BRPI1013720B1

BRPI1013720B1 - Pneumático

Info

Publication number: BRPI1013720B1
Application number: BRPI1013720-3A
Authority: BR
Inventors: Souto Nakayama
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2009-04-22
Filing date: 2010-04-22
Publication date: 2020-03-31
Also published as: JP2010254032A; EP2423004A1; EP2423004A4; US20120055604A1; US9027617B2; CN102438844B; WO2010122804A1; JP5249843B2; BRPI1013720A2; CN102438844A; EP2423004B1

Abstract

pneumático descreve-se um pneumático tendo resistência à rolagem aperfeiçoada sem diminuir a resistência ao desgaste. o pneumático compreende uma banda de rodagem (1); um par de costado (2); um par talão (3); uma carcaça; correias dispostas no lado radialmente externo de uma região de coroa da carcaça, as correias sendo feitas de pelo menos uma camada de correia inclinada feita de cordões inclinados em relação ao plano equatorial do pneu; e uma borracha de banda de rodagem (9). o pneumático é tal que a razão de bd/bw satisfaz a seguinte relação: (0,062 ? razão de aspecto do pneu - 0,01) ?bd/bw ? (0,062 ? razão de aspecto do pneu + 0,004), onde bd é uma redução na distância da borda lateral da correia inclinada (6b) a partir da distancia máxima da correia inclinada a partir da linha de aro da roda e bw seja a largura da camada de correia inclinada (6b) mais externa conforme medida em uma seção transversal tomada ao longo da linha meridiana do pneu em um estado onde o pneu é montado em um aro de roda.

Description

PNEUMÁTICO

Campo Técnico [001]A presente invenção refere-se a um pneumático e, mais particularmente, a um pneumático que alcança redução de resistência a rolagem.

Técnica Anterior [002]Recentemente, uma variedade de abordagens de desenvolvimento foi feita para tratar de problemas ambientais incluindo o aquecimento global. Uma tentativa de reduzir o consumo de combustível de automóveis é um exemplo de tais abordagens.

[003]Exemplos de um método de redução de consumo de combustível incluem a redução de resistência à rolagem de pneus, e diversos desenvolvimentos técnicos têm sido feitos convencionalmente neste aspecto.

[004]Sabe-se que os principais fatores que causam à resistência a rolagem de um pneu são deformação por esmagamento de uma banda de rodagem em uma área de contato com o solo, e similares. Considera-se convencionalmente que, por exemplo, substituir banda de rodagem de borracha para uso em uma banda de rodagem com borracha geradora de baixo calor que tem menor perda de tangente é eficaz em termos de redução da resistência a rolagem.

[005]Entretanto, sabe-se que outras funções do pneu como resistência ao desgaste e estabilidade de controle são sacrificadas de acordo com este método.

[006] Alternativamente, considera-se reduzir a espessura da banda de rodagem de borracha a fim de reduzir à resistência a rolagem.

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2/19

Entretanto, neste caso, a resistência ao desgaste suficiente de um pneu pode não ser garantida.

Sumário da Invenção

Problemas a serem resolvidos pela invenção [007]Como tal, é um objetivo da presente invenção fornecer um pneumático na qual a resistência à rolagem é reduzida sem prejudicar a resistência ao desgaste.

Meios para solucionar os Problemas [008]Os inventores da presente invenção constataram como resultado de um estudo apurado de pneus convencionais que a deformação por cisalhamento em uma direção circunferencial do pneu devido à deformação causada pela condução de um pneu afeta significativamente a resistência à rolagem do pneu em uma região central de banda de rodagem, embora as deformações por cisalhamento no pneu na direção do sentido da largura antes e após o pneu ter feito contato com o solo durante a rotação do mesmo, afeta significativamente a resistência à rolagem em uma região do ombro.

[009]Adicionalmente, os inventores constataram que em pneus convencionais: a diferença no raio entre a região central da banda de rodagem e a região do ombro de um pneu é relativamente grande na configuração do mesmo; e, como os cordões das correias em uma camada de reforço de pneu são compostos de camadas de correias inclinadas que se cruzam entre si, a região do ombro é dobrada na direção radialmente para fora quando o pneu é girado sob uma carga exercida no mesmo e, dessa forma, a região do ombro é esticada na direção circunferencial do pneu devido ao movimento

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3/19 pantógrafo das correias nas adjacências da região do ombro, na qual a região do ombro encolhe no sentido da largura do pneu, facilitando a deformação por cisalhamento da banda de rodagem de borracha em uma seção transversal ao longo de um meridiano.

[010]Consequentemente, é possível reduzir a perda de energia devido à deformação por cisalhamento e, dessa forma, reduzir à resistência a rolagem reduzindo-se especialmente a deformação por cisalhamento no pneu no sentido da largura na região do ombro.

[011]Em vista disso, um pneumático da presente invenção compreende: uma banda de rodagem; um par de costados; um par de talões; uma carcaça constituída de pelo menos uma lona de carcaça que se estende em um formato toroidal entre núcleos de talão nas respectivas partes de talão; uma correia disposta no lado periférico externo de uma região de coroa da carcaça e formada por pelo menos uma camada de correia inclinada feita de cordões que se estendem para serem inclinados em relação ao plano equatorial do pneu; e uma borracha de banda de rodagem disposta no lado radialmente externo da correia, sendo que a razão de BD/BW satisfaz a seguinte fórmula: (0,062 x razão de aspecto do pneu - 0,01) < BD/BW < (0,062 x razão de aspecto do pneu + 0,004), desde que BD seja uma diferença em distância radial medida a partir da linha de diâmetro do aro entre a posição de distância radial máxima e uma posição de borda de extremidade no sentido da largura da camada mais externa da correia inclinada e BW seja uma largura da camada de correia inclinada mais externa em uma seção transversal

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4/19 meridiana do pneu em um estado em que o pneu é montado com uma aplicação de aro de roda.

[012]Na presente invenção, um “aro de roda aplicável” representa um aro de roda em conformidade com um padrão industrial válido em uma área em que os pneus são fabricados e usados. Exemplos de tais padrões industriais incluem JATMA (Japan Automobile Tire Manufacturers Association) YEAR BOOK no Japão, ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization) STANDARDS MANUAL na Europa, e TRA (THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.) nos Estados Unidos.

[013]Adicionalmente, na presente invenção, um estado no qual um pneu é montado com uma aplicação de aro de roda” representa um estado em que o pneu é montado com uma aplicação de aro de roda prescrito no JATMA e inflado tanto em uma pressão interna muito baixa quanto em uma pressão interna na faixa de 0 a 30 kPa sem um núcleo de bulbo (isto é, o núcleo de bulbo deve ser removido do pneu neste caso).

[014]Mais adicionalmente, uma razão de aspecto do pneu representa a razão de uma altura de seção transversal em relação a uma largura de seção transversal de um pneu em um estado em que o pneu é montado com uma aplicação de aro de roda.

[015] Em tal pneu conforme descrito acima, a razão de BW/SW preferencialmente satisfaz a seguinte relação: ((1,04 x razão de aspecto do pneu + 1,33) < BW/SW < (1,04 x razão de aspecto do pneu + 1,43), onde BW é uma largura da camada de correia inclinada mais externa e SW é a largura máxima do pneu em uma seção transversal de meridiano do pneu.

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5/19 [016] Adicionalmente, em tal pneu conforme descrito acima, a razão de SWh/SH está preferencialmente na faixa de 0,5 a 0,8, onde SH é uma altura de seção transversal do pneu e SWh é uma distância radial medida a partir da linha de aro de roda até uma posição em que a largura do pneu alcança o valor máximo do mesmo.

[017]	Além	disso,	em	tal	pneu
conforme descrito	acima,	a	razão	de	CWh/CH	está
preferencialmente	dentro	da	faixa	de	0,5 a	0,9,

onde CH é uma altura completa de seção transversal da carcaça e CWh é uma altura parcial de seção transversal da carcaça até a posição onde a largura do pneu alcança o valor máximo do mesmo.

[018] Na presente invenção, uma “altura de seção transversal de uma carcaça” representa um raio da camada de lona de carcaça mais externa.

[019]Efeito da Invenção [020]No pneumático da presente invenção, a razão de BD/BW satisfaz especialmente a seguinte relação: (0,062 x razão de aspecto do pneu - 0,01) < BD/BW < (0,062 x razão de aspecto do pneu + 0,004), desde que BD é uma diferença em distância radial medida a partir da linha de diâmetro do aro entre a posição de distância radial máxima e uma posição de borda de extremidade no sentido da largura da camada mais externa da correia inclinada, e BW é uma largura da camada de correia inclinada mais externa em uma seção transversal de meridiano do pneu em um estado onde o pneu é montado com uma aplicação de aro de roda . Como resultado, as correias são mais achatadas em comparação com aquelas dos pneus

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6/19 convencionais, de modo que, quando uma parte de correia curvada próxima a uma banda de rodagem (próxima às partes de ombro, em particular) é esticada e achatada em geral dentro de uma área de contato com o solo em uma seção transversal de meridiano do pneu, uma magnitude de extensão máxima da(s) camada(s) de correia na direção circunferencial do pneu nas adjacências de cada região dos ombros é reduzida devido à diferença radial relativamente pequena de BD nas camadas de correia e, portanto, a deformação por cisalhamento da banda de rodagem na banda de rodagem no sentido da largura que ocorre antes e após esforço de carga na banda de rodagem de borracha pode ser eficazmente evitada. Consequentemente, é possível refrear a perda de energia causada por deformação da banda de rodagem de borracha e reduzir à resistência a rolagem causada por tal deformação.

[021] Mais especificamente, em um caso em que BD/BW < (0, 062 x razão de aspecto do pneu 0,01), o pneu pode não ser adequadamente produzido através de moldagem. Em um caso em que BD/BW > (0,062 x razão de aspecto do pneu + 0,004), a resistência à rolagem desejada pode não ser obtida no pneu resultante.

[022] Adicionalmente, na presente invenção, deve-se evitar que a camada de correia mais externa seja completamente plana em consideração aos componentes de deformação associados com a deformação das partes laterais de um pneu, assim como uma configuração de contato com o solo e uma distribuição de pressão do contato com o solo no pneu exigidas para suprimir o desgaste do

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7/19 pneu. Neste aspecto, quando BD/BW é ajustado para estar dentro da faixa preferencial previamente mencionada, é possível tornar a região de coroa da parte da banda de rodagem redonda e reduzir o movimento pantógrafo da correia, tornando, assim, a distribuição de pressão de contato com o solo em uma área de contato com o solo uniforme e, dessa forma, suprimindo a ocorrência de desgaste do pneu. Breve Descrição dos Desenhos [023]A Figura 1 é uma vista em corte transversal de um meridiano de pneu que mostra uma modalidade de um pneumático da presente invenção em um estado onde o pneu é montado com uma aplicação de aro de roda.

[024]A Figura 2A é um diagrama que mostra a relação entre razão de aspecto do pneu e razão BD/BW em pneus de acordo com a presente invenção e pneus convencionais.

[025]A Figura 2B é um diagrama que mostra a relação entre razão de aspecto do pneu e razão BW/SW em pneus de acordo com a presente invenção e pneus convencionais.

Descrição Detalhada de uma Modalidade Preferencial [026]Uma modalidade de um pneumático de acordo com a presente invenção será descrita em detalhes com referência aos desenhos.

[027]A Figura 1 é uma vista em corte transversal do meridiano que mostra uma modalidade do pneumático da presente invenção em um estado onde o pneu é montado com uma aplicação de aro de roda sob nenhuma carga exercida no mesmo. Na Figura 1, os números de referência 1, 2, 3, respectivamente, representam uma parte de banda de rodagem, um par de

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8/19 partes de paredes laterais contínuas com respectivas seções laterais da parte da banda de rodagem 1 e se estendendo na direção radialmente para dentro, e partes de talão contínuas com as respectivas paredes laterais 2 e se estendendo na direção radialmente para dentro.

[028]O pneumático mostrado na Figura 1 tem uma carcaça que inclui duas lonas de carcaça 5, cada uma das quais é composta de: uma parte principal 5a que se estende em um formato toroidal através de núcleos de talão 4 que são embutidos nas respectivas partes de talão 3 e podem ter seções transversais circulares, respectivamente, e um par das partes de talão 3; e partes dobráveis 5b como respectivas partes laterais da lona de carcaça 5, cada uma dobrada em torno do núcleo de talão 4 a partir do lado interno em direção ao lado externo no pneu no sentido da largura de modo que as alturas na direção radial das respectivas partes dobráveis 5b sejam

diferentes	entre	si.
	[029]Na	presente	modalidade, a lona	de
carcaça 5	pode	ser formada,	por exemplo, por	um
cordão de	aço,	um cordão	de	fibra orgânica,	ou
similares,	estendendo-se	de	modo ortogonal	na

direção circunferencial do pneu.

[030]Adicionalmente, uma camada de correia mais interna 6a e uma camada de correia mais externa 6b feitas de cordões inclinados em relação à direção circunferencial do pneu, respectivamente, de modo que os comprimentos de extensão das respectivas camadas de correia no pneu no sentido da largura sejam diferentes entre si são dispostas no lado periférico externo da região de coroa da carcaça

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9/19 (vide Figura 1) . Estas duas camadas de correia se intersectam, constituindo uma correia 6. Ainda adicionalmente, são fornecidas sequencialmente: uma camada de reforço de correia 7 feita de cordões que se estendem na direção circunferencial do pneu e disposta no lado periférico externo da correia 6; uma camada de reforço de extremidade de correia 8 feita de cordões que se estendem na direção circunferencial do pneu e disposta no lado periférico externo da camada de reforço da correia 7 em respectivas partes de extremidade externas da mesma no pneu no sentido da largura; e uma borracha de banda de rodagem 9 disposta no lado periférico externo da camada de reforço de extremidade de correia 8. Uma pluralidade de sulcos e similares que se estendem na direção circunferencial do pneu é formada em uma superfície da borracha da banda de rodagem 9.

[031]Em cada lado do pneu, um lado externo no pneu no sentido da largura da carcaça é coberto por borracha lateral 10 disposta ao longo da superfície externa da carcaça.

[032]No pneumático da presente invenção, a razão de BD/BW satisfaz a seguinte fórmula: (0,062 x razão de aspecto do pneu - 0,01) < BD/BW < (0,062 x razão de aspecto do pneu + 0,004), desde que BW seja uma largura da camada de correia mais externa 6b e que BD seja uma diferença em distância radial medida a partir da linha de diâmetro do aro entre a posição de distância radial máxima e a posição de borda de extremidade no sentido da largura da camada de correia mais externa 6b em uma seção transversal de meridiano do pneu, conforme mostrado em uma linha

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10/19 sólida na Figura 2A. O ajuste da razão BD/BW para a faixa previamente mencionada torna a correia 6 mais achatada e, dessa forma, a largura máxima do pneu SW mais larga do que pneus convencionais.

	[033] No	pneumático	da	presente
invenção	,	a razão	de BW/SW	preferencialmente
satisfaz	a	seguinte	fórmula: (-1	,04 x	razão	de
aspecto	do	pneu + 1,33	) < BW/SW < (	(-1,04 x	razão	de
aspecto	do	pneu + 1,	43), desde	que BW	seja	uma
largura	da	camada de	correia mais	externa	6b e	SW

seja uma largura máxima do pneu, conforme mostrado na linha sólida na Figura 2B.

[034] O ajuste da razão BW/SW para a faixa previamente mencionada aumenta a largura da correia BW, de modo que a resistência ao desgaste pode ser aprimorada sem sacrificar o aprimoramento na resistência à rolagem. Como resultado, a borracha da banda de rodagem 1 pode ser mais delgada, desse modo, reduzindo-se ainda mais a resistência à rolagem.

[035] Mais especificamente, em um caso em que a razão de BW/SW < (0, 062 x razão de aspecto do pneu - 0,01), não somente uma largura da banda de rodagem de contato com o solo é restringida para deteriorar a resistência ao desgaste da banda de rodagem, como também uma parte contraforte onde a espessura da borracha é relativamente delgada, é posicionada muito próxima do solo, resultando em menor resistência da parte contraforte para cortes por lancis. Em um caso em que a razão de BW/SW > (0,062 x razão de aspecto do pneu + 0,004), o peso do pneu é muito grande, possivelmente deteriorando a resistência a rolagem.

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11/19 [036] É também preferível que a razão de SWh/SH esteja dentro da faixa de 0,5 a 0,8, onde SH é uma altura de seção transversal do pneu e SWh é uma distância radial medida a partir da linha de aro de roda até a posição onde a largura do pneu alcança o valor máximo do mesmo.

[037] Como resultado do ajuste da razão de SWh/SH para que esteja dentro da faixa previamente mencionada, a posição onde a largura do pneu alcança o valor máximo do mesmo aborda a região de coroa, de modo que a tensão em uma direção circunferencial na correia 6 seja aumentada e a deformação por cisalhamento da banda de rodagem 1 na direção circunferencial possa ser suprimida.

[038] Em um caso em que a razão SWh/SH › 0,8, a parte contraforte localizada no lado radialmente externo de cada parte de costado 2 e que tem uma espessura de borracha relativamente delgada é posicionada muito próxima do solo, de modo que, quando um pneu passa por sobre um lancil, uma parte lateral da lona de carcaça 5 atingida pelo lancil pode sofrer cortes ou similares. Em um caso em que a razão SWh/SH < 0,5, o aumento em tensão na direção circunferencial da correia 6 não é suficiente para suprimir a ocorrência de deformação por cisalhamento da banda de rodagem 1 na direção circunferencial, de modo que a resistência à rolagem pode não ser satisfatoriamente reduzida.

[039]	Além	disso,	em	tal	pneu
conforme descrito	acima,	a	razão	de	CWh/CH	está
preferencialmente	dentro	da	faixa	de	0,55 a	0, 9,

onde CH é uma altura completa de seção transversal

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12/19 da carcaça e CWh é uma altura parcial de seção transversal da carcaça até a posição onde a largura do pneu alcança o valor máximo do mesmo.

[040] Como resultado do ajuste da razão de CWh/CH para que esteja dentro da faixa previamente mencionada, a posição onde a largura do pneu alcança o valor máximo do mesmo aborda a região de coroa, de modo que a tensão em uma direção circunferencial na correia 6 seja aumentada e a deformação por cisalhamento da banda de rodagem 1 na direção circunferencial possa ser suprimida.

[041] Mais especificamente, em um caso em que a razão CWh/CH › 0,9, a parte contraforte localizada no lado radialmente externo de cada parte de costado 2 e que tem uma espessura de borracha relativamente delgada é posicionada muito próxima do solo, de modo que, quando um pneu passa por sobre a lancil, uma parte lateral da lona de carcaça 5 atingida pelo lancil pode sofrer cortes ou similares. Em um caso em que a razão CWh/CH < 0,55, o aumento de tensão na direção circunferencial da correia 6 não é suficiente para suprimir a ocorrência de deformação por cisalhamento da banda de rodagem 1 na direção circunferencial, de modo que a resistência à rolagem pode não ser satisfatoriamente reduzida. Exemplos [042] A seguir, um pneu de teste radial de tamanho 225/45R17 e uma estrutura conforme mostrada na Figura 1 foram preparados. O pneu radial inclui: duas lonas de carcaça; duas camadas de correia nas quais cordões de aço de uma camada de correia e cordões de aço da outra camada

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de correia, inclinado

em ± 28° em relação ao plano

equatorial, respectivamente, se intersectam; e uma

camada de reforço

da correia circunferencial

formada ao enrolar em espiral um suporte em formato de fita como um cordão de náilon revestido com

borracha nas camadas

de correia. Características

específicas dos Pneus dos Exemplos 1 a 9 e dos

Pneus dos Exemplos	Comparativos 1 a 3 são
modificadas conforme	mostrado na Tabela 1. A

resistência à rolagem dos respectivos pneus foi medida.

[043] As	estruturas de Pneus dos
Exemplos Comparativos	além daqueles mostrados na

Tabela 1 são iguais àquelas dos Pneus dos Exemplos devido ao fato de que essas estruturas não precisam ser mudadas.

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Tabela 1

	BW (mm)	BD (mm)	SW (mm)	SH (mm)	SWh (mm)	BD/BW	BW/SW	SWh/SH	CWh	CH	CWh/CH	Razão de aspecto (SH/SW)	0,062 ( razão de aspecto - 0,01	0,062 x razão de aspecto + 0,004
Pneu de Exemplo 1	172,5	3,5	230	97	43,7	0,020	0,75	0,45	41,7	84	0,50	0,4217391	0,016147826	0,030147826
Pneu de Exemplo 2	172,5	4,3	230	97	43,7	0,025	0,75	0,45	41,7	84	0,50	0,4217391	0,016147826	0,030147826
Pneu de Exemplo 3	172,5	5,2	230	97	43,7	0,030	0,75	0,45	41,7	84	0,50	0,4217391	0,016147826	0,030147826
Pneu de Exemplo 4	200	5,0	230	97	43,7	0,025	0,87	0,45	41,7	84	0,50	0,4217391	0,016147826	0,030147826
Pneu de Exem-	207	5,2	230	97	43,7	0,025	0,90	0,45	41,7	84	0,50	0,4217391	0,016147826	0,030147826

14/19

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plo 5
Pneu de Exemplo 6	218,5	5,5	230	97	43,7	0,025	0,95	0,45	41,7	84	0,50	0,4217391	0,016147826	0,030147826
Pneu de Exem- plo 7	207	5,2	230	97	48,5	0,025	0,90	0,50	46,5	84	0,55	0,4217391	0,016147826	0,030147826
Pneu de Exemplo 8	207	5,2	230	97	58,2	0,025	0,90	0,60	56,2	84	0,67	0,4217391	0,016147826	0,030147826
Pneu de Exem- plo 9	207	5,2	230	97	77,6	0,025	0,90	0,80	75,6	84	0,90	0,4217391	0,016147826	0,030147826
Ex. Comp; 1	168,5	5,6	225	97	43,7	0,033	0,75	0,45	41,7	84	0,50	0,4311111	0,016728889	0,030728889
Ex. Comp; 2	165	5,4	220	97	43,7	0,033	0,75	0,45	41,7	84	0,50	0,4409091	0,017336364	0,031336364
Ex.

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Comp;	168,5	0,8	225	97	43,7	0,005	0,75
3

0,45 41,7 84 0,50

0,4311111 0,016728889 0,030728889

16/19

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Resistência à rolagem [044]

Cada um dos Pneus dos Exemplos a 9 e dos Pneus dos Exemplos Comparativos 1 a 3 foi montado com um aro de 7,5JJ x 17 em conformidade com JATMA e inflado em uma pressão interna de 230 kPa sob carga de 3,92 kN. O pneu foi então girado em uma velocidade de 80 km/h e a resistência à rolagem foi medida com o uso de uma máquina de teste de tambor que tem uma superfície de placa de ferro de 1,7 m de diâmetro. Os resultados são mostrados por índices na Tabela 2.

[045]

Na Tabela

2, os índices são valores relativos aos valores correspondentes do Pneu de Exemplo Comp. 1 e os índices menores representam as melhores propriedades de resistência à rolagem.

Resistência ao desgaste [046]Cada um dos Pneus dos Exemplos 1 a 9 e dos Pneus dos Exemplos Comp. 1 a 3 foi montado com um aro de 7,5JJ x 17 em conformidade com JATMA e inflado em uma pressão interna de 230 kPa sob carga de 3,92 kN. O pneu foi então girado em uma velocidade de 80 km/h e a magnitude de desgaste total de toda a área de contato com o solo após o pneu ter sido girado por uma distância percorrida de 2.000 km foi medida com o uso de uma máquina de teste de tambor que tem uma superfície de placa de ferro de 3 m de diâmetro. Os resultados são mostrados por índices na Tabela 2.

[047]Na Tabela 2, os índices são valores relativos aos valores correspondentes do Pneu de Exemplo Comp. 1 e os índices menores representam as melhores propriedades de resistência ao desgaste.

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Tabela 2

	Resistência à rolagem	Resistência ao desgaste
Pneu de Exemplo 1	95	99
Pneu de Exemplo 2	93	97
Pneu de Exemplo 3	96	98
Pneu de Exemplo 4	93	91
Pneu de Exemplo 5	92	89
Pneu de Exemplo 6	94	88
Pneu de Exemplo 7	89	89
Pneu de Exemplo 8	87	87
Pneu de Exemplo 9	84	87
Pneu de Exemplo Comp. 1	100	100
Pneu de Exemplo Comp. 2	105	103
Pneu de Exemplo Comp. 3	97	108

[048]Entende-se a partir dos resultados na

Tabela 2 que: a resistência à rolagem é reduzida nos Pneus dos exemplos 1 a 3, em comparação com os Exemplos Comp. 1, ao tornar as correias planas por meio do ajuste de BD/BW para que esteja na faixa de 0,02 a 0,03; a resistência ao desgaste é aprimorada sem modificar significativamente a resistência à rolagem nos Exemplos 4 a 6, em comparação com o Exemplo 2, ao aumentar uma largura da correia por meio do ajuste de BW/SW para que esteja na faixa de 0,87 a 0,95; e as propriedades de resistência à rolagem e a resistência ao desgaste são aprimoradas nos Exemplos 7 a 9, em comparação com o Exemplo 5, ao deslocar a posição de largura máxima do pneu em

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19/19 direção à região de coroa ao ajustar SWh/SH para que esteja na faixa de 0,5 a 0,8. Em contraste, a resistência à rolagem é deteriorada nos Exemplos Comp. 2 devido a um valor de SW muito baixo. Nos Exemplos Comparativos 3 que têm uma configuração de correia muito plana, a resistência ao desgaste é deteriorada embora a resistência à rolagem seja reduzida.

Relação de referências numéricas

1	Parte	de	banda de rodagem;
2	Parte	de	costado;
3	Parte	de	talão;

Núcleo de talão;

Carcaça;

5a Parte principal de carcaça;

5b Parte dobrada de carcaça;

Correia;

6a	Camada	de	correia	mais	interna;
6b	Camada	de	correia	mais	externa;
7	Camada	de	reforço	de correia;
8	Camada	de	reforço de	extremidade de

correia;

Banda de rodagem de borracha;

Borracha lateral.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Pneumático, compreendendo:

uma parte de banda de rodagem (1);

um par de partes de costado (2);

um par de partes de talão (3);

uma carcaça (5) constituída de pelo menos uma lona de carcaça que se estende em um formato toroidal entre núcleos de talão (4) nas respectivas partes de talão;

uma correia (6) disposta no lado periférico externo de uma região de coroa da carcaça e formada por pelo menos uma camada de correia inclinada (6a, 6b) feita de cordões que se estendem para serem inclinados em relação ao plano equatorial do pneu; e uma banda de rodagem de borracha (9) disposta no lado radialmente externo da correia;

em que uma razão de BD/BW satisfaz a seguinte fórmula: (0, 062 x razão de aspecto do pneu - 0,01) < BD/BW < (0, 062 x razão de aspecto do pneu + 0,004) , desde que BD seja uma diferença na distância radial medida a partir da linha de

diâmetro do aro entre a posição de distância radial máxima e uma posição de borda de extremidade no sentido da largura da camada mais externa da correia inclinada e BW seja uma largura da camada de correia inclinada mais externa em uma seção transversal meridiana do pneu em um estado onde o pneu é montado com uma aplicação de aro de roda, caracterizado pelo fato de que uma razão de CWh/CH está dentro da faixa de 0,55 a 0,9, onde CH é uma altura completa de seção transversal da carcaça medida a partir de uma parte circunferencial

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2/2 radialmente mais externa do núcleo de talão (4) e CWh é uma altura parcial de seção transversal da carcaça até uma posição onde a largura do pneu alcança o valor máximo do mesmo medido a partir de uma parte circunferencial radialmente mais externa do núcleo de talão (4).

2. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que uma razão de BW/SW preferencialmente satisfaz a seguinte fórmula: (-1,04 x razão de aspecto do pneu + 1,33) <

BW/SW < (-1,04 x razão de aspecto do pneu + 1,43), onde BW é uma largura da camada de correia inclinada mais externa e SW é a largura máxima do pneu em uma seção transversal meridiana do pneu.
3. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que uma razão de SWh/SH está preferencialmente na faixa de 0,5 a 0,8, onde SH é uma altura de seção transversal do pneu e SWh é uma distância radial medida a partir da linha de aro de roda até a posição onde a largura do pneu alcança o valor máximo do mesmo.