 75 suprida com oóleo de alta pressão da bomba de óleo 13 está fechada pelo elemento deválvula 86, por meio de que o óleo é parado.
A Figura 7(b) mostra a posição do elemento de válvula 86 nomomento em que a bobina de ímã 83 é energizada para LIGAR o atuador deembreagem 74.
O elemento de válvula 86 foi movido para a extremidade es-querda de um espaço de movimento de peça de ferro 92 na figura, contra aforça de tensionamento da mola de retorno 88. Está mostrada uma condiçãoonde a passagem de óleo de suprimento 75 e o espaço em uma porção dediâmetro pequeno 86a do elemento de válvula 86 comunicam uma com aoutra, o óleo de alta pressão começou a fluir para dentro da passagem deóleo de controle 76, e a pressão de óleo está aumentando.
A Figura 7(c) mostra uma condição onde o aumento de pressãoestá completo.
A pressão dentro da passagem de óleo de regulação de pressão90 ramificada da passagem de óleo de controle 76 também foi aumentada, ea alta pressão dentro da passagem de óleo de regulação de pressão 90 atuasobre o lado de porção de extremidade do elemento de válvula 86, de modoque o elemento de válvula 86 seja um pouco empurrado para trás.
Como um resultado, uma porção de extremidade de lado de vál-vula da passagem de óleo de suprimento 75 é fechada pelo elemento deválvula 86, de modo que o suprimento do óleo de alta pressão para dentroda passagem de óleo de controle 76 seja parado. Além disso, como umaporção de extremidade de lado de atuador da passagem de óleo de controle76 é também fechada, o interior da câmara de pressurização 52 (Figura 3)da embreagem 21 é mantido a uma alta pressão, a placa de pressão é em-purrada, e a embreagem de, múltiplos discos 21 é colocada em um estadoacoplado.
Quando uma instrução para DESLIGAR o atuador de embrea-gem 74 é dada, a energização da bobina de ímã 83 é parada, de modo quea força eletromagnética para empurrar o elemento de válvula 86 é perdida, eo elemento de válvula 86 é retornado para a posição na Figura 7(a) pela for-ça de tensionamento da mola de retorno 88.
Como um resultado, a passagem de óleo de controle 76 comuni-ca com a passagem de óleo de descarga de óleo de retorno 91, e o óleo éretornado da embreagem 21 pela ação da mola espiral 51 dentro da câmarade regulação de pressão 53 da embreagem 21, para ser descarregado dapassagem de óleo de descarga de óleo de retorno 91. Consequentemente, aembreagem de, múltiplos discos 21 é desacoplada.
O óleo assim descarregado acumula dentro da parte de reserva-tório de óleo 79 dentro da caixa de acomodação de atuador de embreagem73.
Os atuadores de embreagem 74 estão imersos neste óleo.
O óleo flui através da folga na cobertura de apoio de mola 89para dentro da folga entre a caixa de válvula 85 e o elemento de válvula 86,para Iubrificar as superfícies deslizantes. Além disso, como os atuadores deembreagem 74 estão imersos no óleo, os sons de operação gerados dosatuadores de embreagem 74 são interceptados, e a transmissão dos sonspara o exterior é suprimida.
A Figura 8 é uma vista transversal da passagem de óleo de su-primento 75 para suprir o óleo da bomba de óleo de controle 13 para os atu-adores de embreagem 74 através do filtro de óleo de controle 14.
A passagem de óleo de suprimento 75 está formada em um cor-po de parede da cobertura de caixa de eixo de manivelas direita 17.
Dois atuadores de embreagem 74 estão acomodados, nas posi-ções superior e inferior, dentro da caixa de acomodação de atuador de em-breagem 73.
O óleo é suprido para dentro de uma área intermediária entre osatuadores de embreagem 74, para ser suprido respectivamente para o atua-dor de embreagem de, lado superior 74A e o atuador de embreagem de,lado inferior 74B.
Uma folga 95 está provida em uma porção de junta superior en-tre a caixa de acomodação de atuador de embreagem 73 e o membro decobertura 78 para cobrir uma abertura da caixa de acomodação de atuadorde embreagem 73. Portanto, o óleo em excesso é descarregado para o inte-rior da caixa de eixo de manivelas 2.
A Figura 9 é uma vista transversal de uma passagem de óleo decontrole 76A que estende do atuador de embreagem de, lado superior 74Apara a câmara de pressurização 52A da primeira embreagem 21 A. Estapassagem de óleo estende através do espaço interno de cobertura de caixade eixo de manivelas direita 93A e da primeira passagem de óleo de extre-midade de eixo principal 62A, e através das passagens de óleo 63, para al-cançar a câmara de pressurização 52A da primeira embreagem 21 A.
Quando o óleo de alta pressão é suprido para dentro da câmarade pressurização 52A da primeira embreagem 21A, a placa de pressão 46 émovida na direção do grupo de discos de fricção 45 contra a força de tensio-namento da mola espiral 51. Como um resultado, os discos de fricção sãopressionados uns contra os outros, de modo que a rotação do externo deembreagem 37A seja transmitida para o interno de embreagem 40A, e o eixointerno de eixo principal 9A seja acionado para girar.
A Figura 10 é uma vista transversal da passagem de óleo decontrole 76B que estende do atuador de embreagem de, lado inferior 74Bpara a câmara pressurizada 52B da segunda embreagem 21B.
Esta passagem de óleo estende através de um espaço internode cobertura de caixa de eixo de manivelas direita 93B e da segunda passa-gem de óleo de extremidade de eixo principal 62B, e através das passagensde óleo 64, para alcançar a câmara de pressurização 52B da segunda em-breagem21B.
Quando o óleo de alta pressão é suprido para dentro da câmarade pressurização 52B da segunda embreagem 21B, a placa de pressão 46 émovida na direção do grupo de discos de fricção 45 contra a força de tensio-namento da mola espiral 51. Consequentemente, os discos de fricção sãopressionados uns contra os outros, de modo que a rotação do externo deembreagem 37B seja transmitida para o interno de embreagem 40B, e o eixoexterno de eixo principal 9B seja acionado para girar.A Figura 11 é uma vista transversal da passagem de óleo delubrificação 77 que estende do atuador de embreagem de, lado inferior 74Bpara a câmara pressurizada 52A da primeira embreagem 21A.
Esta passagem de óleo inclui a passagem de óleo de comunica-ção 80 a qual está formada, entre a caixa de válvula 85 e a placa 94 no atu-ador de embreagem de, lado inferior 74B, de modo a fazer a passagem desuprimento 75 e a passagem de óleo de lubrificação 77 comunicar uma coma outra. O óleo de alta pressão suprido através da passagem de óleo de su-primento 75 é constantemente suprido para a passagem de óleo de Iubrifica-ção 77 através da passagem de óleo de lubrificação 80.
A placa 94 está provida com um orifício 81, para criar uma dimi-nuição na pressão do óleo suprido para dentro da passagem de óleo de lu-brificação 77.
A passagem de óleo de lubrificação 77 estende através de umespaço interno de cobertura de caixa de eixo de manivelas direita 93C e aterceira passagem de óleo de extremidade de eixo principal 62C, então atra-vés da passagem de óleo 65, do rolamento de agulhas 31A, e das passa-gens de óleo 66 e 67, para alcançar a câmara de regulação de pressão 53Ada primeira embreagem 21A. O óleo de alta pressão é suprido através dapassagem de óleo de lubrificação 77 para dentro da câmara de regulação depressão 53A.
O óleo assim suprido Iubrifica o rolamento de agulhas 31 A.
Incidentalmente, a câmara de regulação de pressão 53 da se-gunda embreagem 21B é suprida com um óleo de lubrificação de baixapressão do furo central de lado esquerdo de eixo principal 56 através dapassagem de óleo 68, do rolamento de agulhas 31B, e das passagens deóleo 69, 70.
O par de atuadores de embreagem são operados de modo quequando um destes está LIGADO, o outro destes está DESLIGADO.
Qual do par de atuadores de embreagem de,ve ser LIGADO éautomaticamente decidido por uma unidade de controle eletrônico (não-mostrada).No momento da partida do motor, a operação de atuador de em-breagem é executada de modo a confirmar as condições de operação dosatuadores de embreagem. O óleo descarregado nesta operação pode serreservado dentro da parte de reservatório de óleo 79.
Portanto, mesmo no caso onde o veículo foi deixado não-operado por um longo tempo, a condição onde o óleo é reservado dentro daparte de reservatório de óleo 79 é obtida no momento de operar o motor. Istocontribui para a prevenção de vazamento dos sons de operação e para alubrificação.
Apesar da modalidade da presente invenção ter sido descritapresumindo a sua aplicação a um mecanismo de embreagem, a tecnologiade prevenção de vazamento de sons de operação de atuador pode tambémser aplicada a outros mecanismos de controle de pressão de óleo.
Além disso, apesar dos atuadores de embreagem serem do tipohorizontal na modalidade acima, estes podem ser do tipo vertical. Os atua-dores de embreagem podem estar dispostos não somente dentro da cober-tura de caixa de eixo de manivelas direita mas também em qualquer outraparte dentro da caixa de eixo de manivelas.
A Figura 12 é uma vista interna da cobertura de caixa de eixo demanivelas 17, que mostra uma condição onde uma caixa de acomodação deatuador de embreagem 99 está coberta com um membro de cobertura 97 deacordo com uma segunda modalidade da presente invenção.
A caixa de acomodação 99 não está provida com tal folga deporção superior como provida na primeira modalidade. Ao contrário, a caixade acomodação 99 está provida com furos de retorno de óleo 98 em posi-ções sobre o lado superior do atuador de lado superior 74A, por meio de queo excesso de óleo é descarregado para o interior da caixa de eixo de mani-velas 2.
A Figura 13 é uma vista transversal que mostra uma condiçãoonde o membro de cobertura 97 de acordo com a segunda modalidade estámontado na caixa de acomodação de atuador de embreagem 99. O excessode óleo é descarregado através dos furos de retorno de óleo 98.Nos motores de combustão interna 1 da primeira e da segundamodalidades acima descritas, o eixo de manivelas 8 está apoiado rotativosobre os rolamentos nas superfícies coincidentes da caixa de eixo de mani-velas superior 2A e da caixa de eixo de manivelas inferior 2B da caixa deeixo de manivelas bissectada nos componentes superior e inferior, enquantoque o eixo principal 9 e o contraeixo 10 da transmissão estão também apoi-ados rotativos sobre as mesmas superfícies coincidentes, e o eixo de mani-velas 8, o eixo principal 9 e o contraeixo 10 estão dispostos substancialmen-te na mesma altura e no lado traseiro nesta ordem.
Além disso, o atuador de embreagem 74 disposto dentro da par-te de reservatório de óleo 79 formada na superfície interna da cobertura decaixa de eixo de manivelas direita 17 está localizado no lado superior do eixode manivelas 8 em vista lateral do motor de combustão interna mostrado naFigura 1.
Em contraste com a primeira e a segunda modalidades, um mo-tor de combustão interna de 2 cilindros paralelos 100 de acordo com umaterceira modalidade mostrada nas Figuras 14 a 17 tem uma configuração emque um eixo de manivelas 108 e um contraeixo 110 estão apoiados rotativossobre rolamentos em superfícies coincidentes de uma caixa de eixo de ma-nivelas superior 102A e uma caixa de eixo de manivelas inferior 102B deuma caixa de eixo de manivelas bissectada nos componentes superior e in-ferior, mas um eixo principal 109 está disposto, entre o eixo de manivelas108 e o contraeixo 110, acima das da superfícies coincidentes.
Além disso, um atuador de embreagem 122 disposto dentro deuma parte de reservatório de óleo 121 formado em uma superfície interna deuma cobertura de caixa de eixo de manivelas direita 120 está localizado nolado inferior do eixo de manivelas 108 em vista lateral do motor de combus-tão interna mostrado na Figura 14.
A embreagem dupla 112 está provida em uma porção de extre-midade direita do eixo principal 109, e a embreagem 112 está coberta pelacobertura de caixa de eixo de manivelas direita 120 no lado direito da mes-ma, de modo que a cobertura de caixa de eixo de manivelas direita 120 fiqueprotuberante para o lado direito na sua porção que corresponde à embrea-gem 112.
A cobertura de caixa de eixo de manivelas direita 120 está for-mada com uma parte de reservatório de óleo 121 dentro da qual dispor oatuador de embreagem 122 no lado inferior do eixo de manivelas 108 emvista lateral do motor de combustão interna, a parte de reservatório de óleo121 sendo formada de modo a ficar protuberante para o lado direito.
Assim, da cobertura de caixa de eixo de manivelas direita 120, aporção que corresponde à embreagem 112 a qual está disposta no lado su-perior traseiro do eixo de manivelas 108 em vista lateral do motor de com-bustão interna e a parte de reservatório de óleo 121 para o atuador de em-breagem 122, o qual está disposto no lado inferior do eixo de manivelas 108são protuberantes para o lado direito.
Portanto, um espaço rebaixado S está formado no lado traseirodo atuador de embreagem 122 com relação à cobertura de caixa de eixo demanivelas direita 120 e no lado inferior da embreagem 112, e o espaço Spode ser utilizado como um espaço de apoio de pé para o motociclista.
Neste motor de combustão interna 100, uma parede superior dacaixa de eixo de manivelas superior 102A forma uma superfície inclinada102s a qual está faceando para um lado superior dianteiro em uma relaçãoposicionai entre o eixo de manivelas 108 e o eixo principal 109 localizado emum lado superior traseiro do eixo de manivelas 108, e um bloco de cilindro103, um cabeçote de cilindro 104, e uma cobertura de cabeçote de cilindro105 estão projetados em uma postura inclinada para frente de uma porçãodianteira da superfície inclinada 102s.
Um suspensor de motor 115 está projetado para cima de umaporção traseira da superfície inclinada 102s entre o eixo de manivelas 108 eo eixo principal 109.
Além disso, os suspensores de motor 116 e 117 estão projeta-dos para trás também de paredes traseiras da caixa de eixo de manivelassuperior 102A e da caixa de eixo de manivelas inferior 102B.
Em uma motocicleta 130 sobre a qual este motor de combustãointerna 100 está montado, como mostrado na Figura 15, uma estrutura decorpo 132 inclui um tubo principal 133, estruturas principais 134 que esten-dem obliquamente para trás do tubo principal 133, estruturas centrais 135que estendem para baixo das extremidades traseiras das estruturas princi-pais 134, uma estrutura inferior 136 que estende para baixo do tubo principal133, suportes de assento 137 que estendem para trás de porções superioresdas estruturas centrais 135, e estruturas médias 138 dispostas em ponteentre as porções traseiras das estruturas centrais 135 e as porções traseirasdos suportes de assento 137.
Um garfo dianteiro 140 para suportar uma roda dianteira 139está suportado dirigível sobre o tubo principal 133, e um guidão de direção141 está conectado a uma porção superior do garfo dianteiro 140.
Além disso, um garfo traseiro 143 para suportar uma roda trasei-ra 142 está suportado verticalmente oscilante através de um parafuso dearticulação 145 da estrutura central 135.
Um tanque de combustível 146 está montado entre as estruturasprincipais esquerda e direita 134, e um assento do tipo em tandem 147 so-bre o qual o motociclista P e um passageiro de assento traseiro podem estarsentados está montado por sobre os suportes de assento esquerdo e direito137 no lado traseiro do tanque de combustível 146.
O motor de combustão interna 100 está disposto em um espaçocircundado pelas estruturas principais 134, as estruturas centrais 135 e aestrutura inferior 136, no lado inferior do tanque de combustível 146.
Como mostrado na Figura 16, um suspensorde motor 115 proje-tado da superfície inclinada 102s da parede superior da caixa de eixo demanivelas superior 102A do motor de combustão interna 100 está suspensodas estruturas principais 134 através de suporte 134B, e os suspensores demotor 116 e 117 que projetam das paredes traseiras da caixa de eixo demanivelas superior 102A e da caixa de eixo de manivelas inferior 102B estãosuportados pelas estruturas centrais 135, por meio de que o motor de com-bustão interna 100 está suspenso da estrutura de veículo 132.Como mostrado na Figura 15, no lado direito do corpo de veícu-lo, um prendedor de apoio 150 está provido em uma porção inferior da estru-tura central 135 conectado na estrutura média 138, e um apoio de pé 151está provido projetante sobre os prendedores de apoio 150.
No lado esquerdo do corpo de veículo, similarmente um apoio depé 151 está provido em uma posição em simetria esquerda - direita com oacima (vide Figura 17).
Quando o motociclista P está sentado no assento do tipo emtandem 147 e coloca os seus pés Pf sobre os apoios de pé 151, como mos-trado nas Figuras 15 e 16, a ponta do pé Pffica acomodada dentro do espa-ço rebaixado S no lado traseiro do atuador de embreagem 122 em uma po-sição no lado inferior traseiro do eixo de manivelas, a saber, no lado inferiorda embreagem 112.
Da cobertura de caixa de eixo de manivelas direita 120 que co-bre o lado direito das caixas de eixo de manivelas 102A e 102B do motor decombustão interna 100, a porção que corresponde à embreagem 112 e àparte de reservatório de óleo 121 para o atuador de embreagem 122 sãoprotuberantes para o lado direito, e o pé Pf do motor ciclista P está colocadodentro do espaço rebaixado S do lado inferior da porção protuberante quecorresponde à embreagem 112 e sobre o lado traseiro da parte de reserva-tório de óleo 121. Isto assegura que, como mostrado na Figura 17, os pés Pfdo motor ciclista P podem ser acomodados em ótimas posições, sem deixarque os pés Pf do motociclista P projetem excessivamente para os lados ex-ternos esquerdo e direito.
Como foi acima descrito em detalhes, nas modalidades acimamencionadas, os seguintes efeitos são obtidos.
(1) Nas Figuras 5, 6 e 8, a parte de reservatório de óleo 79 parareservar o óleo está provida na periferia dos atuadores de embreagem 74, eos atuadores de embreagem 74 estão dispostos dentro da parte de reserva-tório de óleo 79 (vide Figuras 5, 6 e 8). Portanto, os sons de abertura e fe-chamento de válvula gerados durante a operação dos atuadores de embrea-gem 74 podem ser atenuados, e o som que vaza para o exterior pode serreduzido.
(2) Como os atuadores de embreagem 74 estão montados nointerior da parte de reservatório de óleo 79 provida dentro da cobertura decaixa de eixo de manivelas 17 e o membro de cobertura 78 (vide Figura 6)está fixo de modo a cobrir a parte de reservatório de óleo 79, a parte de re-servatório de óleo 79 pode ser formada em um estrutura simples.
(3) Como o mecanismo de embreagem está composto dos paresde embreagem 21A e 21B (vide Figura 3) e as três passagens de óleo 76A,76B e 77 são formadas para estender dos atuadores de embreagem 74 parao mecanismo de embreagem substancialmente paralelos uns aos outros (vi-de Figura 4), as passagens de óleo providas em pluralidade podem ser dis-postas eficientemente. Além disso, como as direções de usinagem são unifi-cadas, a usinabilidade pode ser melhorada.
(4) Como a passagem de óleo de descarga de óleo 91 providano atuador de embreagem 74 está abrindo para dentro da parte de reserva-tório de óleo 79, é possível reservar o óleo descarregado do atuador de em-breagem 74 e por meio disto produzir o efeito de (1) acima. Consequente-mente, a necessidade de outro meio de suprimento de óleo é eliminada, e onúmero de partes componentes pode ser reduzido.
(5) O atuador de embreagem 74 inclui a caixa de válvula tubular85, na qual a pluralidade de passagens de óleo está conectada, e o elemen-to de válvula 85, deslizado dentro da caixa de válvula 86 de modo a trocar ascondições de comunicação das passagens de óleo (vide Figura 7), e o ele-mento de válvula 86 é deslizado dentro da caixa de válvula 85 pela operaçãodo atuador de embreagem 74, por meio de que o óleo de retorno é descar-regado através da passagem de óleo de descarga 91. Portanto, as partesdeslizantes podem ser Iubrificadas utilizando o óleo assim descarregado.
(6) A passagem de óleo de suprimento 75 para suprir o óleo dabomba de óleo 13 para a parte de válvula que inclui a caixa de válvula 85 e oelemento de válvula 86 é ramificada e estendida para formar a passagem deóleo de lubrificação de embreagem 77 e a passagem de óleo de comunica-ção 80 (vide Figuras 5 e 11). Assim, a passagem de óleo de lubrificação deembreagem 77 é formada ramificando e estendendo a passagem de óleo desuprimento 75, o que é mais fácil de executar do que a formação de umapassagem de óleo de lubrificação de embreagem que comunica com outrocircuito de óleo de lubrificação. Consequentemente, o número de etapas deusinagem é reduzido.
(7) Como uma única passagem de óleo de suprimento 75 estáprovida para suprir o óleo para o par de atuadores 74A e 74B, a estrutura ésimples.
(8) A qualidade de projeto é melhorada, se comparada com ocaso (técnica anterior) no qual os atuadores de embreagem 74A e 74B estãomontados no exterior da caixa de eixo de manivelas. Além disso, existe omérito que os atuadores de embreagem não seriam danificados mesmoquando da capotagem do veículo.
(9) Como os atuador de embreagem são também resfriados peloóleo dentro da parte de reservatório de óleo 79, a qual é resfriada através daparede de corpo da cobertura de caixa de eixo de manivelas 17, o desem-penho de resfriamento é melhorado.
(10) Como a embreagem 112 está disposta no lado superior tra-seiro do eixo de manivelas 108 do motor de combustão interna e o atuadorde embreagem 122 está disposto no lado inferior do eixo de manivelas 108em vista lateral do motor de combustão interna (vide Figura 16), o espaçorebaixado S no lado inferior da embreagem 112 e no lado traseiro do atuadorde embreagem 122 pode ser assegurado como uma ótima uma posição deapoio de pé para o motociclista.
(11) Como o suspensor de motor 115 está provido projetantesobre a superfície inclinada 102s da parede superior da caixa de eixo demanivelas superior 102A (vide Figura 16), é desnecessário prover o suspen-sor de motor no estado de projetar para cima além da parte mais alta da cai-xa de eixo de manivelas, de modo que o motor de combustão interna 100possa ser montado sobre o corpo de veículo em um modo compacto.
LISTAGEM DE REFERÊNCIA
1 Motor de combustão interna, 7 Transmissão, 8 Eixo de mani-velas, 9 Eixo principal, 10 Contraeixo, 17 Cobertura de caixa de eixo de ma-nivelas direita, 21 Embreagem, 21A Primeira embreagem, 21b Segunda em-breagem, 73 Caixa de acomodação de atuador de embreagem, 74 Atuadorde embreagem, 74A Atuador do lado superior, 74B Atuador do lado inferior,75 Passagem de óleo de suprimento, 76 Passagem de óleo de controle, 76APassagem de óleo de controle, 76B Passagem de óleo de controle, 77 Pas-sagem de óleo de lubrificação, 78 Membro de cobertura, 79 Parte de reser-vatório de óleo, 80 Passagem de óleo de comunicação, 85 Caixa de válvula,86 Elemento de válvula, 91 Passagem de óleo de descarga de óleo de retorno,
100 Motor de combustão interna, 102A Caixa de eixo de manive-Ias superior, 102s Superfície inclinada, 102B Caixa de eixo de manivelasinferior, 108 Eixo de manivelas, 109 Eixo principal, 110 Contraeixo, 112,Embreagem, 115, 116, 117 Suspensor de motor, 120 Cobertura de caixa deeixo de manivelas direita, 121 Parte de reservatório de óleo, 122 Atuador deembreagem,
130 Motocicleta, 132 Estrutura de corpo, 133 Tubo principal, 134Estrutura principal, 135 Estrutura central, 136 Estrutura inferior, 137 Suportede motor, 138 Estrutura média, 147 Assento do tipo em tandem, 150Apoiode pé, P Motociclista, Pf Pé, S Espaço rebaixado.
Claims (10)
1. Estrutura de atuador de embreagem que inclui, provida paraum motor de combustão interna (1), um mecanismo de embreagem hidráuli-ca para transmitir uma força de acionamento rotacional de um eixo de mani-velas (8) por pressão de óleo e interromper a transmissão (7), e um atuadorde embreagem (74) para controlar uma pressão de óleo para acoplar e de-sacoplar o mecanismo de embreagem hidráulica,caracterizado pelo fato de que uma parte de reservatório de óleo(79) para reservar o óleo está provida na periferia do atuador de embreagem(74), e o atuador de embreagem (74) está disposto dentro da parte de reser-vatório de óleo (79).
2. Estrutura de atuador de embreagem de, acordo com a reivin-dicação 1, caracterizada pelo fato de que o atuador de embreagem (74) es-tá montado no interior da parte de reservatório de óleo (79) provida dentrode uma caixa de eixo de manivelas(8) ou uma cobertura de caixa de eixo demanivelas (8), e um membro de cobertura (78) está fixado de modo a cobrira parte de reservatório de óleo (79).
3. Estrutura de atuador de embreagem de, acordo com qualqueruma das reivindicações 1 e 2, caracterizada pelo fato de que o mecanismode embreagem compreende uma pluralidade de embreagens, e uma plurali-dade de passagens de óleo está formada para estender do atuador de em-breagem (74) para o mecanismo de embreagemsubstancialmente em para-lelo umas com as outras.
4. Estrutura de atuador de embreagem de, acordo com qualqueruma das reivindicações 1 a 3, caracterizada pelo fato de que um furo dedescarga de óleo provido no atuador de embreagem (74) abre para dentroda parte de reservatório de óleo (74).
5. Estrutura de atuador de embreagem de, acordo com a reivin-dicação 4, caracterizada pelo fato de que o atuador de embreagem (74)compreende um membro tubular ao qual a pluralidade de passagens de óleoestá conectada, e um membro deslizante que opera dentro do membro tubu-lar de modo a trocar as condições de comunicação das passagens de óleo,e o membro tubular e o membro deslizante são feitos deslizar por uma ope-ração do atuador de embreagem (74), por meio de que um óleo de retornode uma embreagem (21) é descarregado do furo de descarga.
6. Estrutura de atuador de embreagem de, acordo com a reivin-dicação 5, caracterizada pelo fato de que a passagem de óleo de suprimen-to (75) para suprir o óleo de uma bomba de óleo para uma parte de válvulaque compreende o membro tubular e o membro deslizante é ramificada eestendida para formar uma passagem de óleo de lubrificação (77) de em-breagem.
7. Estrutura de atuador de embreagem de, acordo com a reivin-dicação 2, caracterizada pelo fato de que o membro de cobertura (78) estáformado na mesma com um furo de retorno de óleo acima do atuador deembreagem (74).
8. Estrutura de atuador de embreagem de, acordo com a reivin-dicação 1, caracterizada pelo fato de que o atuador de embreagem (74) es-tá localizado em um lado inferior dianteiro do mecanismo de embreagem emvista lateral do motor de combustão interna (1), e está disposto no interior daparte de reservatório de óleo (79) provida na cobertura de caixa de eixo demanivelas (8).
9. Estrutura de atuador de embreagem (74) de, acordo com areivindicação 8,caracterizada pelo fato de que o mecanismo de embreagemestá disposto em um lado superior traseiro do eixo de manivelas (8) em vistalateral do motor de combustão interna (1), eo atuador de embreagem (74) disposto no lado inferior do eixode manivelas (8) em vista lateral do motor de combustão interna (1).
10. Estrutura de atuador de embreagem de, acordo com a rei-vindicação 9,caracterizada pelo fato de que um eixo principal (9) coaxial como mecanismo de embreagem está disposto em um lado superior traseiro doeixo de manivelas (8),uma parede superior da caixa de eixo de manivelas (8) formauma superfície inclinada que faceia na direção de um lado superior dianteiroentre o eixo de manivelas (8) e o eixo principal (9), eum suspensor de motor (117) está formado projetante sobre asuperfície inclinada da parede superior da caixa de eixo de manivelas (8).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2009086482 | 2009-03-31 | ||
| JP2009269500A JP2010255840A (ja) | 2009-03-31 | 2009-11-27 | クラッチアクチュエータ構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| BRPI1000591A2 true BRPI1000591A2 (pt) | 2011-03-22 |
Family
ID=42263811
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| BRPI1000591-9A BRPI1000591A2 (pt) | 2009-03-31 | 2010-03-12 | estrutura de atuador de embreagem |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US10167908B2 (pt) |
| EP (1) | EP2236849B1 (pt) |
| JP (1) | JP2010255840A (pt) |
| CN (1) | CN101852129B (pt) |
| BR (1) | BRPI1000591A2 (pt) |
| ES (1) | ES2425053T3 (pt) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5921812B2 (ja) * | 2011-02-25 | 2016-05-24 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両用駆動装置 |
| JP5758224B2 (ja) | 2011-08-09 | 2015-08-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両用パワーユニットの油圧クラッチ制御装置 |
| JP5856939B2 (ja) * | 2012-09-27 | 2016-02-10 | 本田技研工業株式会社 | 車両用変速装置 |
| JP6132300B2 (ja) * | 2013-03-28 | 2017-05-24 | 本田技研工業株式会社 | 車両用パワーユニットにおけるクラッチ制御装置 |
| JP6048347B2 (ja) * | 2013-08-29 | 2016-12-21 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置 |
| JP5848738B2 (ja) | 2013-09-27 | 2016-01-27 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関 |
| JP6414810B2 (ja) | 2014-03-31 | 2018-10-31 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
| CA2941384A1 (en) | 2014-03-31 | 2015-10-08 | Honda Motor Co., Ltd. | Oil supply structure for power unit, and power unit |
| US11156154B2 (en) * | 2015-12-09 | 2021-10-26 | Honda Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine |
| KR102010017B1 (ko) * | 2016-02-05 | 2019-08-12 | 주식회사 엘지화학 | 과충전 방지 구조가 개선된 배터리 모듈 |
| JP6779953B2 (ja) * | 2018-09-27 | 2020-11-04 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両のエンジン上部構造 |
| FR3094426B1 (fr) * | 2019-03-29 | 2021-02-19 | Valeo Embrayages | Dispositif de transmission pour véhicule automobile |
| NL2026152B1 (en) * | 2020-07-28 | 2022-03-29 | Punch Powertrain Psa E Trans N V | Shaft assembly for use in a dual clutch transmission system for improved lubrication and other improved parts of transmission systems |
| US11964557B2 (en) | 2022-06-09 | 2024-04-23 | Dana Heavy Vehicle Systems Group, Llc | Clutch assembly and method for operation of the clutch assembly |
| CN115306544A (zh) * | 2022-08-10 | 2022-11-08 | 江门市大长江集团有限公司 | 一种发动机及摩托车 |
| CN115306542A (zh) * | 2022-08-10 | 2022-11-08 | 江门市大长江集团有限公司 | 一种发动机及摩托车 |
| CN115306543B (zh) * | 2022-08-10 | 2025-08-22 | 江门市大长江集团有限公司 | 一种发动机及摩托车 |
| CN115234366A (zh) * | 2022-08-10 | 2022-10-25 | 江门市大长江集团有限公司 | 一种发动机及摩托车 |
Family Cites Families (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1480417A1 (de) * | 1964-02-11 | 1969-04-17 | Volkswagenwerk Ag | Einrichtung zum Abbauen des Fliehkraftdruckes der rotierenden OElfuellung in Automatik-Kraftfahrzeugkupplungen |
| JPS5551160A (en) * | 1978-10-02 | 1980-04-14 | Honda Motor Co Ltd | Working oil feeder of oil pressure working system transmission for car |
| US4673190A (en) * | 1984-09-27 | 1987-06-16 | Ahlberg Russell W | Protective bar assembly for motorcycle |
| US5058455A (en) * | 1989-08-31 | 1991-10-22 | Kanzaki Kokyukoki Mfg., Ltd. | Transmission assembly for tractor |
| JP3021932B2 (ja) * | 1992-03-19 | 2000-03-15 | 日産自動車株式会社 | 高速オンオフ電磁弁の取付構造 |
| JP3688752B2 (ja) * | 1995-04-04 | 2005-08-31 | 株式会社 神崎高級工機製作所 | 作業車両における油供給装置 |
| JP2000104761A (ja) * | 1998-09-28 | 2000-04-11 | Nippon Soken Inc | 電磁弁およびそれを用いたクラッチ機構用油圧制御装置 |
| JP4065068B2 (ja) * | 1998-12-07 | 2008-03-19 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車用内燃機関 |
| JP2001099187A (ja) * | 1999-10-01 | 2001-04-10 | Honda Motor Co Ltd | 油圧クラッチ構造 |
| JP4086488B2 (ja) * | 2001-09-19 | 2008-05-14 | 本田技研工業株式会社 | 油圧式自動変速機付き内燃機関 |
| JP3784797B2 (ja) * | 2003-10-15 | 2006-06-14 | 株式会社ケーヒン | 油圧制御弁のダンパ装置 |
| JP4522906B2 (ja) * | 2005-04-14 | 2010-08-11 | 川崎重工業株式会社 | エンジンの潤滑構造 |
| JP4801813B2 (ja) | 2006-08-30 | 2011-10-26 | 本田技研工業株式会社 | クラッチ装置 |
| JP4704308B2 (ja) * | 2006-09-29 | 2011-06-15 | 本田技研工業株式会社 | ツインクラッチ式変速機 |
| JP4754453B2 (ja) * | 2006-09-29 | 2011-08-24 | 本田技研工業株式会社 | ツインクラッチ装置 |
| JP4358222B2 (ja) | 2006-11-30 | 2009-11-04 | 本田技研工業株式会社 | クラッチアクチュエータを備えるエンジン |
| JP5117099B2 (ja) * | 2007-04-27 | 2013-01-09 | 本田技研工業株式会社 | 油圧クラッチ装置 |
| JP5123642B2 (ja) * | 2007-10-31 | 2013-01-23 | 本田技研工業株式会社 | 小型鞍乗り型車両 |
-
2009
- 2009-11-27 JP JP2009269500A patent/JP2010255840A/ja active Pending
-
2010
- 2010-03-03 EP EP10155324.6A patent/EP2236849B1/en active Active
- 2010-03-03 ES ES10155324T patent/ES2425053T3/es active Active
- 2010-03-10 US US12/720,925 patent/US10167908B2/en active Active
- 2010-03-11 CN CN2010101366017A patent/CN101852129B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2010-03-12 BR BRPI1000591-9A patent/BRPI1000591A2/pt not_active Application Discontinuation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US10167908B2 (en) | 2019-01-01 |
| US20100243396A1 (en) | 2010-09-30 |
| CN101852129B (zh) | 2012-07-18 |
| JP2010255840A (ja) | 2010-11-11 |
| ES2425053T3 (es) | 2013-10-11 |
| CN101852129A (zh) | 2010-10-06 |
| EP2236849A1 (en) | 2010-10-06 |
| EP2236849B1 (en) | 2013-05-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| BRPI1000591A2 (pt) | estrutura de atuador de embreagem | |
| JP5005484B2 (ja) | 鞍乗り型車両用パワーユニットにおけるクラッチ制御装置の配置構造 | |
| JP4384457B2 (ja) | エンジン | |
| JP5084449B2 (ja) | 小型車両用エンジン | |
| JP2009083684A5 (pt) | ||
| JP5014047B2 (ja) | 鞍乗り型車両用パワーユニットにおけるシフトアクチュエータの配置構造 | |
| JP5020765B2 (ja) | 自動二輪車用パワーユニット | |
| JP4608536B2 (ja) | 自動二輪車用パワーユニット | |
| JP2009083683A5 (pt) | ||
| JP2008275070A (ja) | 油圧クラッチ装置 | |
| JP2009162278A (ja) | 変速装置のシフトドラム駆動装置 | |
| US6837209B2 (en) | Internal combustion engine with torque converter | |
| JP2009085108A5 (pt) | ||
| JP5123642B2 (ja) | 小型鞍乗り型車両 | |
| EP1770005A2 (en) | Scooter type vehicle | |
| JP3891817B2 (ja) | 変速機 | |
| JP2007290580A (ja) | 車両用パワーユニットの変速機構造 | |
| JP2011214498A (ja) | オイルリリーフバルブ | |
| CN1746464B (zh) | 摩托车发动机 | |
| JP5025406B2 (ja) | 小型車両用パワーユニット | |
| WO2014170926A1 (ja) | 変速装置、これを備える車両及び鞍乗り型車両 | |
| JP4890409B2 (ja) | 小型車両用パワーユニット | |
| JP4860224B2 (ja) | 動力伝達機構の組付構造 | |
| JP4372077B2 (ja) | 内燃機関の始動装置 | |
| JP6708051B2 (ja) | エンジンのベアリング支持構造 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| B03A | Publication of a patent application or of a certificate of addition of invention [chapter 3.1 patent gazette] | ||
| B06F | Objections, documents and/or translations needed after an examination request according [chapter 6.6 patent gazette] | ||
| B06U | Preliminary requirement: requests with searches performed by other patent offices: procedure suspended [chapter 6.21 patent gazette] | ||
| B11B | Dismissal acc. art. 36, par 1 of ipl - no reply within 90 days to fullfil the necessary requirements |