BRPI1007423B1

BRPI1007423B1 - sistema de inibição de freio de táxi e método para controlar inibição de freio de táxi

Info

Publication number: BRPI1007423B1
Application number: BRPI1007423-6A
Authority: BR
Inventors: H Devlieg Garrett; Gowan John
Original assignee: Hydro Aire Inc
Priority date: 2009-01-29
Filing date: 2010-01-28
Publication date: 2019-10-29
Also published as: CA2749854A1; US8386094B2; EP2391529A1; CA2749854C; EP2391529B1; CN102300755A; WO2010088396A1; BRPI1007423A2; US20100222942A1; JP5576881B2; BRPI1007423B8; CN102300755B; ES2520166T3; JP2012516266A

Abstract

sistema de inibição de freio de táxi e método para controlar inibição de freio de táxi a presente invenção refere-se a um sistema de inibição de freio de táxi que supera problemas de descontinuidade em "sensação" de pedal que podem ocorrer pela utilização de um sistema de inibição de freio de táxi, adicionando uma nova lógica de "sensação" de pedal na qual duas vezes a força de freio é comandada para uma dada aplicação de pedal de freio, quando a inibição de freio de táxi está ativa. o sistema de inibição de freio de táxi se baseia em duas curvas diferentes entre força de freio contra aplicação de pedal de freio, para compensar a diferença em desaceleração que é alcançada para uma dada aplicação de pedal de freio, dependendo de se a inibição de freio de táxi está ativa ou inativa. tal sistema elimina de maneira efetiva solavancos de desaceleração indesejáveis, efeitos de guinada e mudanças em sensação de pedal durante frenagem. o aspecto de inibição de freio de táxi é também desligado de ambos os pares de freio dianteirotraseiro, se qualquer condição anormal de inibição de freio de táxi existir em qualquer par de freios dianteiro-traseiro.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para SISTEMA DE INIBIÇÃO DE FREIO DE TÁXI E MÉTODO PARA CONTROLAR INIBIÇÃO DE FREIO DE TÁXI.

Referências cruzadas a Pedidos relacionados [001] Este Pedido é baseado em, e reivindica prioridade do Pedido de Patente Provisório Número 61/148.248, depositado em 29 de janeiro de 2009; Pedido de Patente Provisório Número 61/225.519, depositado em 14 de julho de 2009 e Pedido Não Provisório Número 12/695.121, depositado em 21 de janeiro de 2010, cujos conteúdos são aqui com isto incorporados para referência em sua totalidade. Antecedente da invenção [002] A presente invenção refere-se a sistemas de frenagem de aeronave e mais particularmente, pertence a melhoramentos em sistemas de inibição de freio de táxi que reduzem o desgaste de freio de carbono.

[003] Freios de carbono são equipados em diversas aeronaves modernas e são projetados para carregar grandes cargas úteis de cargas ou de passageiros. Tais freios se apoiam na utilização de um material compósito de carbono para servir como material de atrito, bem como um dissipador de calor. Uma pilha de discos de rotor de carbono e de discos de estator de carbono são arranjados de maneira coaxial em uma sequência alternada ao longo de um eixo de roda, na qual os discos de rotor são enchavetados de maneira rotativa à roda enquanto os discos do estator são enchavetados ao eixo estacionário. Força de frenagem é gerada pela pressurização de atuadores de pistão que são configurados para comprimir a pilha entre uma placa de pressão e uma placa de reforço traseira, para com isto fazer com que as superfícies de atrito e discos adjacentes engatem uns com os outros. Embora freios de carbono sejam preferidos, por razões de peso e desempenho, a freios de aço, o custo de substituir a pilha como uma função de

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2/26 ciclos de aterrissagem entre substituições, é muito mais alto do que para freios de aço.

[004] Em contraste com freios de aço convencionais, para os quais a vida do freio é amplamente determinada pela quantidade total de energia que é absorvida, freios de carbono desgastam como uma função do número de vezes que os freios são aplicados, uma vez que o desgaste é o mais elevado quando da aplicação de frenagem inicial quando a temperatura do freio está baixa. Consequentemente, a maior parte do desgaste do freio de carbono tende a ocorrer durante taxiamento, quando os freios podem ser aplicados em modo de rotina dezena de vezes, na negociação das pistas de rodagem até a pista de decolagem e o portão de embarque e o tráfego de andar e parar que pode ser encontrado na fila para decolagem.

[005] Sistemas de frenagem foram previstos para reduzir o número de aplicações de freio e daí a taxa de desgaste de freios de carbono desabilitando um ou mais freios durante aplicações de freio de baixa energia, isto é, durante o taxiamento. Desta maneira, freios individuais são submetidos a um número mais baixo de aplicações de freio enquanto a carga de frenagem aumentada durante cada aplicação não tem efeito adverso no desgaste. Tais sistemas podem ser baseados para determinar a sequência de desabilitações de freio de modo a conseguir uma taxa de desgaste igual entre as diversas rodas freadas, sem comprometer a capacidade de parada e sem afetar de maneira adversa a estabilidade da aeronave. Não obstante, tais sistemas podem sofrer de certas desvantagens que incluem mudanças severas e desagradáveis em velocidade de desaceleração (solavancos de desaceleração), forças de guinada indesejáveis, que requerem direção ao contrário e mudanças em sensação de freio quando limiares de inibição de freio de táxi são excedidos.

[006] Fazendo referência à figura 1, no sistema de inibição de

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3/26 freio de táxi da aeronave atual Boeing 787, sem inibição de freio de táxi em operação, todos os freios de táxi operam, e a energia de freio de táxi ou força de freio (Fb) se distribui simultaneamente para todos os freios da aeronave do trem de aterrissagem, resultando em sensação normal de pedal de freio. Contudo, como está ilustrado na figura 2, durante operação do sistema de freio de táxi da aeronave Boeing 787 convencional com um modo de inibição de freio de táxi convencional em operação, em uma primeira configuração de freio (1) uma primeira metade dos freios opera com energia de freio de táxi ou força de freio (Fb), e uma segunda metade dos freios opera com uma energia de freio de táxi zero, ou força de freio (Fb), e em uma segunda configuração de freio (2), a segunda metade dos freios opera com energia de freio de táxi ou força de freio (Fb), e a primeira metade dos freios opera com energia de freio de táxi zero ou força de freio (Fb), e os freios alternam nesta maneira em cada aplicação de freio de táxi normal para melhorar a vida do freio de carbono, de modo que duas vezes o torque é aplicado metade do tempo e a energia de freio de táxi ou força de freio (Fb) é com isto distribuída igualmente para todos os freios.

[007] Contudo, como está ilustrado nas figuras 3 e 4 que delineiam a força de freio (Fb) contra deslocamento correspondente de pedal de freio (X_p) para operação de freios de aeronave sem e com implementação convencional de um modo de inibição de freio de táxi, aplicação da metade dos freios durante operação de freio de táxi normal é tipicamente implementada de acordo com uma curva específica de comando de força de freio (Fb) contra aplicação de pedal de freio (X_p), e resulta em uma sensação de pedal de freio que fornece somente metade da desaceleração do aeroplano por unidade de força de pedal quando inibição de freio de táxi está ativa. Isto por sua vez resulta na duplicação da mudança em sensação de pedal de freio entre inibição de freio de táxi LIGADA e DESLIGADA e duplicação de uma dife

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4/26 rença assimétrica na sensação de pedal de freio quando a inibição de freio de táxi está LIGADA de um lado da aeronave e DESLIGADA no outro. Em adição, como está ilustrado na figura 7, que mostra gráficos de um deslocamento de pedal (X_p) contra tempo decorrido (t) e força de freio (Fb) contra tempo decorrido (t), uma vez que o aspecto de inibição de freio de táxi incorpora o limiar de comando de força de freio sintonizável em 45%, acima do qual os freios inibidos são aplicados, uma duplicação do solavanco de desaceleração resulta a cada vez que o limiar de 45% é excedido. Estas mudanças em sensação podem ser muito grandes e desagradáveis.

[008] Para qualquer implementação de inibição de freio de taxi é necessário ajustar um limiar de comando de força de freio acima do qual a inibição de freio de táxi é desligada. Isto assegura que todos os freios operam durante uma parada de emergência. No ajustamento deste limiar, ele deve ser ajustado alto o suficiente de modo que o limiar não seja esse, excedido durante frenagem de táxi em serviço, uma vez que um solavanco de desaceleração muito severo e desagradável ocorre quando os freios inibidos se tornam ativos de maneira súbita. Contudo, ele deve também ser ajustado baixo o suficiente, de modo que derrapagens não ocorram durante frenagem de táxi em serviço devido à força de freio ser duplamente elevada nos freios ativos para compensar pelos outros freios que são inibidos, uma vez que estas derrapagens também poderíam provocar solavancos de desaceleração muito severos e desagradáveis. Certos aspectos de inibição de freio de táxi somente inibiram um terço dos freios de cada vez, de modo que um limiar poderia ser ajustado que corresponda a ambos os critérios - era alto o suficiente para impedir exceder o limiar durante frenagem de táxi normal, e ainda baixo o suficiente para impedir atividade antiderrapagem. Outro aspecto de inibição de freio de táxi inibe metade dos freios de cada vez e um nível limiar não pode ser ajustado

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5/26 que corresponda a ambos os critérios. Como resultado, o aspecto de inibição de freio de táxi irá provocar solavancos de desaceleração severos e desagradáveis durante frenagem de táxi normal, seja devido aos freios ociosos subitamente serem aplicados (limiar muito elevado), ou devido à atividade antiderrapagem (limiar muito baixo) ou ambos. [009] Certas aeronaves incorporam duas unidades de controle de sistema de freio, uma para os freios do lado direito da aeronave e outra para os freios do lado esquerdo, e nenhuma de controle de sistema de freio (BSCU) sabe que a aplicação de pedal de freio, ou estado de freio desativado, ou estado de falha antiderrapagem são para os freios do outro lado. Isto cria desvantagens para o aspecto de inibição de freio de táxi, uma vez que permite que um lado da aeronave tenha a inibição de freio de táxi operacional, enquanto outro lado não. Durante momentos quando a inibição de freio de táxi é apenas operativa de um lado da aeronave, haverá uma diferença significativa em sensação de freio entre os dois lados da aeronave, o que irá fazer com que a aeronave puxe para um lado durante a frenagem de táxi (no sentido do lado onde todos os freios estão ativos). Isto será muito desagradável para o piloto e pode também resultar em desequilíbrio de energia significativo entre os dois lados da aeronave quando o piloto tenta compensar com o direcionamento do nariz.

[0010] Quando a inibição de freio de táxi está operando, o piloto sente uma redução de fator 2 na força de freio para uma dada aplicação de pedal de freio. Isto irá provocar uma sensação de moleza pronunciada nos pedais de freio. Os pedais devem, portanto, ser aplicados com duas vezes mais força para cada aplicação de freio de táxi, e a experiência precedente indica que isto será desagradável para o piloto. Em adição, a diferença em sensação de pedal do modo de inibição de freio de táxi para modo de frenagem normal será muito pronunciada, o que a experiência precedente também indicada será dePetição 870190009409, de 29/01/2019, pág. 11/41

6/26 sagradável para o piloto.

[0011] Existe também um problema potencial com a proteção de passo para diante. Isto é atualmente cuidado por um algoritmo baseado em tempo na curva de força de freio contra aplicação de pedal de freio, e sua implementação precisa ser restabelecida quando incorporando a inibição de freio de táxi, uma vez que os dois aspectos estão inter-relacionados. Em adição, o desgaste de freio excessivo pode ocorrer durante operação anormal do aspecto de inibição de freio de táxi, tal como durante a desativação de um freio até dez dias (FREIO DESATIVADO), perda de função antiderrapagem para um freio (ANTIDERRAPAGEM DIANTEIRA ou ANTIDERRAPAGEM TRASEIRA), perda de frenagem para um freio (FREIO DIANTEIRO ou FREIO TRASEIRO), perda de antiderrapagem para ambos os freios (ESTADO ANTIDERRAPAGEM), ou perda de frenagem para ambos os freios (CONTROLES DE FREIO). Duas condições não normais também resultam comumente em trancamento de roda a 50% de desaceleração normal do aeroplano. Condições adicionais de falha de freio eletrônico também podem ocorrer que a unidade de controle de sistema de freio (BSCU) não monitora tipicamente o que também irá resultar em um ou mais destes efeitos de falha. Seria desejável fornecer um sistema de freio de táxi melhorado para a aeronave Boeing 787 que supere as desvantagens de sistemas de freio de táxi existentes. A presente invenção corresponde a estas e outras necessidades.

Sumário da invenção [0012] Resumidamente e em termos gerais, a presente invenção fornece um sistema e método de inibição de freio de táxi que soluciona o problema de descontinuidade na sensação de pedal devido à aplicação de um aspecto de inibição de freio de táxi, adicionando uma nova lógica de sensação de pedal. Mais particularmente, a presente invenção fornece um sistema de inibição de freio de táxi e o método

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7/26 adiciona uma lógica de sensação de pedal na qual duas vezes a força de freio é comandada para uma dada aplicação de pedal de freio quando a inibição de freio de táxi está ativa. Uma vez que metade dos freios está inibida naquele momento, a sensação global de pedal de freio será a mesma que quando todos os freios estão ativos.

[0013] A invenção emprega duas curvas diferentes para força de freio contra aplicação de pedal de freio para utilização em frenagem da aeronave. Uma curva normal é utilizada quando a inibição de freio de táxi está inativa e a curva de inibição de táxi é utilizada quando a inibição de freio de táxi está ativa. Esta última curva serve para aplicar força de frenagem adicional para uma dada aplicação de pedal de freio, de modo a compensar para os freios que estão desativados. Como resultado, a aeronave irá desacelerar na mesma velocidade para uma dada aplicação de pedal de freio independentemente de, se a inibição de freio de táxi está ativa ou inativa. Adicionalmente, forças de guinada não desejadas serão eliminadas caso a inibição de freio de táxi esteja ativada em somente um lado da aeronave. Finalmente, o pedal de freio terá a mesma sensação em qualquer modo de operação.

[0014] O fator diferença entre a curva de inibição de táxi e a curva normal pode ser sintonizado para levar em consideração qualquer não linearidade na relação entre o torque de freio contra o comando de força de freio para freios de carbono. A transição da curva normal para a curva de inibição de táxi pode ser alcançada de maneira instantânea, uma vez que isto ocorre quando elas não estão sendo aplicadas. Por outro lado, a forma de transição da curva de inibição de freio de táxi para a curva normal é alcançada através de uma função de transferência sintonizada para minimizar a mudança na força de freio global durante a condição transitória na qual os freios ativos estão reduzindo sua porção de freio ao mesmo tempo em que os freios inibidos estão

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8/26 se aplicando.

[0015] A presente invenção também fornece um sistema e método que soluciona os problemas encontrados durante a operação anormal do aspecto de inibição de freio de táxi. Para freio desativado, a inibição de freio de táxi está DESLIGADA e devido aos requisitos para divisão de BSCU a inibição de freio de táxi está DESLIGADA somente para o par de freios dianteiro-traseiro afetado. Para qualquer outra condição anormal a inibição de freio de táxi permanece LIGADA. Durante condições não normais, de acordo com a invenção, a solução recomendada para travamentos de roda a 50% da desaceleração normal da aeronave é DESLIGAR a inibição de freio de táxi para ambos os pares adjacentes dianteiro e traseiro de freios, se qualquer condição anormal existir em qualquer par.

[0016] Em adição, de acordo com a presente invenção, a unidade de controle de sistema de freio (BSCU) é modificada para ler mensagens de estado do controlador de atuação de freio eletrônico (EBAC) que indicam operação EBAC anormal e para compartilhar estado anormal entre os dois pares de freio dianteiro- traseiro no trem de aterrissagem. Em adição, o aspecto de inibição de freio de táxi é desligado para ambos os pares de freio dianteiro-traseiro se qualquer condição anormal existir em qualquer par.

[0017] Consequentemente, a presente invenção fornece um sistema para controlar um modo de inibição de freio de táxi de operação de um sistema de freio de aeronave. O sistema de freio de aeronave inclui pelo menos um trem de aterrissagem e cada trem de aterrissagem inclui um par dianteiro de freios de roda e um par traseiro de freios de roda. Durante modo de inibição de freio de táxi, pelo menos alguns dos freios de roda estão desativados de frenagem não obstante um comando de pedal de freio para uma força de frenagem comandada. O sistema para controlar um modo de inibição de freio de táxi inclui

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9/26 pelo menos um controlador eletrônico de atuação de freio conectado operacionalmente a pelo menos um trem de aterrissagem e configurado para controlar a operação dos pares dianteiro e traseiro de freios de roda do trem de aterrissagem, e uma unidade de controle de sistema de freio, operacional para receber um comando de pedal de freio para uma força de frenagem comandada. A unidade de controle de sistema de freio é conectada ao controlador eletrônico de atuação de freio e é operacional para controlar o controlador eletrônico de atuação de freio para gerar uma força de frenagem maior do que a força de frenagem comandada do comando de pedal de freio. Em um aspecto atualmente preferido, metade dos freios de roda são desativados durante o modo de inibição de freio de táxi e a unidade de controle de sistema de freio é operacional para controlar o controlador eletrônico de atuação de freio para operar e gerar duas vezes a força de frenagem comandada do comando de pedal de freio durante o modo de inibição de freio de táxi.

[0018] Em outro aspecto preferido atualmente, o controlador eletrônico de atuação de freio é operacional para gerar uma mensagem de estado que indica operação anormal do controlador eletrônico de atuação de freio e a unidade de controle de sistema de freio é conectada ao controlador eletrônico de atuação de freio para receber a mensagem de estado que indica a operação anormal do controlador eletrônico de atuação de freio. Em outro aspecto preferido atualmente, a unidade de controle de sistema de freio é operacional para desligar o modo de inibição de freio de táxi para os pares dianteiro e traseiro de freios de roda do trem de aterrissagem que responde à mensagem de estado que indica a operação anormal do controlador eletrônico de atuação de freio.

[0019] A presente invenção também fornece um método para controlar um modo de inibição de freio de táxi e de operação de um siste

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10/26 ma de freio de aeronave que envolve gerar um comando de pedal de freio para uma força de frenagem comandada para um par dianteiro de freios de roda e um par traseiro de freios de roda de pelo menos um trem de aterrissagem, recebendo o comando de pedal de freio e controlando a atuação do par dianteiro dos freios de roda e o par traseiro de freios de roda do trem de aterrissagem para gerar uma força de frenagem maior do que a força de frenagem comandada do comando de pedal de freio para compensar pelo menos alguns dos freios de roda que estão sendo desativados durante o modo de inibição de freio de táxi que responde ao comando de pedal de freio. Em um aspecto preferido atualmente, a etapa de controlar a atuação do par dianteiro de freios de roda e do par traseiro de freios de roda inclui gerar uma força de frenagem comandada de acordo com uma primeira curva de pedal de comando contra força de freio quando o modo de inibição de freio de táxi está inativo e controlar a atuação do par dianteiro de freios de roda e do par traseiro de freios de roda para gerar uma força de frenagem comandada, maior do que um comando de pedal de freio durante o modo de inibição de freio de táxi, de acordo com uma segunda curva de comando de pedal contra força de freio.

[0020] Em outro aspecto preferido atualmente, a segunda curva de comando de pedal contra força de freio aplica duas vezes a força de freio para uma dada aplicação de pedal de freio. Em outro aspecto preferido atualmente, a etapa de controlar a atuação do par dianteiro de freios de roda e do par traseiro de freios de roda envolve transacionar desde a primeira curva de pedal de comando contra força de freio para a segunda curva de pedal de comando contra força de freio quando os freios de roda não estão aplicados. Em outro aspecto preferido atualmente, a etapa de controlar a atuação do par dianteiro de freios de roda e o par traseiro de freios de roda envolve transacionar desde a segunda curva de comando de pedal contra força de freio pa

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11/26 ra a primeira curva de comando de pedal contra força de freio através de uma função de transferência sintonizada para minimizar uma mudança em força de freio global enquanto freios ativos estão reduzindo sua força de freio ao mesmo tempo em que os freios inibidos estão se aplicando. Em outro aspecto preferido atualmente, a etapa de controlar a atuação do par dianteiro de freios de roda e do par traseiro de freios de roda envolve transacionar da segunda curva de pedal de comando contra força de freio para a primeira curva de comando de pedal contra força de freio por meio de um atraso de tempo que aproxima um atraso tal como aproximadamente 0,3 segundos por exemplo, com o qual os freios desativados reaplicam. Em outro aspecto preferido atualmente, metade dos freios de roda são desativados durante o modo de inibição de freio de táxi, e a etapa de controlar a atuação do par dianteiro de freios de roda e do par traseiro de freios de roda, envolve controlar a atuação do par dianteiro de freios de roda e do par traseiro de freios de roda para gerar duas vezes a força de frenagem comandada do comando de pedal de freio durante o modo de inibição de freio de táxi. [0021] Em outro aspecto preferido atualmente, o método da invenção também envolve gerar uma mensagem de estado que indica operação anormal de atuação do par dianteiro de freios de roda e do par traseiro de freios de roda do trem de aterrissagem, recebendo a mensagem de estado que indica operação anormal e desligando o modo de inibição de freio de táxi para os pares dianteiro e traseiro de freios de roda do trem de aterrissagem que responde à mensagem de estado que indica operação anormal.

[0022] Estes e outros aspectos e vantagens da presente invenção se tornarão evidentes a partir da descrição detalhada a seguir das modalidades preferidas, às quais tomadas em conjunto com os desenhos que acompanham ilustram à guisa de exemplo, os princípios da invenção.

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Breve descrição dos desenhos [0023] A figura 1 é um diagrama que ilustra operação de um sistema de freio de táxi da aeronave Boeing 787 sem aplicação de um sistema convencional de inibição de freio de táxi.

[0024] A figura 2 é um diagrama que ilustra operação de um sistema de freio de táxi da aeronave Boeing 787 com aplicação de um sistema convencional de inibição de freio de táxi.

[0025] A figura 3 é um diagrama que ilustra sensação de pedal de um sistema de freio de táxi de uma aeronave Boeing 787 sem aplicação de um sistema convencional de inibição de freio de táxi.

[0026] A figura 4 é um diagrama que ilustra sensação de pedal de um sistema de freio de táxi de uma aeronave Boeing 787 com a aplicação de um sistema convencional de inibição de freio de táxi.

[0027] A figura 5 é um diagrama esquemático de um sistema que controla um modo de inibição de freio de táxi de operação de um sistema de freio de aeronave de acordo com a presente invenção.

[0028] A figura 6 é um diagrama que ilustra comparação de sensação de pedal de um sistema de freio de táxi de uma aeronave Boeing 787 com e sem aplicação de um sistema de inibição de freio de táxi de acordo com o sistema e método da invenção.

[0029] A figura 7 é um diagrama que ilustra comparação de um *p.8 solavanco de desaceleração de um sistema de freio de táxi de uma aeronave Boeing 787 com a aplicação de um sistema convencional de inibição de freio de táxi.

[0030] A figura 8 é um diagrama que ilustra comparação de um solavanco de desaceleração de um sistema de freio de táxi de uma aeronave Boeing 787 com a aplicação de um sistema de inibição de freio de táxi, de acordo com o sistema e método da invenção.

[0031] A figura 9 é um diagrama que ilustra operação de um freio de táxi de uma aeronave 787 com um freio desativado com aplicação

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13/26 de um sistema convencional de inibição de freio de táxi.

[0032] A figura 10 é um diagrama que ilustra operação de um freio de táxi de uma aeronave 787 com um freio desativado com aplicação de um sistema de inibição de freio de táxi, de acordo com o sistema e método da invenção.

[0033] A figura 11 é um diagrama que ilustra operação de um freio de táxi de uma aeronave 787 com perda de antiderrapagem para um freio com aplicação de um sistema convencional de inibição de freio de táxi.

[0034] A figura 12 é um diagrama que ilustra operação de um freio de táxi de uma aeronave Boeing 787 com perda de antiderrapagem para um freio com aplicação de um sistema de inibição de freio de táxi,de acordo com o sistema e método da invenção.

[0035] A figura 13 é um diagrama que ilustra operação de um freio de táxi de aeronave Boeing 787 com perda de frenagem para um freio com aplicação de um sistema convencional de inibição de freio de táxi. [0036] A figura 14 é um diagrama que ilustra operação de um freio de táxi de aeronave Boeing 787 com perda de frenagem para um freio com aplicação de um sistema de inibição de freio de táxi, de acordo com o sistema e método da invenção.

[0037] A figura 15 é um diagrama que ilustra operação de um freio de táxi de aeronave Boeing 787 com perda de antiderrapagem para um par dianteiro-traseiro de freios com aplicação de um sistema convencional de inibição de freio de táxi.

[0038] A figura 16 é um diagrama que ilustra operação de um freio de táxi de aeronave Boeing 787 com perda de antiderrapagem para um par dianteiro-traseiro de freios com aplicação de um sistema de inibição de freio de táxi, de acordo com o sistema e método da invenção.

[0039] A figura 17 é um diagrama que ilustra operação de um freio

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14/26 de táxi de aeronave Boeing 787 com perda de frenagem para um par dianteiro-traseiro de freios com aplicação de um sistema convencional de inibição de freio de táxi.

[0040] A figura 18 é um diagrama que ilustra operação de um freio de táxi de aeronave Boeing 787 com perda de frenagem para um par dianteiro-traseiro de freios com aplicação de um sistema de inibição de freio de táxi, de acordo com o sistema e método da invenção.

[0041] A figura 19 é um resumo de comparação de operação convencional atual de um sistema de inibição de freio de táxi de uma aeronave Boeing 787 e operação de um sistema de inibição de freio de táxi de uma aeronave Boeing 787, de acordo com o sistema e método da invenção.

Descrição detalhada das modalidades preferidas [0042] Com referência aos desenhos que são fornecidos à guisa de exemplo e não à guisa de limitação, a presente invenção fornece um sistema e método para controlar um modo de inibição de freio de táxi, de freios de aeronave. Fazendo referência à figura 5, o sistema 30 para controlar um modo de inibição de freio de táxi durante operação de freios de aeronave, inclui tipicamente uma unidade de controle de sistema de freio (BSCU) 32 configurada para controlar um controlador eletrônico de atuação de freio (EBAC) 34, ao qual a unidade de controle de sistema de freio está conectada eletricamente por um barramento de sistema 36. Por sua vez o controlador eletrônico de atuação de freio é configurado para controlar a operação de um trem de aterrissagem, tal como o trem de aterrissagem 38 incluindo um par dianteiro de freios de roda 40a, 40b, ao qual o controlador eletrônico de atuação de freio está conectado e um par traseiro de freios de roda 42a, 42b, ao qual o controlador eletrônico de atuação de freio está conectado. Os pares dianteiro e traseiro de freios de roda formam assim grupos de um par esquerdo dianteiro-traseiro de freios de roda 44 e

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15/26 um par direito dianteiro-traseiro de freios de roda 46. A posição do pedal de freio da aeronave 48 operado por um piloto é tipicamente lida por um microcontrolador 50, que gera um sinal de comando de pedal de freio 52 para uma força de frenagem comandada e o sinal de comando de pedal de freio é recebido pela unidade de controle de sistema de freio. Mensagens de estado 54 que indicam operação anormal do controlador eletrônico de atuação de freio são recebidas pela unidade de controle de sistema de freio sobre o barramento de sistema 56.

[0043] O sistema e método da presente invenção fornecem uma solução para o problema de descontinuidades em sensação de pedal devido à aplicação de um aspecto de inibição de freio de táxi, adicionando uma nova lógica de sensação de pedal na qual, duas vezes a força de freio é comandada para uma dada aplicação de pedal de freio quando a inibição de freio de táxi está ativa. Uma vez que metade dos freios está inibida neste momento, a sensação de pedal de freio global será a mesma que, quando todos os freios estão ativos.

[0044] A lógica simples a seguir implementa este aspecto:

[0045] A lógica de inibição de freio de táxi (TBI) para cada lado da aeronave: Lógica:

[0046] Habilitar TBI habilita o TBI para ambos os pares dianteiro e traseiro de freios daquele lado da aeronave se:

- O comando de força de freio é < 50%, e

- A velocidade é < 45 nós, e

- Os autofreios de aterrissagem não estão aplicados, e

- Os autofreios RTO não estão aplicados, e

- Nenhum freio está desativado, e

- Nenhum freio indica uma falha antiderrapagem, e

- ou: a aplicação de pedal de freio é <10%, ou - o comando

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16/26 habilitar TBI está presente.

[0047] - TBI dianteiro ligado inibe a aplicação do par de freios dianteiro (isto é, habilita TBI para o par de freios dianteiro) se:

- Um comando habilitar TBI está presente, e

- O selecionar par de freios está ligado (isto é, o par de freios dianteiro está selecionado), e

- O comando TBI traseiro ligado não está presente, e

- ou: a aplicação de pedal de freio é > 20% - ou - o comando TBI dianteiro ligado está presente.

[0048] TBI traseiro ligado inibe a aplicação do par de freios traseiro (isto é, habilita TBI para o par de freios traseiro) se:

- Um comando habilitar TBI está presente, e

- O selecionar par de freios está desligado (isto é, o par de freios traseiro está selecionado, e

- O comando TBI dianteiro ligado não está presente, e

- Selecionar par de freios sempre que BSCU está energizado se o par de freios dianteiro ou traseiro está selecionado, porém nunca ambos;

[0049] Quando selecionar par de freios está ligado o par de freios dianteiro é selecionado. Quando selecionar par de freios está desligado, o par de freios traseiro é selecionado. O selecionar par de freios é inicialmente ajustado para ligar na energização de BSCU (isto seleciona de maneira arbitrária o par de freios dianteiro para começar).

[0050] - O selecionar par de freios é comandado desligado (isto é, o par de freios dianteiro é selecionado quando:o comando TBI dianteiro ligado, está presente e, - então - a aplicação de pedal de freio é < 10%

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17/26 [0051] - O selecionar par de freios é comandado ligado (isto é, o par de freios dianteiro é selecionado) quando comando TBI traseiro ligado está primeiro presente - então - a aplicação de pedal de freio é < 10%.

[0052] Antissalto (debounce): cada um dos sinais lógicos acima deveria ser livre de salto para impedir um sinal espúrio momentâneo a partir da execução da lógica. Por exemplo, o sinal da aplicação de pedal de freio > 50% está presente para 5 ou 10 quadros antes de ser reconhecido como válido.

Aspectos:

[0053] - A lógica habilitar TBI assegura que a inibição de freio de táxi está somente ativa durante frenagem de táxi normal. Se o comando habilitar TBI não está presente, o aspecto inibir freio de táxi não é operacional (isto é, todos os freios estão completamente operacionais). O comando habilitar TBI não está presente quando qualquer uma das condições a seguir ocorrer:

1) A qualquer momento que o comando de força de freio a partir do pedal de freio excede 50%. (Isto assegura que todos os freios estão ativos para paradas de emergência).

2) A velocidade aeronave excede 45 nós. (Isto assegura que todos os freios operam durante paradas de energia mais elevada, de modo que a energia mais elevada é distribuída igualmente entre todos os freios).

3) Os autofreios de aterrissagem ou RTO são aplicados. (Isto assegura que todos os freios operam durante paradas de energia mais elevada de modo que a energia mais elevada é distribuída igualmente entre todos os freios).

4) Qualquer freio está desativado. (Isto assegura que a sensação de freio não muda com cada aplicação sucessiva de freio de táxi. Isto também assegura que o outro freio no mesmo eixo não vê o

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18/26 dobro da energia de táxi e a força de frenagem em um freio multiplica por 4 vezes seu valor de não inibição para compensar sua correspondência de eixo ser inoperante. Observar que operar com um freio desativado é um evento infrequente, assim desligamento de inibição de freio de táxi durante a desativação de freio não afeta de maneira significativa o desgaste global de freio.

5) Qualquer freio tem uma falha de antiderrapagem (Isto assegura que os travamentos de roda não ocorrem como resultado da força de frenagem em dois freios ativos que são duas vezes mais elevadas do que seu valor de não inibição para compensar pelo outro dos dois freios sendo inibido. O desligamento de freio de táxi inibe todos os quatro freios de um lado, mesmo se uma falha antiderrapagem ocorre em somente um freio, assegura que a sensação de freio não muda com cada aplicação sucessiva de freio de táxi. Observar que operar com uma falha antiderrapagem é um evento infrequente, de modo que o desligamento de inibição de táxi quando uma falha antiderrapagem está presente, não deveria afetar de maneira significativa o desgaste global de freio).

6) A aplicação de pedal de freio cai abaixo de 10% - ou - o comando habilitar TBI está presente (Isto assegura que quando a frenagem manual é aplicada acima de 45 nós, a inibição de freio de táxi não irá então saltar subitamente e liberar metade dos freios quando a aeronave desacelera através de 45 nós. Uma vez que a aeronave esteja abaixo de 45 nós e o pedal de freio seja liberado, a inibição de freio de táxi está então ativa para cada aplicação de freio de táxi normal subsequente. Esta lógica também assegura que depois de uma aplicação de freio manual de emergência, onde todos os freios estão ativos, todos os freios irão permanecer ativos até que o pedal de freio seja liberado. Então, a inibição de freio de táxi pode retornar para cada aplicação de freio de táxi normal subsequente.

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19/26

7) A lógica TBI dianteiro ligado e TBI traseiro ligado inibem de maneira alternada o par de freios dianteiro e traseiro lado a lado em um lado da aeronave desde que todas as condições habilitar TBI sejam correspondidas. Isto reduz o número de freios que estão ativos durante uma típica aplicação de freio de táxi, reduzindo assim o desgaste de freio. Se selecionado, um (e somente um) dos dois pares de freio é inibido de aplicar quando o pedal de freio está aplicado de maneira suficiente para comandar a aplicação de freio. Uma vez inibido, o par de freios permanece travado na condição inibir até que o habilitar TBI não esteja mais presente (por exemplo, falha antiderrapagem, frenagem de emergência aplicada, etc.) ou até que o pedal de freio seja liberado (o que faz com que a lógica selecionar par de freios de- selecione aquele par de freios e selecione o outro par de freios para ser inibido na próxima aplicação de táxi). Uma aplicação de freio é definida quando o ângulo de pedal excede 20%, e uma liberação de freio é definida quando o ângulo de pedal cai abaixo de 10%. Estes valores são, naturalmente, sintonizáveis, porém deveríam permanecer razoavelmente separados para impedir lógica flutuante quando o pedal de freio flutua próximo à liberação de freio.

8) A lógica selecionar par de freios sempre seleciona ou o par de freios dianteiro ou o par de freios traseiro para TBI, porém nunca ambos. A lógica seleciona de maneira arbitrária o par de freios dianteiro em BSCU energizado, então comuta para o outro par cada vez que a inibição de freio de táxi é aplicada a um par de freios, e então o pedal de freio é liberado. Isto faz com que a inibição de freio de táxi alterne entre os pares de freios dianteiro e traseiro que são inibidos em cada aplicação sucessiva de pedal de freio de táxi para promover equilíbrio de energia.

[0054] Fazendo referência às figuras 3-4 e 6, a presente invenção:

[0055] - Incorpora duas curvas de aplicação de força de freio conPetição 870190009409, de 29/01/2019, pág. 25/41

20/26 tra pedal de freio.

[0056] - Uma curva é a curva normal que está incorporada de maneira corrente. Esta curva é utilizada sempre que a inibição de freio de táxi não está ativa.

[0057] - A outra curva é uma curva de inibição de táxi. Esta curva aplica duas vezes a força de freio para uma dada aplicação de pedal de freio e é utilizada sempre que a inibição de freio de táxi está ativa. O fator de diferença entre as curvas de inibição de táxi e normal pode ser sintonizado para levar em consideração qualquer, não linearidade na relação entre o torque de freio contra o comando de força de freio para os freios de carbono.

[0058] - A transição da curva normal para a curva de inibição de táxi pode ser feita de maneira instantânea, porque ela ocorre quando os freios não estão aplicados.

[0059] - A transição da curva de inibição de táxi para a curva normal deveria ser feita por meio de uma função transferência sintonizada para minimizar a mudança na força de frenagem global durante a condição transitória, onde os dois freios ativos estão reduzindo sua força de freio ao mesmo tempo em que os dois freios inibidos estão aplicando. A função transferência deveria transacionar a curva de inibição de táxi de volta para a curva normal através de uma relação de curva contra tempo, de tal modo que a força de freio nos dois freios que foi aplicada por meio da curva de inibição de táxi e reduza sua força de freio na mesma velocidade que a força de freio está sendo aplicada nos dois freios que foram liberados. Isto deveria ser simples de fazer até um ponto onde o solavanco de desaceleração é reduzido para um nível que não é desagradável.

Aspectos:

[0060] Não deveria haver qualquer solavanco de desaceleração significativo quando a aplicação do pedal de freio excede o limiar de

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21/26 força de freio e os freios inibidos anteriormente subitamente se tornam ativos. A relação entre força de freio global e aplicação de pedal de freio deveria ser a mesma antes e depois que o limiar é excedido, e a função transferência deveria minimizar ou virtualmente eliminar qualquer solavanco de desaceleração que possa ocorrer durante a transição. Isto deveria ter o benefício adicional de permitir que o limiar de força de freio seja ajustado mais baixo - para minimizar a exposição a derrapagens durante frenagem de táxi normal - sem introduzir um solavanco de desaceleração quando excedendo o limiar. Assim, um único valor limiar pode ser ajustado, o qual corresponde a ambos os critérios para o limiar.

[0061] - O resultado - a tripulação de voo deveria experimentar frenagem de táxi muito mais suave sem quaisquer solavancos de desaceleração desagradáveis devido à atividade de derrapagem ao aplicar frenagem mais dura.

[0062] - Não mais deveria haver o problema associado com inibição de freio de táxi estar ativa de um lado da aeronave enquanto não está ativa do outro lado. Uma vez que a sensação de pedal contra força de freio global para cada lado da aeronave permanece a mesma de qualquer maneira, a tripulação de voo não experimenta mudança na manipulação da aeronave durante este momento, e o problema de equilíbrio de energia entre os dois lados da aeronave é eliminado.

[0063] - O resultado - a tripulação de voo não deveria experimentar uma diferença significativa e desagradável em sensação de freio entre os dois lados da aeronave em momentos quando um BSCU está no modo inibição de freio de TAXI e o outro não está.

[0064] - Deveria haver uma diferença desprezível em sensação de pedal de freio entre frenagem normal e frenagem de inibição de táxi. [0065] - O resultado - a tripulação de voo não deveria experimentar sensação mole (mushy) durante frenagem de táxi e uma única sen

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22/26 sação de pedal ótima pode ser fornecida em ambos os modos, normal e de inibição de freio de táxi.

[0066] Quando a inibição de freio de táxi é comandada LIGADA, comanda duas vezes a força de freio normal. Isto não irá provocar um solavanco de desaceleração uma vez que esta transição ocorre somente quando os freios não estão aplicados. Inversamente, como está ilustrado na figura 8 que mostra gráficos de deslocamento de pedal (X_p) contra tempo decorrido (t) e força de freio (Fb) contra tempo decorrido (t), uma maneira de mitigar o problema de solavanco de desaceleração quando inibir freio de táxi é comandado DESLIGADO a cada vez o limiar de 45% é excedido, é transacionar o dobro do comando de força de freio de volta para normal através de um atraso de tempo que aproxima o atraso com o qual os freios inibidos reaplicam (da ordem de 0,3 segundos). Sem atraso de tempo esta transição poderia provocar um solavanco de desaceleração comparável a um ciclo antiderrapagem. O atraso de tempo reduz o solavanco de desaceleração para um nível que é muito pequeno de modo a ser não notável.

[0067] Como está ilustrado nas figuras 3, 4 e 6, a nova lógica proposta de sensação de pedal soluciona completamente o problema - a sensação de pedal de freio é sempre a mesma esteja a inibição de freio de táxi LIGADA ou DESLIGADA. Não há mais uma grande mudança em sensação de pedal de freio entre momentos quando a inibição de freio de táxi está LIGADA e DESLIGADA; não mais uma grande diferença assimétrica em sensação de pedal de freio quando a inibição de freio de táxi está LIGADA de um lado da aeronave e DESLIGADA do outro, e não mais um grande solavanco de desaceleração a cada momento que o limiar de 45% é excedido.

[0068] Desgaste de freio excessivo pode ocorrer durante operação anormal do aspecto inibição de freio de táxi tal, como durante a desatiPetição 870190009409, de 29/01/2019, pág. 28/41

23/26 vação de um freio por até 10 dias (FREIO DESATIVADO), perda de função antiderrapagem para um freio (ANTIDERRAPAGEM DIANTEIRA ou ANTIDERRAPAGEM TRASEIRA), perda de frenagem para um freio (FREIO DIANTEIRO ou FREIO TRASEIRO), perda de antiderrapagem para ambos os freios (ESTADO ANTIDERRAPAGEM), ou perda de frenagem para ambos os freios (CONTROLES DE FREIO). Durante a desativação de um freio por até 10 dias (FREIO DESATIVADO), ilustrado na figura 9, um freio pode se tornar duas vezes mais quente devido à utilização continuada durante frenagem de táxi. Durante perda de função antiderrapagem para um freio (ANTIDERRAPAGEM DIANTEIRA ou ANTIDERRAPAGEM TRASEIRA), ilustrado na figura 11, um freio pode se tornar duas vezes mais quente, entre 25 e 45 nós um freio pode aplicar quatro vezes o torque normal, e a menos do que 25 nós um freio pode travar na metade da desaceleração normal. Durante perda de frenagem para um freio (FREIO DIANTEIRO ou FREIO TRASEIRO), ilustrado na figura 13, um freio pode se tornar duas vezes mais quente devido à utilização continuada durante frenagem de táxi, e um freio pode aplicar quatro vezes o torque normal. Durante perda de antiderrapagem para ambos os freios (ESTADO ANTIDERRAPAGEM), ilustrado na figura 15, dois freios podem travar na metade da desaceleração normal. Durante perda de frenagem para ambos os freios de um par de freios dianteiro e traseiro (CONTROLES DE FREIO), ilustrado na figura 17, dois freios podem se tornar duas vezes mais quentes e dois freios podem aplicar quatro vezes o torque normal. Condições adicionais de falha de freio eletrônico também podem ocorrer que a unidade de controle de sistema de freio (BSCU) não monitora tipicamente, o que irá também resultar em um ou mais destes efeitos de falha.

[0069] Para a condição de inibição de freio de táxi anormal freio desativado a inibição de freio de táxi é DESLIGADA e devido a requisi

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24/26 tos para divisão de BSCU, inibição de freio de táxi é DESLIGADA somente para o par de freios dianteiro-traseiro afetado. Para qualquer outra condição anormal de inibição de freio de táxi permanece LIGADA. Isto torna a operação de inibição de freio de táxi anormal da aeronave Boeing 787 muito menos benigna do que qualquer outro modelo. Fazendo referência às figuras 9, 11, 13, 15, 17 como está resumido na figura 19, todas exceto uma condição de inibição de freio de táxi anormal resultam em duplicação do superaquecimento de freio durante frenagem de táxi, (isto é, a mesma duplicação de superaquecimento de freio que deveria ocorrer se inibição de freio de táxi sempre inibisse os mesmos freios). Todas, menos duas condições de inibição de freio de táxi não normais resultam em apenas um freio operando em um trem de aterrissagem, com aquele freio aplicando quatro vezes o torque normal. Duas condições de inibição de freio de táxi não normais resultam em travas de roda em 50% de desaceleração normal de aeroplano. Durante condições de inibição de freio de táxi não normais, de acordo com a invenção, a solução recomendada será DESLIGAR a inibição de freio de táxi para ambos os pares de freio adjacentes dianteiro-traseiro se qualquer condição de inibição de freio de táxi anormal existir em cada par.

[0070] No sistema de freio de táxi da invenção os problemas de operação de inibição de freio de táxi não normais precedentes podem ser solucionados tendo o BSCU lido as mensagens de estado do controlador eletrônico de atuação de freio (EBAC) que indicam operação EBAC anormal, como ilustrado na figura 5, uma vez que estas mensagens estão tipicamente disponíveis no barramento. A divisão BSCU deveria também ser modificada para compartilhar estado de inibição de freio de táxi anormal entre os dois pares de freio dianteiro-traseiro em um trem de aterrissagem, e o aspecto inibição de freio de táxi deveria estar DESLIGADO para ambos os pares de freio dianteiroPetição 870190009409, de 29/01/2019, pág. 30/41

25/26 traseiro se qualquer condição anormal existir em cada par.

[0071] Durante a desativação de um freio por até 10 dias (FREIO DESATIVADO) ilustrado na figura 10, três freios deveríam se tornar 33% mais quentes. Durante perda de função antiderrapagem para um freio (ANTIDERRAPAGEM DIANTEIRA ou ANTIDERRAPAGEM TRASEIRA), ilustrado na figura 12 a menos do que 25 nós, um freio pode travar na desaceleração normal. Durante perda de frenagem para um freio (FREIO DIANTEIRO ou FREIO TRASEIRO), ilustrado na figura 14, três freios podem se tornar 33% mais quentes. Durante perda de frenagem para ambos os freios (ESTADO ANTIDERRAPAGEM), ilustrado na figura 16, dois freios podem travar na desaceleração normal. Durante perda de frenagem para ambos os freios de um par de freios dianteiro e traseiro (CONTROLES DE FREIO), ilustrado na figura 18, dois freios podem se tornar duas vezes mais quentes e dois freios podem aplicar duas vezes o torque normal.

[0072] Estas modificações solucionam completamente os problemas associados com operação anormal do aspecto de inibição de freio de táxi, e com estas modificações as consequências de operação de inibição de freio de táxi anormal são benignas. Em adição, o DESLIGAMENTO da inibição de freio de táxi durante operação anormal não afeta materialmente suas extensões de vida de freio de carbono, uma vez que a operação anormal ocorre tipicamente somente uma pequena porcentagem do tempo.

[0073] À luz do que precede, deveria ser apreciado que por meio de implementação do sistema e método de acordo com a invenção a nova lógica proposta de sensação de pedal soluciona completamente o problema de descontinuidades em sensação de pedal de freio, uma vez que a sensação de pedal de freio será sempre a mesma, esteja a inibição de freio de táxi LIGADA ou DESLIGADA. Não há mais uma grande mudança em sensação de pedal de freio entre

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26/26 momentos quando a inibição de freio de táxi está LIGADA e DESLIGADA, não mais uma grande diferença assimétrica em sensação de pedal de freio quando inibição de freio de táxi está LIGADA de um lado da aeronave e DESLIGADA do outro, e não mais um grande solavanco de desaceleração a cada vez que o limiar de 45% é excedido. Também deveria ser apreciado que por meio da implementação do sistema e método de acordo com a invenção, durante operação de inibição de freio de táxi anormal, os problemas significativos de superaquecimento de freio devido à duplicação do superaquecimento de freio durante frenagem de táxi, aplicação de quatro vezes o torque de freio normal tal como quando somente um freio em um trem de aterrissagem é aplicado, e a exposição a travamentos de roda deveríam ser eliminados.

[0074] Embora formas particulares da invenção tenham sido descritas e ilustradas, também será evidente para aqueles versados na técnica que diversas modificações podem ser feitas sem se afastarem do espírito e escopo da invenção. Consequentemente, não é projetado que a invenção esteja limitada, exceto pelas reivindicações anexas.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Sistema (30) para controlar um modo de operação de inibição de um freio de táxi de um sistema de freio de aeronave, o sistema de freio de aeronave incluindo:

pelo menos um trem de aterrissagem (38), cada um de ditos pelo menos um trem de aterrissagem (38) incluindo um par dianteiro de freios de roda (40a, 40b) e um par traseiro de freios de roda (42a, 42b), pelo menos alguns dos ditos freios de roda (40a,40b, 42a, 42b) sendo desativados de frenagem, não obstante um comando de pedal de freio (52) para uma força de frenagem comandada durante dito modo de inibição de freio de táxi, pelo menos um controlador eletrônico de atuação de freio (34) conectado operacionalmente ao dito pelo menos um trem de aterrissagem (38) e configurado para controlar a operação de ditos pares dianteiro e traseiro de freios de roda de dito pelo menos um trem de aterrissagem (38); e uma unidade de controle de sistema de freio (32) operativa para receber um comando de pedal de freio (52) para uma força de frenagem comandada, dita unidade de controle de sistema de freio (32) sendo conectada ao dito pelo menos um controlador eletrônico de atuação de freio (34), caracterizada pelo fato de que a dita unidade de controle de sistema de freio (32) é operativa para controlar dito pelo menos um controlador eletrônico de atuação de freio (34), para gerar uma força de frenagem maior do que a força de frenagem comandada do comando de pedal de freio (52).
2. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que metade de ditos freios de roda (40a, 40b, 42a, 42b) são desativados durante dito modo de inibição de freio de táxi e dita unidade de controle de sistema de freio (32) é operativa para controlar o dito pelo menos um controlador eletrônico de atuação de freio (34)

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2/5 para gerar duas vezes a força de frenagem comandada do comando de pedal de freio (52) durante dito modo de inibição de freio de táxi.
3. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que dito pelo menos um controlador eletrônico de atuação de freio (34) é operativo para gerar uma mensagem de estado que indica operação anormal do dito pelo menos um controlador eletrônico de atuação de freio (34) e a dita unidade de controle de sistema de freio (32) é conectada ao dito pelo menos um controlador eletrônico de atuação de freio (34) para receber dita mensagem de estado que indica operação anormal do dito pelo menos um controlador eletrônico de atuação de freio (34).
4. Sistema de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que dita unidade de controle de sistema de freio (32) é operativa para desligar o modo de inibição de freio de táxi para ditos pares dianteiro e traseiro de freios de roda do dito pelo menos um trem de aterrissagem (38) que responde à dita mensagem de estado que indica operação anormal do dito pelo menos um controlador eletrônico de atuação de freio (34).
5. Método para controlar um modo de operação de inibição de freio de táxi de um sistema de freio de aeronave, o sistema de freio de aeronave incluindo pelo menos um trem de aterrissagem (38), cada um dos ditos pelo menos um trem de aterrissagem (38) incluindo um par dianteiro de freios de roda e um par traseiro de freios de roda, pelo menos alguns de ditos freios de roda (40a, 40b, 42a, 42b) sendo desativados de frenagem não obstante, um comando de pedal de freio (52) para uma força de frenagem comandada durante dito modo de inibição de freio de táxi, o método compreendendo:

gerar um comando de pedal de freio (52) para uma força de frenagem comandada para um par dianteiro de freios de roda e um par traseiro de freios de roda de pelo menos um trem de aterrissagem

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3/5 (38);

receber dito comando de pedal de freio (52); e caracterizado pelo fato de que o método adicionalmente compreende:

controlar a atuação de dito par dianteiro de freios de roda e dito par traseiro de freios de roda de dito pelo menos um trem de aterrissagem (38), para gerar uma força de frenagem maior do que a força de frenagem comandada do comando de pedal de freio (52) para compensar por pelo menos alguns ditos freios de roda (40a, 40b, 42a, 42b), serem desativados durante dito modo de inibição de freio de táxi que responde a dito comando de pedal de freio (52).
6. Método de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que dita etapa de controlar a atuação de dito par dianteiro de freios de roda e dito par traseiro de freios de roda compreende gerar uma força de frenagem comandada de acordo com uma primeira curva de comando de pedal contra força de freio quando o modo de inibição de freio de táxi está inativo, e controlar a atuação de dito par dianteiro de freios de roda e dito par traseiro de freios de roda para gerar uma força de frenagem comandada maior do que o comando de pedal de freio (52) durante dito modo de inibição de freio de táxi de acordo com uma segunda curva de comando de pedal contra força de freio.
7. Método de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que dita segunda curva de comando de pedal contra força de freio aplica duas vezes a força de freio para uma dada aplicação de pedal de freio.
8. Método de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que dita etapa de controlar a atuação de dito par dianteiro de freios de roda e dito par traseiro de freios de roda, compreende transacionar desde a primeira curva de comando de pedal contra força

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4/5 de freio para a segunda curva de comando de pedal contra força de freio quando os freios de roda não estão aplicados.
9. Método de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que dita etapa de controlar a atuação do dito par dianteiro de freios de roda e dito par traseiro de freios de roda compreende transacionar desde a segunda curva de comando de pedal contra curva de força de freio através de uma função transferência sintonizada para minimizar uma mudança na força de freio global enquanto freios ativos estão reduzindo sua força de freio ao mesmo tempo que os freios inibidos estão aplicando.
10. Método de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que dita etapa de controlar a atuação do dito par dianteiro de freios de roda e dito par traseiro de freios de roda compreende transacionar da segunda curva de comando de pedal contra curva de força de freio para a primeira curva de comando de pedal contra curva de força de freio através de um atraso de tempo que aproxima de um atraso com o qual os freios desativados reaplicam.
11. Método de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que dito atraso é aproximadamente 0,3 segundos.
12. Método de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que metade de ditos freios de roda (40a, 40b, 42a, 42b) são desativados durante dito modo de inibição de freio de táxi e dita etapa de controlar a atuação de dito par dianteiro de freios de roda e dito par traseiro de freios de roda compreende controlar a atuação de dito par dianteiro de freios de roda e dito par traseiro de freios de roda para gerar duas vezes a força de frenagem comandada do comando de pedal de freio (52) durante dito modo de inibição de freio de táxi.
13. Método de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que ainda compreende as etapas de:

gerar uma mensagem de estado que indica operação

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5/5 anormal de atuação de dito par dianteiro de freios de roda e dito par traseiro de freios de roda de dito pelo menos um trem de aterrissagem (38), receber dita mensagem de estado que indica operação anormal; e desligar o modo de inibição de freio de táxi para ditos pares dianteiro e traseiro de freios de roda de dito pelo menos um trem de aterrissagem (38), que responde à dita mensagem de estado que indica operação anormal.