BRPI1100128A2

BRPI1100128A2 - engrenagem diferencial de veÍculo

Info

Publication number: BRPI1100128A2
Application number: BRPI1100128-3A
Authority: BR
Inventors: Hiroyuki Uchida
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-02-03
Filing date: 2011-02-01
Publication date: 2012-07-31
Also published as: AU2011200131B2; CA2728876A1; US8393992B2; CN102141132A; JP2011158067A; BRPI1100128B1; AU2011200131A1; CN102141132B; MX2011001191A; US20110190091A1; CA2728876C; JP5345569B2; TWI437175B; TW201144635A; AR080101A1

Abstract

ENGRENAGEM DIFERENCIAL DE VEÍCULO. <UM>Objetivo<MV> Impedir um estado de bloqueio diferencial durante o movimento, em uma engrenagem diferencial (29) com um bloqueio diferencial. <UM>Solução<MV> Trata-se de uma peça de travamento (84) que gira juntamente com a rotação de um cártér diferencial (49) e é fixada ao cárter diferencial (49). Uma peça de contato (85) contatável com a peça de travamento (84) é formada em um elemento de garfo (77) que move um pino de trava (66) para ajustar o estado de bloqueio diferencial. Quando o número de revoluções do cárter diferencial (49) se tornar um número predeterminado de revoluções, a peça de travamento (84) se move até uma posição que faz face com a peça de contato (85), para regular a atuação do elemento de garfo (77). Consequentemente, a seção de mecanismo diferencial (50) é impedida de entrar no estado de bloqueio diferencial.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "ENGRENA- GEM DIFERENCIAL DE VEÍCULO"

Campo da Técnica

A presente invenção refere-se a uma engrenagem diferencial de veículo que possui um mecanismo para bloquear uma operação diferencial (bloqueio diferencial).

Antecedentes da Técnica

Uma engrenagem diferencial é um dispositivo para absorver uma diferença de número de revoluções entre as rodas motrizes esquerda e direita mediante a rotação de um veículo e distribuir o torque de acionamen- to nas respectivas rodas motrizes enquanto gera inúmeras revoluções cor- respondentes às respectivas rodas do veículo.

Algumas engrenagens diferenciais possuem um mecanismo pa- ra bloquear uma operação diferencial (bloqueio diferencial). O bloqueio dife- rencial interrompe temporariamente a operação diferencial da engrenagem diferencial para transmitir uniformemente o torque de acionamento para as rodas esquerda e direita incondicionalmente. O bloqueio diferencial tipica- mente funciona quando uma das rodas esquerda e direita derrapar em uma estrada com pequeno coeficiente de atrito como uma estrada molhada e o veículo não conseguir evitar. Em um veículo de quatro rodas, um veículo para dirigir em solo acidentado e similar, o bloqueio diferencial é geralmente adotado como uma engrenagem diferencial com um mecanismo diferencial de deslizamento limitado. Por exemplo, a Literatura de Patente 1 descreve uma engrenagem diferencial que possui um mecanismo diferencial de desli- zamento limitado e um bloqueio diferencial.

Lista de Citação

Literatura de Patente

Literatura de Patente 1 JP-A N° 2008-267561

Sumário da Invenção

Problema Técnico

Em uma engrenagem diferencial com um bloqueio diferencial como descrito na Literatura de Patente 1, quando o veículo entrar em um estado de bloqueio diferencial durante um deslocamento de alta velocidade, à medida que uma carga pesada é aplicada sobre o mecanismo de bloqueio, é necessário fortalecer o mecanismo de bloqueio. Isso amplia todo o disposi- tivo e aumenta o peso.

A presente invenção foi realizada em vista dessa situação, e seu objetivo é proporcionar uma engrenagem diferencial de veículo com um blo- queio diferencial em que um estado de bloqueio diferencial mediante a dire- ção é impedido.

Solução para o Problema

Como uma solução do problema acima, a invenção de acordo com a reivindicação 1 é uma engrenagem diferencial de veículo que inclui uma engrenagem de coroa (por exemplo, uma engrenagem de coroa 48 em uma modalidade) engatada com um pinhão diferencial (por exemplo, um pi- nhão diferencial 35 na modalidade) fornecido sobre um eixo de propulsão (por exemplo, um eixo de propulsão dianteiro 25 na modalidade), um cárter diferencial (por exemplo, um cárter diferencial 49 na modalidade) fixado a uma superfície lateral da engrenagem de coroa, formando uma câmara de mecanismo diferencial (por exemplo, um espaço de acomodação S2 na mo- dalidade), um mecanismo diferencial (por exemplo, uma seção de mecanis- mo diferencial 50 na modalidade) acomodado no cárter diferencial, uma en- grenagem planetária (por exemplo, came lateral de saída esquerdo 69, came lateral de saída direito 70) engatada com o mecanismo diferencial que transmite uma força de acionamento a partir do eixo de propulsão através de eixos acionados esquerdo e direito (por exemplo, eixos dianteiros 31L e 31R na modalidade) até as rodas do veículo (por exemplo, rodas dianteiras FW na modalidade), um pino de trava (por exemplo, um pino de trava 66 na mo- dalidade), inserido através do cárter diferencial dentro de um furo para pino (por exemplo, um furo para pino 75 na modalidade) formado na engrenagem planetária para interromper a operação diferencial do mecanismo diferencial de modo a ajustar um estado de bloqueio diferencial, e um elemento de ope- ração (por exemplo, um elemento de garfo 77 na modalidade) que opera o pino de trava, uma saliência (por exemplo, uma saliência 64 na modalidade) integralmente formada para inserir o eixo acionado através da engrenagem de coroa ou do cárter diferencial, um elemento anular (por exemplo, um ele- mento anular 65 na modalidade) fornecido na saliência que é deslizável ao longo de uma direção axial da saliência, e fornecido com o pino de trava nessa, em que uma peça de travamento (por exemplo, uma peça de trava- mento 84 na modalidade) que gira ao longo dessa com rotação da engrena- gem de coroa ou do cárter diferencial é fixada à engrenagem de coroa ou ao cárter diferencial, uma peça de contato (por exemplo, uma peça de contato 85 na modalidade) contatável com a peça de travamento é formada no ele- mento de operação, e quando o número de revoluções da engrenagem de coroa ou do cárter diferencial se tornar um número predeterminado de revo- luções, a peça de travamento se move até uma posição que faz face com a peça de contato para regular a atuação do elemento de operação.

De acordo com a invenção, o estado de bloqueio diferencial du- rante o movimento pode ser impedido.

Nota-se que na presente invenção, o formato do mecanismo di- ferencial não é particularmente limitado, porém possui um conceito que inclui qualquer formato como uma estrutura com um mecanismo diferencial de deslizamento limitado ou uma estrutura geral autodenominada bloqueio dife- rencial aberto. Na presente invenção, um meio encaixado com o mecanismo diferencial para transmitir uma força de acionamento é referido como uma engrenagem planetária. A engrenagem planetária é um conceito que inclui, por exemplo, um elemento de came no caso do mecanismo diferencial com um deslizamento limitado. Essa não se limita a uma engrenagem planetária geral usada em um bloqueio diferencial aberto, porém pode ser amplamente interpretada.

A invenção de acordo com a reivindicação 2 é que, um elemento de anel (por exemplo, um elemento de anel 82 na modalidade) a saliência inserida, que gira juntamente com a engrenagem de coroa ou o cárter dife- rencial, que possui um sulco (por exemplo, um sulco 91 na modalidade) for- mado em sua borda periférica; um elemento de travamento anular (por e- xemplo, um elemento de anel de travamento 83 na modalidade) a saliência inserida e fornecida com a peça de travamento; e uma mola de fixação (por exemplo, uma mola de fixação 92 na modalidade), enrolada em torno do sul- co do elemento de anel, que fixa o sulco e que é sustentada com o elemento de travamento em sua extremidade (por exemplo, uma extremidade 93 na modalidade), são fornecidos, e o elemento de anel e a mola de fixação desli- zam quando estiverem além de um atrito de fixação.

De acordo com a invenção, o elemento de anel gira mediante a rotação da engrenagem de coroa ou do cárter diferencial, e ao mesmo tem- po, o elemento de travamento gira. De acordo com o aumento no número de revoluções, a mola de fixação e o elemento de anel deslizam e se movem independentemente além do atrito de fixação da mola de fixação. Com essa disposição, a velocidade de veículo é aumentada e o bloqueio diferencial é impedido enquanto a peça de travamento é mantida em uma posição que faz face com a peça de contato (estado regulado de bloqueio diferencial).

A invenção de acordo com a reivindicação 3 é que uma mola de retorno (por exemplo, uma mola de retorno 90 na modalidade), com uma extremidade sustentada com o elemento de anel e com outra extremidade sustentada com o elemento anular fornecido com o pino de trava, que aplica uma força de prensagem em uma direção oposta a uma direção de rotação do elemento de anel, é fornecida, e uma folga (por exemplo, um furo longo 87 na modalidade) para permitir a rotação dentro de uma faixa predetermi- nada é fornecida entre a saliência e o elemento de anel.

De acordo com a invenção, quando o veículo estiver parado, a- penas o elemento de anel e o elemento de travamento são girados com a mola de retorno, e o estado regulado de bloqueio diferencial pode ser liberado.

A invenção de acordo com a reivindicação 4 é de modo que a engrenagem diferencial possui uma caixa de engrenagem de redução final (por exemplo, um alojamento 33 na modalidade) que forma uma superfície de parede externa, e, em um estado onde a peça de travamento é movida até uma posição que faz face com a peça de contato, um elemento de conta- to lateral de invólucro (por exemplo, uma peça de contato lateral de invólucro 86 na modalidade) que sustenta por contato a peça de travamento é forneci- do na parede interna da caixa de engrenagem de redução final.

De acordo com a invenção, a peça de travamento pode ser man- tida por contato em um estado onde a peça de travamento foi movida até a posição que faz face com a peça de contato.

Efeitos Vantajosos da Invenção

De acordo com a presente invenção, a entrada em um estado de bloqueio diferencial durante o movimento pode ser impedida. Ademais, visto que esse é um mecanismo simples, uma redução de custo, fabricação com- pacta e uma redução no peso podem ser obtidas.

Breve Descrição dos Desenhos

Figura 1 A figura 1 é uma vista plana que mostra uma estrutura esquemática de um veículo de acordo com uma modalidade da presente invenção.

Figura 2 A figura 2 é uma vista em corte transversal de uma en- grenagem diferencial de acordo com a modalidade da presente invenção.

Figura 3 A figura 3 é uma vista em corte transversal ampliada da parte principal na figura 2.

Figura 4 A figura 4 é uma elevação reta da engrenagem diferen- cial.

Figura 5 A figura 5 é uma vista inferior de uma parte da engre- nagem diferencial.

Figura 6 A figura 6 é um diagrama em perspectiva de uma parte da engrenagem diferencial observada obliquamente de trás.

Figura 7 A figura 7 é uma vista explicativa de um mecanismo ini- bidor na engrenagem diferencial.

Figura 8 A figura 8 é uma vista explicativa de uma operação do mecanismo inibidor na engrenagem diferencial.

Figura 9 A figura 9 é uma vista em corte transversal que explica uma modificação da engrenagem diferencial de acordo com a modalidade da presente invenção.

Descrição das Modalidades A seguir, uma modalidade da presente invenção será descrita com base nos desenhos. A figura 1 é uma vista plana que mostra uma estru- tura esquemática de um veículo 1 que possui uma engrenagem diferencial de acordo com a presente invenção. Nos desenhos usados na seguinte des- crição, uma seta FR que indica uma direção à frente do veículo, uma seta LH que indica uma direção à esquerda do veículo são apresentadas em po- sições adequadas. Na seguinte descrição, essas direções são adequada- mente usadas. Ademais, nos desenhos, o símbolo de referência C1 denota uma linha central em uma direção da largura do veículo do veículo 1.

O veículo 1 que possui a engrenagem diferencial de acordo com a presente invenção mostrada na figura 1, que é um veículo comparativa- mente pequeno que possui um propósito principal de deslocamento em solo acidentado, possui uma armação de corpo de veículo 2 que forma uma ar- mação básica do veículo. A armação de corpo de veículo 2 é composta de uma armação dianteira 3 que sustenta as rodas dianteiras WF, uma arma- ção central 4 fornecida na parte posterior da armação dianteira 3, formando um espaço entre um assento 5 sobre o qual um ocupante está sentado e similares, e uma armação traseira 5 fornecida na parte posterior da armação central 4 que sustenta as rodas traseiras WR e transporta um motor E.

A armação dianteira 3 possui um par de armações inferiores di- anteiras esquerda e direita 6L e 6R que se estende em uma direção longitu- dinal em uma parte dianteira inferior do veículo, e um par de armações supe- riores dianteiras esquerda e direita 7L e 7R que são elevadas para cima das extremidades dianteiras das armações inferiores dianteiras 6L e 6R, que são então inclinadas, e se estendem para trás e para cima. Uma primeira subar- mação transversal 9 é fornecida abaixo e entre as armações superiores di- anteiras 7L e 7R, e uma segunda subarmação transversal 10 é fornecida acima e entre as armações superiores dianteiras 7L e 7R.

Um par de tubos de suporte amortecedores esquerdo e direito 11L e 11R é fornecido em frente às armações inferiores dianteiras 6L e 6R, e um amortecedor 12 que se estende para a esquerda e para a direita é fixado às extremidades dianteiras dos tubos de suporte amortecedores 11L e 11R. Ademais, diversas armações invertidas (não mostradas) como elementos de reforço são fornecidas entre as armações inferiores dianteiras 6L e 6R e as armações superiores dianteiras 7L e 7R. Várias armações transversais que se estendem para a esquerda e para a direita são fornecidas em posições adequadas de tais armações invertidas. O símbolo de referência 3A denota uma subarmação transversal dianteira fornecida sobre a armação invertida não mostrada.

A armação central 4 possui uma primeira armação transversal inferior 13 conectada às extremidades traseiras das armações inferiores di- anteiras 6L e 6R, que se estende na direção da largura do veículo, um par de armações inferiores centrais esquerda e direita 14L e 14R que se estende para trás aproximadamente da região central da primeira armação transver- sal inferior 13, uma segunda armação transversal inferior 15 conectada às extremidades traseiras das armações inferiores centrais 14L e 14R, que se estende na direção da largura do veículo, e um par de armações laterais es- querda e direita 16L e 16R conectado a ambas as extremidades da primeira armação transversal inferior 13 e da segunda armação transversal inferior 15, que se estende na direção longitudinal do veículo. As armações laterais 16L e 16R são inclinadas para dentro na direção da largura do veículo a par- tir de uma posição de conexão com a primeira armação transversal inferior 13, com suas extremidades anteriores conectadas às armações inferiores dianteiras 6L e 6R da armação dianteira 3. Ademais, as extremidades trasei- ras das armações laterais 16L e 16R são inclinadas para dentro na direção da largura do veículo a partir de uma posição de conexão com a segunda armação transversal inferior 15, e conectadas às armações inferiores trasei- ras 24L e 24R que serão posteriormente descritas.

As armações inferiores centrais 14L e 14R são fornecidas em posições deslocadas por uma distância predeterminada de uma linha central do veículo C1 na direção da largura do veículo, e respectivamente forneci- das nas posições esquerda e direita em distâncias iguais da linha central do veículo C1. Uma subarmação transversal esquerda 17 e uma subarmação transversal direita 18 são fornecidas entre a armação inferior central 14L e a armação lateral 16L e entre a armação inferior central 14R e a armação late- ral 16R. A subarmação transversal esquerda 17 e a subarmação transversal direita 18 ficam posicionadas aproximadamente entre a primeira armação transversal inferior 13 e a segunda armação transversal inferior 15.

As subarmações 19, 19 como os elementos de reforço que se estendem na direção longitudinal do veículo ficam dispostas na direção da largura do veículo entre a subarmação transversal esquerda 17 e a primeira armação transversal inferior 13, e as subarmações 20, 20 como os elemen- tos de reforço que se estendem na direção longitudinal do veículo ficam dis- postas na direção da largura do veículo entre a subarmação transversal di- reita 18 e a primeira armação transversal inferior 13. Ademais, uma subar- mação 21 como um elemento de reforço que se estende na direção longitu- dinal do veículo é fornecida entre a subarmação transversal esquerda 17 e a segunda armação transversal inferior 15, e uma subarmação 22 como um elemento de reforço que se estende na direção longitudinal do veículo é for- necida entre a subarmação transversal direita 18 e a segunda armação transversal inferior 15. Os assentos S são fornecidos sobre a subarmação transversal esquerda 17, a segunda armação transversal inferior 15 e a sub- armação 21, e a subarmação transversal direita 18, a segunda armação transversal inferior 15 e a subarmação 22 ficam dispostas na direção da lar- gura do veículo.

Ademais, uma armação central 23 que se estende em direção a uma parte dianteira do veículo é conectada a uma região aproximadamente central da segunda armação transversal inferior 15, e uma extremidade dian- teira da armação central 23 é conectada a uma armação transversal diantei- ra 3A da armação dianteira 3. A armação central 23 se estende em direção à parte dianteira do veículo entre a armação inferior central 14R e a linha cen- tral do veículo C1 na direção da largura do veículo, ou seja, a armação cen- tral 23 é deslocada para o lado direito por uma distância predeterminada da linha central do veículo C1.

A armação traseira 5 possui um par de armações inferiores tra- seiras esquerda e direita 24L e 24R que se estende para trás da região a- proximadamente central da segunda armação transversal inferior 15, e vá- rias armações transversais não mostradas fornecidas sobre essas arma- ções. As armações inferiores traseiras 24L e 24R são inclinadas para reduzir uma distância mútua em direção a uma parte traseira do veículo, e suas ex- tremidades traseiras são conectadas a um elemento transversal traseiro 24A. O elemento transversal traseiro 24A é fornecido com um engate de re- boque 24B, com sua direção mais comprida ao longo da linha central do veí- culo C1, que se estende para frente e para trás.

O motor E, que é um motor refrigerado à água, é montado em um autodenominado estado longitudinal acima das armações inferiores tra- seiras 24L e 24R na parte posterior do assento S. Um eixo de propulsão di- anteiro 25 para transmissão de uma força de acionamento é estendido para frente em uma parte dianteira de um cárter (não mostrado) do motor E1 e na parte traseira, um eixo de propulsão traseiro 26 é estendido para trás.

O eixo de propulsão dianteiro 25 se estende diretamente acima da linha central do veículo Cl entre os assentos S, e é conectado a um con- junto final dianteiro 27, como uma engrenagem de redução final para as ro- das dianteiras, fornecida sobre a armação dianteira 3. O eixo de propulsão traseiro 26, com seu comprimento ajustado para ser comparativamente cur- to, se estende para trás e para a esquerda de uma posição acima da linha central do veículo C1, e é conectado a um conjunto final traseiro 28, como uma engrenagem de redução final para as rodas traseiras, fornecida sobre a armação traseira 5.

O eixo de propulsão traseiro 26 é configurado para se estender para trás e para a esquerda fornecendo uma junta universal ou similar entre o motor Eeo conjunto final traseiro 28. A extremidade traseira do conjunto final traseiro 28 conectado ao eixo de propulsão traseiro 26 se estende para trás próximo ao elemento transversal traseiro 24A, e o elemento transversal traseiro 24A é fornecido com o engate de reboque 24B que se estende para frente ao longo da linha central do veículo C1. Consequentemente, no veícu- lo 1 na presente modalidade, o eixo de propulsão traseiro 26 é estendido para trás e para a esquerda, e o conjunto final traseiro 28 é inclinado (deslo- cado) para a esquerda da linha central do veículo C1, para evitar uma inter- ferência entre o conjunto final traseiro 28 e o engate de reboque 24B. Ou seja, o conjunto final traseiro 28 é inclinado para ser coberto sobre uma par- te esquerda do engate de reboque 24B em uma vista lateral.

O conjunto final dianteiro 27 inclui uma engrenagem diferencial de roda dianteira 29, e o conjunto final traseiro 28 inclui uma engrenagem diferencial de roda traseira 30. As extremidades dos eixos dianteiros 31L e 31R que se estendem nas direções esquerda e direita são conectadas à en- grenagem diferencial de roda dianteira 29, e as extremidades dos eixos tra- seiros 32L e 32R que se estendem nas direções esquerda e direita são co- nectadas à engrenagem diferencial de roda traseira 30. O par de rodas dian- teiras esquerda e direita WF é fixado às outras extremidades dos eixos dian- teiros 31L e 31R, e o par de rodas traseiras esquerda e direita WR é fixado às outras extremidades dos eixos traseiros 32L e 32R. Nessa estrutura, a potência do motor E é transmitida para as rodas dianteiras WF na ordem "eixo de propulsão dianteiro 25", "engrenagem diferencial de roda dianteira 29", e "eixos dianteiros 31L e 31R", e transmitida para as rodas traseiras WR na ordem "eixo de propulsão traseiro 26", "engrenagem diferencial de roda traseira 30", e "eixos traseiros 32L e 32R".

A figura 2 mostra um corte transversal de uma parte periférica do conjunto final dianteiro 27 que inclui a engrenagem diferencial de roda dian- teira 29. Como mostrado na figura 2, a engrenagem diferencial de roda dian- teira 29 é acomodada em um invólucro do conjunto final dianteiro 27. De- pois, a engrenagem diferencial de roda dianteira 29 à qual a presente inven- ção é aplicada será descrita em detalhes.

O invólucro do conjunto final dianteiro 27 que inclui a engrena- gem diferencial de roda dianteira 29 será descrito. O conjunto final dianteiro 27 possui um alojamento 33 para acomodar a engrenagem diferencial de roda dianteira 29. O alojamento 33 é composto de um invólucro cilíndrico 33A posicionado sobre o lado traseiro do veículo, e um corpo principal de invólucro de engrenagem diferencial 33B posicionado sobre o lado dianteiro do veículo. O invólucro cilíndrico 33A, com sua direção axial ao longo da li- nha central do veículo C1 acomoda um pinhão diferencial 35 conectado a- través de uma junta 34 a uma extremidade dianteira do eixo de propulsão dianteiro 25. Os mancais 36 e 37 são ajustados dentro de uma parte diantei- ra e dentro de uma parte traseira do invólucro cilíndrico 33A, e o pinhão dife- rencial 35 e a junta 34 são sustentados de maneira giratória com esses mancais 36 e 37 no invólucro cilíndrico 33A. Uma porca de pressão 38 é for- necida na parte posterior do mancai 36, e o mancai 36 é fixado a uma posi- ção predeterminada com a porca de pressão 38.

Uma extremidade cilíndrica 40 é fornecida projetada na cabeça do pinhão diferencial 35, e a extremidade 40 é inserida e sustentada de ma- neira giratória com um mancai 41 ajustado em um furo de perfurador forma- do no corpo principal de invólucro de engrenagem diferencial 33B. Uma luva 39 é fornecida na base traseira do pinhão diferencial 35 de maneira móvel em uma direção axial (direção longitudinal). Uma alavanca 39A é engatada com a luva 39, e a alavanca 39A move a luva 39 na direção axial e desse modo engata/desengata a luva 39 com/da junta 34. Com essa disposição, no veículo 1, pode-se realizar a troca entre tração em quatro rodas e tração em duas rodas.

O invólucro cilíndrico 33A e o corpo principal de invólucro de en- grenagem diferencial 33B se comunicam internamente um com o outro, e uma parte de uma porção de engate cônica 35A do pinhão diferencial 35 está fazendo face com o espaço de acomodação S1 formado com o corpo principal de invólucro de engrenagem diferencial 33B. O corpo principal de invólucro de engrenagem diferencial 33B é dividido em um meio-elemento direto em formato de copo 42 que forma uma parte lateral direita e um meio- elemento esquerdo 43 que forma uma parte lateral esquerda e fecha uma abertura do meio-elemento direito 42. O espaço de acomodação descrito acima Si é formado em cooperação entre o meio-elemento direito 42 e o meio-elemento esquerdo 43.

No corpo principal de invólucro de engrenagem diferencial 33B, o meio-elemento direito 42 possui um formato com seu diâmetro reduzido voltado para a direção direita, e uma abertura 44 é formada em sua extremi- dade lateral direita. Por outro lado, uma abertura 45 é formada em uma ex- tremidade lateral esquerda do meio-elemento esquerdo 43. As aberturas 44 e 45 servem respectivamente para a inserção de eixos dianteiros 31R e 31L, e os eixos dianteiros 31R e 31L inseridos através do corpo principal de invó- lucro de engrenagem diferencial 33B são conectados à engrenagem diferen- cial de roda dianteira 29 através das aberturas 44 e 45.

Os mancais 46 e 47 com seus centros ao longo das direções de linha axial das aberturas 44 e 45 são fornecidos dentro da abertura 44 do meio-elemento direito 42 e dentro da abertura 45 do meio-elemento esquer- do 43. Esses mancais 46 e 47 sustentam a engrenagem diferencial de roda dianteira 29 de maneira giratória no corpo principal de cárter diferencial 33B. Os mancais 46 e 47 são respectivamente ajustados dentro do meio- elemento direito 42 e dentro do meio-elemento esquerdo 43. Os diâmetros internos dos mancais 46 e 47 são maiores do que os diâmetros externos dos eixos dianteiros 31R e 31L, e os eixos dianteiros 31R e 31L que passam a- través das aberturas 44 e 45 atingem a engrenagem diferencial de roda di- anteira 29 através dos mancais 46 e 47.

Na presente modalidade, a engrenagem diferencial de roda dian- teira 29 é uma engrenagem diferencial que possui um mecanismo diferencial de deslizamento limitado (LSD: Diferencial de Deslizamento Limitado). Como descrito acima, a engrenagem diferencial de roda dianteira 29 é acomodada no corpo principal de invólucro de engrenagem diferencial 33B, e sustentada de maneira giratória com o corpo principal de invólucro de engrenagem dife- rencial 33B.

A engrenagem diferencial de roda dianteira 29 possui uma en- grenagem de coroa 48 engatada com o pinhão diferencial 35 fornecido sobre o eixo de propulsão dianteiro 25, um cárter diferencial 49 fixado a uma su- perfície lateral da engrenagem de coroa 48, formando um espaço fixo, e uma seção de mecanismo diferencial 50 acomodada no cárter diferencial 49. A seção de mecanismo diferencial 50 substancialmente f, um mecanismo dife- rencial para absorver uma diferença de número de revoluções entre as rodas motrizes esquerda e direita e alocar o torque de acionamento nas respecti- vas rodas motrizes enquanto gera números de revoluções correspondentes às respectivas rodas.

A engrenagem de coroa 48 possui um corpo principal de engre- nagem de coroa semelhante a um disco 51, e um furo de inserção 52 para inserir o eixo dianteiro 31L ou similar é formado em um em uma região ade- quadamente central do corpo principal de engrenagem de coroa 51. Um e- lemento de engate 48A engatado com o pinhão diferencial 35 é formado so- bre o lado de borda periférica externa do corpo principal de engrenagem de coroa 51, e quando o elemento de engate for engatado com o pinhão dife- rencial 35, a transmissão de potência é realizada.

Os furos de fixação de cárter diferencial 53 são formados atra- vés de uma superfície lateral do corpo principal de engrenagem de coroa 51 sobre o lado interno do elemento de engate 48A nas direções esquerda e direita. Os furos de fixação de cárter diferencial 53 são formados em várias posições em intervalos predeterminados em uma direção circunferencial do corpo principal de engrenagem de coroa 51. O cárter diferencial 49 é fixado através dos furos de fixação de cárter diferencial 53 à engrenagem de coroa 48.

Ademais, uma saliência cilíndrica 54 que se estende para a es- querda na direção da largura do veículo é integralmente formada com a bor- da periférica do furo de inserção 52 da engrenagem de coroa 48. O lado de extremidade (lado de extremidade esquerdo) da saliência 54 é ajustado co- mo um elemento de manga 55 ajustado ao mancai 47 fornecido dentro da abertura 45 do meio-elemento esquerdo 43.

O cárter diferencial 49 que possui um corte transversal em for- mato de chapéu possui um corpo principal de cárter diferencial cilindrica- mente formado 49A e um flange 49B formado para expandir na direção radi- al a partir da borda periférica de extremidade do corpo principal de cárter diferencial 49A. Um furo de inserção de cavilha para fixação à engrenagem de coroa 48 é formado no flange 49B, e o furo de inserção de cavilha é for- mado em várias posições em intervalos predeterminados na direção circun- ferencial do flange 49B. O cárter diferencial 49 é fixado à engrenagem de coroa 48 permitindo que os furos de inserção de cavilha se sobreponham com os furos de fixação de cárter diferencial 53, e as cavilhas de fixação 62.

O corpo principal de cárter diferencial 49A é composto de um e- lemento de acomodação cilíndrico 63 que acomoda uma grande parte da seção de mecanismo diferencial 50 e uma saliência cilíndrica 64 projetada a partir de uma região interna de cabeça (mediante referência ao desenho, uma superfície de extremidade lateral direita) do elemento de acomodação 63, e integrada com o elemento de acomodação 63. A saliência 64 é ajusta- da ao mancai 46 fornecido dentro da abertura 44 do meio-elemento direito 42, e o eixo dianteiro 31R é inserido no corpo cilíndrico da saliência.

A engrenagem de coroa 48 e o cárter diferencial 49 são conec- tados e desse modo o espaço de acomodação S2 é formado. A seção de mecanismo diferencial 50 é acomodada no espaço de acomodação S2. A- demais, a saliência 64 do cárter diferencial 49 é fornecida com um bloqueio diferencial denotado pela referência numérica 60 no desenho, para interrom- per a operação diferencial da seção de mecanismo diferencial 50. O blo- queio diferencial 60 é composto de um elemento anular 65 através do qual a saliência 64 é inserida e um pino de trava 66 é fornecido sobre o elemento anular 65, e similares.

Com referência à figura 3 para explicar a seção de mecanismo diferencial 50, a seção de mecanismo diferencial 50 possui dois tipos de blo- cos laterais de entrada 67 e 68, que giram integralmente com o cárter dife- rencial 49, carnes laterais de saída esquerdo e direito 69 e 70 que sustentam esses blocos laterais de entrada 67 e 68 em relação deslizante e que são independentemente giráveis por forças de atrito com os respectivos blocos 67 e 68, uma arruela de empuxo 71 fornecida de maneira adjacente ao carne lateral de saída esquerdo 69, e uma mola de disco 72 fornecida de maneira adjacente à arruela de empuxo 71.

O came lateral de saída esquerdo 69 é fornecido através da ar- ruela de empuxo 71 e da mola de disco 72 sobre o lado de superfície interna da engrenagem de coroa 48, e os blocos laterais de entrada 67 e 68 são dispostos na direção circunferencial do cárter diferencial 49 para entrar em contato com o carne lateral de saída esquerdo 69. O carne lateral de saída direito 70 é fornecido no cárter diferencial 49 para entrar em contato com esses blocos laterais de entrada 67 e 68.

Os blocos laterais de entrada 67 e 68 respectivamente possuem elementos de projeção 67A e 68A, e são integralmente giráveis com o cárter diferencial 49 ao ajustar respectivamente os elementos de projeção 67A e 68A nos sulcos 73 formados em várias posições em uma direção de superfí- cie periférica interna do cárter diferencial 49. Ademais, os blocos laterais de entrada 67 e 68 são móveis em uma direção axial do cárter diferencial 49. Ademais, os carnes laterais de saída esquerdo e direito 69 e 70, que possu- em os elementos cilíndricos 69A e 70A respectivamente projetando-se para a esquerda e para a direita, transmitem uma força de acionamento às rodas dianteiras WF por ajuste não linear dos eixos dianteiros 31L e 31R aos res- pectivos elementos cilíndricos 69A e 70A.

A operação da seção de mecanismo diferencial 50 será descrita. Na seção de mecanismo diferencial 50, quando não ocorrer diferença no número de revoluções entre o came lateral de saída esquerdo 69 e o came lateral de saída direito 70, os blocos laterais de entrada 67 e 68 e os carnes laterais de saída esquerdo e direito 69 e 70 não giram relativamente, porém giram integralmente. Ademais, quando ocorrer uma diferença nas velocida- des de movimento, ou seja, no número de revoluções entre o came lateral de saída esquerdo 69 e o came lateral de saída direito 70, os blocos laterais de entrada 67 e 68 se movem relativamente, ou seja, giram relativamente enquanto respectivamente originam forças de atrito em relação aos carnes laterais de saída esquerdo e direito 69 e 70. Com essa disposição, é possí- vel alocar o torque de acionamento nos carnes laterais de saída esquerdo e direito 69 e 70 em taxas predeterminadas diferentes de acordo com a dire- ção de força de atrito que muda em correspondência com o deslizamento relativo entre os blocos laterais de entrada 67 e 68 e os carnes laterais de saída esquerdo e direito 69 e 70 com base nos números de revoluções dos dois carnes laterais de saída esquerdo e direito 69 e 70. Consequentemente, mesmo quando a força de acionamento em uma parte das rodas de veículo for pequena devido a uma alteração no coeficiente de atrito da estrada, as forças de acionamento das outras rodas do veículo não são reduzidas, e a força de acionamento total pode ser garantida. Ademais, ocorre um desliza- mento independentemente nos respectivos blocos laterais de entrada 67 e 68 e no carne lateral de saída esquerdo 69, e os blocos laterais de entrada 67 e 68, e o bloco lateral de saída esquerdo 70, entretanto, o diferencial nas rodas esquerda e direita são regulados pela força de atrito mediante desli- zamento.

Depois, o bloqueio diferencial 60 será descrito. O bloqueio dife- rencial 60 desliza o elemento anular 65 em uma direção axial da saliência 64, desse modo insere o pino de trava 66 através de um furo para pino 74 formado na engrenagem de coroa 48 em um furo para pino 75 formado no came lateral de saída direito 70, para interromper a operação diferencial descrita acima da seção de mecanismo diferencial 50.

No bloqueio diferencial 60, o pino de trava 66 é integralmente fornecido com uma superfície de extremidade do elemento anular 65 sobre o lado de engrenagem de coroa 48. Como mostrado na figura 4, o pino de tra- va é formado em três posições em intervalos de 120 graus em uma direção circunferencial do elemento anular 65. O furo para pino 74 da engrenagem de coroa 48 e o furo para pino 75 do came lateral de saída direito 70 tam- bém são formados em três posições em intervalos de 120 graus nas respec- tivas direções circunferenciais em correspondência com os pinos de trava 66.

Um sulco de engate 76 é formado na periferia total de uma su- perfície periférica (região periférica) do elemento anular 65. Um elemento de garfo 77 para mover o elemento anular 65 é engatado com o sulco de enga- te 76. Como mostrado na figura 4, o elemento de garfo 77 é formado em um formato aproximadamente de U e bifurcado, e engatado com o sulco de en- gate 76, com o elemento anular 65 entre suas extremidades.

O elemento de garfo 77 é conectado a um eixo de alavanca 78 em uma extremidade oposta ao lado engatado com o sulco de engate 76, em outras palavras, na parte inferior formato em U, e como mostrado, por exemplo, na figura 3, o eixo de alavanca 78 é fornecido em frente à saliência 64. O eixo de alavanca 78 se estende em uma direção vertical, com sua ex- tremidade superior fazendo face com a parte externa do meio-elemento di- reito 42, e uma extremidade de um elemento de alavanca 79 fornecida aci- ma do meio-elemento direito 42 para girar o elemento de garfo 77 juntamen- te com o eixo de alavanca 78, é conectada à extremidade superior do eixo de alavanca 78 que faz face com a parte externa do meio-elemento direito 42.

Um cabo 80 é conectado à outra extremidade do elemento de alavanca 79. O elemento de alavanca 79 move o elemento de garfo 77 ao longo da direção axial da saliência 64 em correspondência com uma opera- ção do ocupante (entrada). O elemento de alavanca gira em torno do eixo de alavanca 78 em correspondência com uma operação de empurre-puxe do cabo 80 conectado a uma alavanca ou similar operada pelo ocupante. Com essa disposição, o eixo de alavanca 78 também gira, o elemento de garfo 77 conectado ao eixo de alavanca 78 é movido, e o elemento anular 65 é movi- do ao longo da saliência 64. Nota-se que mais especificamente, uma mola enrolada em torno do eixo de alavanca 78 se move empurrando o elemento de garfo 77 de acordo com o movimento do eixo de alavanca 78. Em vez dessa disposição, essa pode ficar disposta de modo que o elemento de gar- fo 77 e o eixo de alavanca 78 sejam conectados com um sulco de carne e um pino engatado com o sulco e similar e o elemento de garfo 77 é movido.

A operação do bloqueio diferencial 60 será descrita. No bloqueio diferencial 60, o elemento anular 65 é movido para a esquerda com o ele- mento de garfo 77, os pinos de trava 66 fornecidos sobre o elemento anular 65 são inseridos no furo para pino 74 da engrenagem de coroa 48 e o furo para pino 75 do carne lateral de saída direito 70, desse modo o carne lateral de saída direito 70 é integrado com o cárter diferencial 49 e o came lateral de saída esquerdo 69 gira juntamente com a engrenagem de coroa 48. Com essa disposição, o came lateral de saída esquerdo 69 se integra com os blo- cos laterais de entrada 67 e 68 sem deslizamento relativo. Por outro lado, em um estado onde o bloqueio diferencial 60 não é atuado, quando um dos carnes laterais de saída esquerdo e direito 69 e 70 girar em relação aos blo- cos laterais de entrada 67 e 68, o outro gira independentemente de acordo com a rotação. Consequentemente, quando o came lateral de saída direito 70 não puder girar em relação aos blocos laterais de entrada 67 e 68 medi- ante a atuação do bloqueio diferencial 60, como descrito acima, o came late- ral de saída esquerdo 69 não gira. Ou seja, o came lateral de saída esquer- do 69 gira integralmente com o came lateral de saída direito 70 que gira jun- tamente com a engrenagem de coroa 48 e o cárter diferencial 49. Em outras palavras, a seção de mecanismo diferencial 50 entra em um estado de blo- queio para interromper a operação diferencial, e com essa disposição, as rodas dianteiras esquerda e direita WF giram integralmente com o mesmo torque. Assim, na engrenagem diferencial de roda dianteira 29 de acordo com a presente modalidade, em correspondência com a operação do ocu- pante, o bloqueio diferencial 60 interrompe a operação diferencial da seção de mecanismo diferencial 50.

Depois, na presente modalidade, a engrenagem diferencial de roda dianteira 29 é fornecida com um mecanismo inibidor denotado pela re- ferência numérica 81 no desenho que é atuado em correspondência com o movimento do veículo 1. O mecanismo inibidor 81 impede o bloqueio dife- rencial 60 da entrada no estado de bloqueio diferencial durante o movimento do veículo 1. Na seguinte descrição, os detalhes do mecanismo inibidor 81 serão descritos.

Com referência às figuras 3 a 6, o mecanismo inibidor 81 possui um elemento de anel 82 através do qual a saliência 64 do cárter diferencial 49 é inserida, e essa é adjacente ao elemento anular 65, além disso, gira juntamente com o cárter diferencial 49, um elemento de anel de travamento 83 através do qual a saliência 64 do cárter diferencial 49 é inserida e é adja- cente ao elemento de anel 82, integralmente girável com o elemento de anel 82, e relativamente girável em relação ao elemento de anel 82, e uma peça de travamento 84 integralmente formada com o elemento de anel de trava- mento 83, e projetada em uma direção de diâmetro externo. Ademais, o me- canismo inibidor 81 possui uma peça de contato 85 fornecida em uma parte inferior no lado de extremidade de base do elemento de garfo 77 e projetada na direção de diâmetro externo do eixo de alavanca 78, e uma peça de con- tato lateral de invólucro 86 indicada com duas linhas tracejadas e longas al- ternadas na figura 5, formada em uma parede interna do meio-elemento di- reito 42 do alojamento 33, e projetada para dentro na direção da largura do veículo.

Com referência à figura 3, a saliência 64 é inserida através do elemento de anel 82, em que um furo longo 87 é formado através de sua superfície periférica externa, em um estado onde um pino 88 que se projeta a partir de uma superfície periférica externa da saliência 64 na direção de diâmetro externo é inserido através do furo longo 87. Como mostrado na figura 7, o furo longo 87 é formado para ser longo ao longo da direção cir- cunferencial no elemento de anel 82, ou seja, uma folga que permite a rota- ção dentro de uma faixa predeterminada é fornecido entre a saliência 64 e o elemento de anel 82, e o elemento de anel 82 é girável dentro da faixa pre- determinada na direção circunferencial da saliência 64.

Ademais, o elemento de anel 82 gira integralmente (encaixado com) o cárter diferencial 49 quando o pino 88 formado na saliência 64 entrar em contato com uma extremidade do furo longo 87 mediante a rotação do cárter diferencial 49. Nota-se que o elemento de anel 82 possui um entalhe não mostrado que se estende a partir do furo longo 87 em uma direção axial, e quando o pino 88 for inserido através do entalhe no furo longo 87, o ele- mento de anel é fixado à saliência 64.

Uma mola de retorno 90 como um elemento de prensagem é fornecida entre o elemento de anel 82 e o elemento anular 65, e a mola de retorno 90, com uma extremidade sustentada com o elemento de anel 82 enquanto a outra extremidade sustentada com o elemento anular 65, é aco- modada em um sulco 65A formado em uma superfície de extremidade do elemento anular 65. Na figura 7, para propósitos de conveniência de explica- ção, o elemento de anel 82 está distante do elemento anular 65, e a saliên- cia 64 é omitida. Como mostrado na figura 7, a mola de retorno 90 é forneci- da para enrolar a periferia da saliência 64 ao longo de uma direção circunfe- rencial do elemento de anel 82, para aplicar uma força de prensagem à rota- ção do elemento de anel 82.

Também indicado nas figuras 5, 7 e similares, um sulco 91 é formado em uma borda periférica como uma superfície periférica externa do elemento de anel 82, e uma mola de fixação 92 é fixada ao sulco 91. A mola de fixação 92, que fixa o sulco 91, é ajustada ao elemento de anel 82, e essa possui uma extremidade 93 projetada para o lado do elemento de anel de travamento 83. A extremidade 93 é engatada com um furo de engate 94 formado no elemento de anel de travamento 83. Com essa disposição, o elemento de anel 82 e o elemento de anel de travamento 83 são conecta- dos, o elemento de anel 82 gira mediante a rotação do cárter diferencial 49 e o elemento de anel de travamento 83 gira. Então, quando o número de revo- luções do elemento de anel 82 aumentar, ou quando o elemento de anel de travamento 83 for colocado em contato e a rotação for regulada, a mola de fixação 92 e o elemento de anel 82 deslizam e se movem independentemen- te além de um atrito de fixação da mola de fixação 92.

Também mostrado na figura 4, a peça de travamento 84 forma- da no elemento de anel de travamento 83 é formada por projeção para se estender para frente de uma parte inferior dianteira do elemento de anel de travamento 83, e formada em uma forma que possui um formato triangular em vista lateral, com sua extremidade estendida em torno da peça de conta- to 85 em uma parte inferior do elemento de garfo 77. A peça de travamento 84 gira acompanhando o elemento de anel de travamento 83 quando o veí- culo 1 começar a se movimentar, ou seja, quando o cárter diferencial 49 gi- rar, e quando atingir a peça de contato lateral de invólucro 86 formada na parede interna do meio-elemento direito 42 do alojamento 33 e projetada para dentro na direção da largura do veículo, entrando em contato com essa, mantida desse modo em uma atitude constante e sua rotação é regulada.

Ou seja, a peça de contato lateral de invólucro 86 entra em con- tato com a peça de travamento 84 no elemento de anel de travamento 83 girado juntamente com o elemento de anel 82, para girar o elemento de anel 82 independentemente do elemento de anel de travamento 83. Como mos- trado na figura 5, essa é formada sobre o lado inferior da peça de travamen- to 84 e em órbita de rotação da peça de travamento 84 sobre o elemento de anel de travamento 83 como um centro de eixo. Nota-se que na figura 3, a referência numérica 94 denota um elemento de regulação para a regulação de uma faixa de rotação da peça de travamento 84, formado na parede in- terna do meio-elemento direito 42 logo acima da peça de contato lateral de invólucro 86 e projetado para dentro na direção da largura do veículo.

Então, com referência às figuras 3 a 7, a peça de contato 85 do elemento de garfo 77 é formada para se estender para a direita até uma po- sição que faz face com uma extremidade da peça de travamento 84 mantida na atitude constante com a peça de contato lateral de invólucro 86, mediante a rotação do cárter diferencial 49. Ou seja, a peça de contato 85 gira junta- mente com o eixo de alavanca 78 mediante a atuação do elemento de ala- vanca 79, entretanto, quando a peça de travamento 84 for mantida na atitu- de constante com a peça de contato lateral de invólucro 86 mediante a rota- ção do cárter diferencial 49, formada em uma posição onde a rotação do eixo de alavanca 78 é regulada com a peça de travamento 84. Ou seja, a peça de travamento 84 mantida na atitude constante com a peça de contato lateral de invólucro 86 mediante a rotação do cárter diferencial 49 fica posi- cionada sobre a órbita de rotação da peça de contato 85 quando o eixo de alavanca 78 for girado. Ademais, em um estado onde o veículo 1 está para- do, quando a peça de travamento 84 for movida para cima pela força de prensagem da mola de retorno descrita acima 90, a peça de contato 85 se move para longe da peça de travamento 84 e a rotação do eixo de alavanca 78 é permitida.

A operação do mecanismo inibidor 81 será descrita com referên- cia à figura 8. No mecanismo inibidor 81, antes do movimento do veículo, ou seja, antes da rotação do cárter diferencial 49, como indicado com duas Ii- nhas tracejadas e longas alternadas na figura, a peça de travamento 84 fica posicionada distante da peça de contato lateral de invólucro 86. Então, quando o elemento de anel 82 e o elemento de anel de travamento 83 gira- rem juntamente com a rotação do cárter diferencial 49, a peça de travamento 84 também gira, até uma posição em contato com a peça de contato lateral de invólucro 86. Então, no elemento de anel de travamento 83, visto que a peça de travamento 84 está em contato com a peça de contato lateral de invólucro 86 (veja figura 5), a mola de fixação 92 e o elemento de anel 82 deslizam e independentemente se movem além do atrito de fixação da mola de fixação 92. Ou seja, apenas o elemento de anel 82 gira, e o elemento de anel de travamento 83 e a peça de travamento 84 são mantidos nas atitudes constantes. Então, à medida que a peça de travamento 84 se move até uma posição que faz face com a peça de contato 85 e mantida na atitude, a atua- ção do elemento de garfo 77 é regulada com a peça de contato 85. Com es- sa disposição, a entrada no estado de bloqueio diferencial durante o movi- mento pode ser impedida.

Por outro lado, quando o movimento do veículo 1 for interrompi- do, ou seja, quando a rotação do cárter diferencial 49 parar, a peça de tra- vamento 84 é retornada juntamente com o elemento de anel de travamento 83 e o elemento de anel 82 até a posição indicada com as duas linhas trace- jadas e longas alternadas (devido à ocorrência de diferença rotacional) pela força de prensagem da mola de retorno 90. Com essa disposição, a peça de contato 85 se move para longe da peça de travamento 84, a rotação do eixo de alavanca 78 é permitida, e a operação de bloqueio diferencial pelo blo- queio diferencial 60 é permitida. Assim, na engrenagem diferencial de roda dianteira 29 de acordo com a presente modalidade, o bloqueio diferencial 60 pode ser impedido com o mecanismo inibidor 81 de entrar no bloqueio dife- rencial durante o movimento.

Dessa maneira, na presente modalidade, a peça de travamento 84 que gira juntamente com a rotação do cárter diferencial 49 é fixada ao cárter diferencial 49, e a peça de contato 85 contactável com a peça de tra- vamento 84 é formada no elemento de garfo 77. Quando o número de revo- luções do cárter diferencial 49 for um número predeterminado de revoluções, ou seja, na presente modalidade, quando o veículo começar a se movimen- tar e o cárter diferencial 49 iniciar a rotação, a peça de travamento 84 se move até a posição que faz face com a peça de contato 85 para regular a atuação do elemento de garfo 77, desse modo a seção de mecanismo dife- rencial 50 não entra no estado de bloqueio diferencial. Consequentemente, a entrada no estado de bloqueio diferencial durante o movimento pode ser im- pedida. Ademais, na presente modalidade, visto que o mecanismo inibidor 81 para regular o estado de bloqueio diferencial durante o movimento é construído com um mecanismo simples que possui partes mecânicas, a re- dução de custo, fabricação compacta e uma redução no peso de engrena- gem diferencial de roda dianteira 29 ou do veículo 1 podem ser obtidas.

Nota-se que a estrutura na modalidade descrita acima é um e- xemplo da invenção, e várias alterações podem ser feitas em partes e ele- mentos, estrutura, formato, tamanho, número, disposição e similares, sem que se abandone o assunto da invenção.

Por exemplo, na presente modalidade, a engrenagem diferencial de roda dianteira 29 é uma engrenagem diferencial que possui um meca- nismo diferencial de deslizamento limitado (LSD: Diferencial de Deslizamen- to Limitado). Entretanto, a presente invenção pode ser, de preferência, apli- cada a uma autodenominada engrenagem diferencial aberta, ou seja, uma engrenagem diferencial geral onde as partes correspondentes aos blocos laterais de entrada 67 e 68 descritos na presente modalidade são pinhões diferenciais, e as partes correspondentes aos carnes laterais de saída es- querdo e direito 69 e 70 são engrenagens planetárias. A presente invenção não se limita ao formato da engrenagem diferencial. Ademais, na modalida- de descrita acima, a presente invenção é usada na engrenagem diferencial de roda dianteira 29; entretanto, a presente invenção pode ser, de preferên- cia, aplicada à engrenagem diferencial de roda traseira 30. A presente in- venção não se limita ao uso como roda dianteira ou roda traseira. Ademais, a presente invenção pode ser, de preferência, usada em vários veículos co- mo um veículo para todos os terrenos (ATV).

Ademais, na presente modalidade, os exemplos são explicados de modo que o elemento anular 65 que possui os pinos de trava 66 seja for- necido na saliência 64 formada no cárter diferencial 49, e o elemento de anel 82 e o elemento de anel de travamento 83 que formam o mecanismo inibidor 81 são fornecidos na saliência 64. Entretanto, esses podem ser dispostos de modo que uma saliência correspondente à saliência 64 seja formada na en- grenagem de coroa 48 e inserida através do elemento anular 65 e do ele- mento de anel 82 como mostrado na figura 9.

Ou seja, a engrenagem diferencial mostrada na figura 9 será descrita utilizando as mesmas referências numéricas referentes aos mesmos elementos constituintes que aqueles na modalidade acima. A saliência 64 é formada na engrenagem de coroa 48, e o cárter diferencial 49 é fornecido sobre uma superfície lateral da engrenagem de coroa 48 sobre o lado oposto ao lado onde a saliência 64 é formada, e a seção de mecanismo diferencial 50 é acomodada no cárter diferencial. O elemento anular 65 que forma o bloqueio diferencial 60 é fornecido na saliência 64. O elemento de anel 82, o elemento de anel de travamento 83, a peça de travamento 84, a peça de contato 85 fornecidos no elemento de garfo 77, a peça de contato lateral de invólucro 86 formada na parede interna do meio-elemento esquerdo 43, e similares, são fornecidos de maneira adjacente ao elemento anular 65.

Ademais, na presente modalidade, a peça de contato 85 conta- tável com a peça de travamento 84 é formada no elemento de garfo 77. En- tretanto, a peça de contato 85 pode ser fornecida no eixo de alavanca 78.

Listagem de Referências Numéricas

25 - Eixo de propulsão dianteiro (eixo de propulsão)

29 - Engrenagem diferencial de roda dianteira (engrenagem dife- rencial)

31L, 31R - Eixo dianteiro

33 - Alojamento (caixa de engrenagem de redução final)

35 - Pinhão diferencial

48 - Engrenagem de coroa

49 - Cárter diferencial

50 - Seção de mecanismo diferencial (mecanismo diferencial)

64 - Saliência

65 - Elemento anular 66 - Pino de trava

69 - Came lateral de saída esquerdo (engrenagem planetária)

70 - Carne lateral de saída direito (engrenagem planetária)

74 - Furo para pino

75 - Furo para pino

77 - Elemento de garfo (elemento de operação)

82 - Elemento de anel

83 - Elemento de anel de travamento (elemento de travamento)

84 - Peça de travamento

85 - Peça de contato

86 - Peça de contato lateral de invólucro

87 - Furo longo (folga)

90 - Mola de retorno

91 - Sulco

92 - Mola de fixação

93 - Extremidade

FW - Roda dianteira (roda de veículo)

S2 - Espaço de acomodação (câmara de mecanismo diferencial)

Claims

1. Engrenagem diferencial de veículo, que compreende: uma engrenagem de coroa (48) engatada com um pinhão dife- rencial (35) fornecido sobre um eixo de propulsão (25); um cárter diferencial (49) fixado a uma superfície lateral da en- grenagem de coroa (48), formando uma câmara de mecanismo diferencial (S2); um mecanismo diferencial (50) acomodado no cárter diferencial (49); uma engrenagem planetária (69, 70) engatada com o mecanis- mo diferencial (50) que transmite uma força de acionamento a partir do eixo de propulsão (25) através de eixos acionados esquerdo e direito para as ro- das do veículo (FW); um pino de trava (66), inserido através do cárter diferencial (49) em um furo para pino (74, 75) formado na engrenagem planetária (69, 70) para interromper a operação diferencial do mecanismo diferencial (50) de modo a ajustar um estado de bloqueio diferencial; um elemento de operação (77) que opera o pino de trava (66); uma saliência (64) integralmente formada para inserir o eixo a- cionado através da engrenagem de coroa (48) ou do cárter diferencial (49), um elemento anular (65) fornecido na saliência (64), que é desli- zável ao longo de uma direção axial da saliência (64), e fornecido com o pino de trava (66) nesse; caracterizada pelo fato de que: uma peça de travamento (84) que gira juntamente com a rotação da engrenagem de coroa (48) ou do cárter diferencial (49) é fixada à engre- nagem de coroa (48) ou ao cárter diferencial (49); uma peça de contato (85) contactável com a peça de travamento (84) é formada no elemento de operação (77); e quando um número de revoluções da engrenagem de coroa (48) ou do cárter diferencial (49) se tornar um número predeterminado de revolu- ções, a peça de travamento (84) se move até uma posição que faz face com a peça de contato (85) para regular a atuação do elemento de operação (77).

2. Engrenagem diferencial de veículo, de acordo com a reivindi- cação 1, caracterizada pelo fato de que: um elemento de anel (82), a saliência (64) inserida, que gira jun- tamente com a engrenagem de coroa (48) ou o cárter diferencial (49), que possui um sulco (91) formado em sua borda periférica; um elemento de travamento anular (83) onde a saliência (64) é inserida e fornecida com a peça de travamento (84); e uma mola de fixação (92), enrolada em torno do sulco (91) do elemento de anel (82), que fixa o sulco (91) e que é sustentada com o ele- mento de travamento (83) em sua extremidade (93), são fornecidos, e o elemento de anel (82) e a mola de fixação (92) deslizam quan- do estiverem além de um atrito de fixação.

3.Engrenagem diferencial de veículo, de acordo com a reivindi- cação 2, caracterizada pelo fato de que: uma mola de retorno (90), com uma extremidade (93) sustenta- da com o elemento de anel (82) e com outra extremidade (93) sustentada com o elemento de anel (82) fornecido com o pino de trava (66), que aplica uma força de prensagem em uma direção oposta a uma direção de rotação do elemento de anel (82), é fornecida; e uma folga (87) para permitir a rotação dentro de uma faixa pre- determinada é fornecida entre a saliência (64) e o elemento de anel (82).

4. Engrenagem diferencial de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizada pelo fato de que: a engrenagem diferencial (29) possui uma caixa de engrenagem de redução final (33) que forma uma superfície de parede externa; e em um estado onde a peça de travamento (84) é movida até uma posição que faz face com a peça de contato (85), um elemento de con- tato lateral de invólucro que sustenta por contato a peça de travamento (84) é fornecido na parede interna da caixa de engrenagem de redução final (33).