BRPI1100146A2 - estrutura de arranjo de componente do sistema de provisço de combustÍvel - Google Patents

Abstract

ESTRUTURA DE ARRANJO DE COMPONENTE DO SISTEMA DE PROVISçO DE COMBUSTÍVEL. Uma porção de borda traseira de uma cobertura do motor 50 inclui uma superfície inclinada 53 inclinada para baixo de modo que quanto mais próxima da parte traseira do veículo, mais baixa a superfície inclinada. Uma válvula de controle 42 fornecida em um sistema de provisão de combustível auxiliar montado em um FFV é disposta na parte traseira da superfície inclinada 53, e também acima da borda traseira da superfície inclinada 53. Durante uma colisão frontal do veículo, a superfície inclinada 53 da cobertura do motor 50 que se desloca para a parte traseira do veículo com um motor 11 entra sob a válvula de controle 42, e a válvula de controle 42 desloca-se para cima de acordo com o deslocamento da cobertura do motor 50 para a parte traseira do veículo. lsto impede que a válvula de controle 42 seja prendida entre o motor e um painel, e, portanto impede a válvula de controle 42 de ser quebrada.

Description

"ESTRUTURA DE ARRANJO DE COMPONENTE DO SISTEMA DE PROVISÃO DE COMBUSTÍVEL"

Antecedentes da Invenção

Campo da Invenção

A presente invenção diz respeito à estrutura de arranjo de um componente do sis- tema de provisão de combustível fornecido em um motor automotivo de combustão interna ou outros. A presente invenção diz respeito, em particular, a uma melhoria da forma de um membro de cobertura que cobre uma porção superior de um motor de combustão interna, e uma melhoria da posição de instalação de um componente do sistema de provisão de com- bustível com relação ao membro de cobertura.

Técnica Relacionada

Nos últimos anos, como um motor automotivo de combustão interna ou outros (que pode ser doravante referido como um "motor"), um motor multicombustível é conhecido que pode usar um combustível contendo apenas álcool (etanol, por exemplo) e um combustível misturado de álcool e gasolina (Publicação de Patente japonesa aberta à inspeção pública No. 2009-36079, por exemplo).

Um veículo no qual um tal motor está montado é em geral denominado como um veículo de combustível flexível (FFV)1 e pode melhorar o desempenho ambiental, tal como redução nas emissões de escapamento e redução no consumo de combustível fóssil, usan- do álcool como um combustível.

O combustível de álcool tem as propriedades de ser menos volátil que um combus- tível de gasolina, e de ser difícil de vaporizar-se em um ambiente de temperatura baixa. Consequentemente, quando o combustível contendo apenas álcool for usado, ou quando o combustível misturado de álcool e gasolina tiver uma concentração relativamente alta de álcool, a capacidade de partida a frio do motor pode se deteriorar.

Para tratar deste problema, convencionalmente, uma técnica é proposta que usa um combustível tendo uma concentração alta de gasolina como um combustível auxiliar du- rante uma partida a frio de um motor, além de um combustível (combustível principal) tendo uma concentração alta de álcool como descrito acima (Publicação de Patente Japonesa aberta à inspeção pública No. 2008-19777, por exemplo).

Nesta técnica, um sistema de provisão de combustível inclui um bico de injeção de combustível (doravante referido como um "bico de injeção de subcombustível") que provê combustível auxiliar por injeção durante uma partida a frio, além de uma válvula de injeção de combustível eletromagnética (injetor principal) que provê o combustível principal por inje- ção durante a operação do motor diferente de uma partida a frio (durante uma operação normal). Ainda, um tanque de combustível auxiliar armazenando o combustível auxiliar é disposto, por exemplo, no espaço do motor. Durante uma partida a frio do motor, o combus- tível auxiliar armazenado no tanque de combustível auxiliar é provido por uma bomba de combustível auxiliar através de um cano de combustível auxiliar ao bico de injeção de sub- combustível, e é injetado do bico para uma passagem de admissão. Além disso, o cano de combustível auxiliar fornecido da bomba de combustível auxiliar ao bico de injeção de sub- combustível inclui uma válvula de controle tendo uma válvula solenóide ou outras, e a quan- tidade de fluxo do combustível auxiliar no cano de combustível auxiliar é ajustada ajustando a abertura da válvula de controle. O combustível auxiliar (o combustível tendo uma concen- tração alta de gasolina) é desse modo injetado na passagem de admissão do bico de inje- ção de subcombustível. Isto causa uma mistura de ar-combustível do combustível auxiliar e ar a ser provido a uma câmara de combustão, e assegura a capacidade de partida a frio do motor.

Em um FFV geral, como descrito acima, um sistema de provisão de combustível auxiliar é instalado no espaço do motor. Ainda, a válvula de controle que ajusta a quantidade de fluxo do combustível auxiliar é disposta em uma posição relativamente alta no espaço do motor e também na parte traseira do motor, e é fixada a um componente do corpo (um pai- nel, por exemplo) no lado do chassi do veículo fixando através de uma braçadeira.

Na configuração onde a válvula de controle é desse modo disposta, o seguinte pro- blema pode surgir. Quando o motor desloca-se significativamente para a parte traseira do veículo no espaço do motor durante, por exemplo, uma colisão frontal do veículo, a superfí- cie traseira do motor que se desloca para trás pode interferir com a válvula de controle. Em alguns casos, a válvula de controle pode ser prendida entre o motor e o componente do cor- po, e quebrada.

Para evitar um tal problema, uma possível configuração pode ser de modo que a posição de altura da instalação da válvula de controle seja ajustada acima da extremidade superior do motor, de forma que o motor deslocando-se para trás não interfira com a válvula de controle.

Porém, esta configuração necessita assegurar espaço de instalação para a válvula de controle em uma posição relativamente alta no espaço do motor, e, portanto requer uma dimensão de altura aumentada no espaço do motor. Por conseguinte, a posição de altura da instalação do capô do motor que cobre o espaço do motor também necessita ser alto, e a liberdade de projeto do veículo é grandemente inibida, que não é prático.

Um tal problema similarmente surge quando, como também a válvula de controle, outro componente do sistema de provisão de combustível auxiliar é instalado na parte trasei- ra do motor. Ainda, um tal problema pode surgir similarmente quando um componente do sistema de provisão de combustível provido em um sistema de provisão de combustível principal (um sistema de provisão de combustível que injeta o combustível principal com o injetor principal) é instalado na parte traseira do motor. Sumário da Invenção

Em vista dos problemas acima, é um objetivo da presente invenção fornecer a es- trutura de arranjo de um componente do sistema de provisão de combustível que, na situa- ção onde um motor desloca-se devido a uma colisão do veículo ou outros, pode impedir do componente do sistema de provisão de combustível ser quebrado por interferência com o motor móvel.

Para alcançar o objetivo acima, na presente invenção, meio para solucionar os pro- blemas é com base em uma estrutura de arranjo de um componente do sistema de provisão de combustível disposto próximo de um membro de cobertura preso em uma porção superi- or de um motor automotivo de combustão interna. O membro de cobertura inclui uma super- fície inclinada inclinada para baixo de modo que quanto mais a jusante uma direção de des- locamento do motor de combustão interna durante uma colisão do veículo, mais baixa a su- perfície inclinada. Ainda, o componente do sistema de provisão de combustível é instalado de modo que uma superfície inferior do componente do sistema de provisão de combustível é colocada mais a jusante da direção de deslocamento do motor de combustão interna que a superfície inclinada, e também colocada acima de uma extremidade da superfície inclina- da, a extremidade colocada a jusante da direção de deslocamento do motor de combustão interna na superfície inclinada.

Com esta questão particular, quando, durante uma colisão do veículo, o motor de combustão interna deslocar-se devido à carga de colisão, o membro de cobertura também se desloca com o motor de combustão interna na mesma direção. De acordo com o deslo- camento do membro de cobertura, a superfície inclinada fornecida no membro de cobertura entra sob o componente do sistema de provisão de combustível, e toca sobre a superfície inferior do componente do sistema de provisão de combustível. Quando o membro de cober- tura deslocar-se mais deste estado, o componente do sistema de provisão de combustível está sujeito a uma força de pressão ascendente da superfície inclinada, e, portanto desloca- se para cima. Um tal deslocamento ascendente do sistema de provisão de combustível evita a situação onde o componente do sistema de provisão de combustível é prendido entre o motor de combustão interna ou o membro de cobertura e um componente no lado do chassi do veículo, e, portanto impede do componente do sistema de provisão de combustível ser quebrado.

Exemplos mais específicos da estrutura de arranjo do componente do sistema de provisão de combustível incluem os seguintes. Ou seja, o componente do sistema de provi- são de combustível é instalado de modo que a superfície inferior do componente do sistema de provisão de combustível fica paralela à superfície inclinada.

Com esta configuração, quando a superfície inclinada do membro de cobertura que se desloca com o motor de combustão interna tocar sobre a superfície inferior do compo- nente do sistema de provisão de combustível, um contato de superfície é estabelecido de modo que quase a totalidade da superfície inferior do componente do sistema de provisão de combustível toca a superfície inclinada. Consequentemente, quando a superfície inclina- da estabelecer contato com a superfície inferior, a carga aplicada ao componente do siste- ma de provisão de combustível é amplamente dispersada na superfície inferior do compo- nente do sistema de provisão de combustível. Isto impede que o componente do sistema de provisão de combustível seja quebrado pelo contato com a superfície inclinada.

Ainda, quando uma porção da extremidade da superfície inferior do componente do sistema de provisão de combustível for de uma forma redonda, a porção da extremidade colocada a jusante de uma direção oposta à direção de deslocamento do motor de combus- tão interna na superfície inferior, ou quando a superfície inferior do componente do sistema de provisão de combustível for fornecida como uma superfície curvada que se protrai para baixo, é fácil a superfície inclinada do membro de cobertura entrar sob o componente do sistema de provisão de combustível. Isto torna suave o deslocamento ascendente do com- ponente do sistema de provisão de combustível. Ainda, é possível reduzir a carga de impac- to aplicada quando a superfície inclinada do membro de cobertura toca sobre a superfície inferior do componente do sistema de provisão de combustível, e também neste caso, é possível impedir que o componente do sistema de provisão de combustível seja quebrado.

Como uma aplicação da estrutura de arranjo do componente do sistema de provi- são de combustível, em um motor automotivo de combustão interna incluindo um sistema de provisão de combustível principal que provê um combustível principal contendo álcool a uma câmara de combustão e um sistema de provisão de combustível auxiliar que provê um com- bustível auxiliar tendo uma concentração mais alta de gasolina que o combustível principal à câmara de combustão, a estrutura de arranjo é empregada como uma estrutura de arranjo de um componente incluído no sistema de provisão de combustível auxiliar.

Neste caso, exemplos do componente incluído no sistema de provisão de combus- tível auxiliar incluem uma válvula de controle que ajusta uma quantidade de fluxo do com- bustível auxiliar.

Na presente invenção, uma superfície inclinada é fornecida em um membro de co- bertura de um motor de combustão interna. Durante uma colisão do veículo, a superfície inclinada do membro de cobertura que se desloca com o motor de combustão interna entra sob um componente do sistema de provisão de combustível, e o componente do sistema de provisão de combustível desloca-se para cima. Isto impede que o componente do sistema de provisão de combustível seja quebrado deslocando-se na direção do deslocamento do motor de combustão interna ou do membro de cobertura.

Breve Descrição dos Desenhos

FIG. 1 é um diagrama ilustrando a configuração geral de um sistema de admissão e escapamento e um sistema de provisão de combustível de um motor de acordo com uma modalidade.

FIG. 2 é uma vista de perspectiva do estado de uma cobertura do motor e uma vál- vula de controle sendo dispostas.

FIG. 3 é uma vista ao longo da seta III na FIG. 2.

FIG. 4 é um diagrama correspondendo à FIG. 3 para ilustrar uma operação durante uma colisão frontal do veículo.

FIG. 5 é um diagrama correspondendo à FIG. 3, em uma variação.

Descrição das Modalidades Preferidas

Com referência aos desenhos, uma modalidade da presente invenção é descrita abaixo. Na modalidade presente, uma descrição é dada do caso onde a presente invenção é aplicada a um sistema de provisão de combustível auxiliar montado em um veículo de com- bustível flexível (FFV).

Configuração Geral do Motor

FIG. 1 é um diagrama ilustrando a configuração geral de um sistema de admissão e de escapamento e um sistema de provisão de combustível de um motor 11 de acordo com a modalidade presente.

O motor 11, de acordo com a modalidade presente, inclui um motor de combustão interna capaz de operar em um combustível contendo apenas álcool, ou um combustível misturado de álcool e gasolina misturados em proporções dadas, como um combustível principal.

O motor 11 inclui: um bloco de cilindro 13 tendo uma pluralidade de cilindros 12; e uma cabeça de cilindro 14 fixada a uma porção superior do bloco de cilindro 13. Dentro de cada cilindro 12, um pistão 15 é acomodado para reciprocar, e é conectado através de uma haste 16 conectando a um eixo de manivela 17, que é um eixo de saída do motor 11.

Em cada cilindro 12, uma câmara de combustão 18 é provida em comunicação com uma passagem de admissão 19 para introduzir ar de fora. Uma parte da passagem de ad- missão 19 inclui: uma porta de admissão 21 fornecida na cabeça de cilindro 14; e uma pas- sagem 23 fornecida na tubulação de admissão 22 feita de uma resina e fornecida no lado de admissão a montante (na esquerda da FIG. 1). A extremidade a montante da porta de ad- missão 21 é aberta em uma das paredes laterais da cabeça de cilindro 14 (na esquerda da FIG. 1), e a extremidade a jusante é aberta na superfície inferior da cabeça de cilindro 14. A tubulação de admissão 22 distribui ar de admissão para as portas de admissão 21 dos res- pectivos cilindros 12. A câmara de combustão 18 de cada cilindro 12 é também conectada a uma passagem de escapamento 24 para exaurir o gás de combustão gerado na câmara de combustão 18 para fora do motor 11. Uma parte da passagem de escapamento 24 inclui uma porta de escapamento 25 fornecida na cabeça de cilindro 14. A extremidade a montan- te da porta de escapamento 25 é aberta na superfície inferior da cabeça de cilindro 14, e a extremidade a jusante é aberta na outra parede lateral da cabeça de cilindro 14 (à direita da FIG. 1).

A cabeça de cilindro 14 inclui uma válvula de admissão 26 e uma válvula de esca- pamento 27 para cada cilindro 12. A válvula de admissão 26 abre a porta de admissão cor- respondente 21 sendo pressionada para baixo por uma carne 28a de um eixo de comando de admissão 28 acionado para girar pelo eixo de manivela 17. A válvula de escapamento 27 abre a porta de escapamento correspondente 25 sendo pressionada para baixo por uma carne 29a de um eixo de comando de escapamento 29 acionado para girar pelo eixo de ma- nivela 17.

Para a cabeça de cilindro 14, uma válvula de injeção de combustível principal ele- tromagnética (doravante referida como um "injetor principal") 31 é fixada de modo a corres- ponder com cada cilindro 12, a válvula injetando um combustível principal em direção ao lado de admissão a jusante da porta de admissão correspondente 21. O injetor principal 31 é conectado a um tanque de combustível principal 34 através de um cano de combustível principal 32 e uma bomba de combustível principal 33 (a descrição acima é a configuração do sistema de provisão de combustível principal).

O tanque de combustível principal 34 armazena um combustível misturado (com- bustível principal) de álcool e gasolina misturados em proporções dadas. Por exemplo, um combustível principal tendo uma concentração de álcool de 90% ou maior é armazenado. O combustível misturado armazenado no tanque de combustível principal 34 é bombeado pela bomba de combustível principal 33 através do cano de combustível principal 32 no injetor principal 31. Quando corrente é aplicada em uma bobina solenóide do injetor principal 31, um núcleo é sugado em resposta à aplicação da corrente, e uma válvula de agulha integra- da com o núcleo afasta-se de um bico. Isto faz com que um orifício de injeção do bico se abra (leva uma válvula a abrir-se), e faz com que o combustível principal seja injetado ao lado de admissão a jusante da porta de admissão 21. O combustível injetado é misturado com ar de admissão que flui através da passagem de admissão correspondente 19 para formar uma mistura de ar-combustível, e a mistura de ar-combustível flui para dentro da câ- mara de combustão correspondente 18. A mistura de ar-combustível é inflamada por uma descarga de faísca de uma vela de ignição 35, e queima. O gás de combustão de tempera- tura alta e pressão alta gerado nesse momento fazem o pistão correspondente 15 recipro- car-se. O movimento de reciprocação do pistão 15 é transmitido através da haste de cone- xão correspondente 16 ao eixo de manivela 17, e a força motriz (torque) do motor 11 é obti- da pela rotação do eixo de manivela 17.

O combustível de álcool a ser usado no motor 11 tem as propriedades de ser me- nos volátil que um combustível de gasolina, e de ser difícil de vaporizar-se em uma tempera- tura baixa. Conseqüentemente, quanto mais alta a concentração de álcool no combustível, menor a capacidade de partida a frio do motor 11, por exemplo, quando a concentração de álcool per se for alto, ou quando a proporção de álcool no combustível misturado for alta.

Em resposta, o motor 11 usa um combustível tendo uma concentração alta de ga- solina durante uma partida a frio, além do combustível tendo uma concentração alta de ál- cool descrito acima. Especificamente, o combustível tendo uma concentração alta de gasoli- na é um tendo uma concentração de gasolina em uma proporção predeterminada ou maior. Para distinguir ambos os combustíveis, doravante, o combustível tendo uma concentração alta de álcool é referido como um "combustível principal 36", e o combustível tendo uma concentração alta de gasolina é referido como um "combustível auxiliar 37".

Durante uma partida a frio, o combustível auxiliar 37 é injetado no estado onde a in- jeção do combustível principal 36 é parada fechando a válvula do injetor principal 31. Mais especificamente, esta operação de partida a frio usando o combustível auxiliar 37 é execu- tada quando a temperatura do ar externo for 20°C ou menos. As condições de temperatura nas quais o combustível auxiliar 37 é usado não são limitadas ao valor acima, e podem ser ajustadas arbitrariamente.

O combustível auxiliar 37 é um combustível contendo gasolina em uma proporção mínima ou maior que pode garantir a partida do motor até mesmo em uma temperatura bai- xa, onde é difícil de iniciar o motor no combustível principal 36. Por exemplo, o combustível auxiliar inicial 37 pode ser um combustível misturado de álcool e gasolina contendo gasolina em uma proporção de mistura igual ou maior que a proporção mínima (por exemplo, 50% ou maior). Como de costume, o combustível auxiliar 37 pode também ser um combustível con- tendo gasolina em uma proporção de mistura de 100%, ou seja, um combustível de gasolina como se encontra.

Para prover o combustível auxiliar 37 através de injeção, aparelhos de injeção de combustível auxiliar (doravante referidos como "bicos de injeção de subcombustível") 39 que proveem o combustível auxiliar 37 através de injeção durante uma partida a frio são forneci- dos para corresponder aos cilindros 12 além dos injetores principais 31 que proveem o combustível principal 36 através de injeção durante a operação do motor diferente de uma partida a frio (durante uma operação normal). Os bicos de injeção de subcombustível 39 são prendidos aos canos de distribuição (não mostrados) respectivamente, da tubulação de ad- missão 22, e, portanto são instalados a montante dos respectivos injetores principais 31 na direção de fluxo de admissão.

Adicionalmente, no espaço do motor, um tanque de combustível auxiliar 38 arma- zenando o combustível auxiliar 37 é disposto. Os bicos de injeção de subcombustível 39 são conectados ao tanque de combustível auxiliar 38 através de um cano de combustível auxiliar 41, uma válvula de controle (componente do sistema de provisão de combustível) 42, uma bomba de combustível auxiliar 44, e outras. A bomba de combustível auxiliar 44 bombeia o combustível auxiliar 37 armazenado no tanque de combustível auxiliar 38 através do cano de combustível auxiliar 41 nos bicos de injeção de subcombustível 39. A válvula de controle 42 inclui uma válvula solenóide (SV) e outras, e ajusta a quantidade de fluxo do combustível auxiliar 37 para fluir através do cano de combustível auxiliar 41 e para ser bombeado para dentro dos bicos de injeção de subcombustível 39, ajustando a área de passagem de fluxo dentro do cano de combustível auxiliar 41. Ainda, o cano de combustível auxiliar 41 tem uma estrutura de duas camadas de um tubo de resina interno e um tubo de borracha externo, e, portanto com segurança impede o combustível auxiliar 37 de vazar, tendo flexibilidade (a descrição acima é a configuração do sistema de provisão de combustível auxiliar).

O combustível auxiliar 37 desse modo provido aos bicos de injeção de subcombus- tível 39 é injetado nas respectivas passagens de admissão 19. Desse modo, durante uma partida a frio, o motor 11 é iniciado no combustível auxiliar inicial 37, rico em gasolina alta- mente volátil e facilmente inflamável. Ou seja, a capacidade de partida a frio é assegurada no motor 11 que pode usar um combustível de álcool e um combustível misturado. Deveria ser observado que quando a partida do motor foi concluída e a temperatura do motor (a temperatura do refrigerante, por exemplo) subiu para um certo grau, a válvula de controle 42 reduz a área de passagem de fluxo dentro do cano de combustível auxiliar 41, e a distribui- ção do combustível auxiliar 37 é bloqueada ou suprimida. Consequentemente, a injeção de combustível dos bicos de injeção de subcombustível 39 é parada, ou quase parada, e os injetores principais 31 começam a prover o combustível principal 36 através da injeção.

Estrutura de Arranjo da Válvula de Controle 42

Em seguida, uma descrição é dada da estrutura de arranjo da válvula de controle 42 que caracteriza a modalidade presente. A modalidade presente é caracterizada por: a forma de uma cobertura de projeto (doravante referida como uma "cobertura do motor") 50 que cobre uma porção superior do motor 11; e a posição de instalação da válvula de contro- le 42 com relação à cobertura do motor 50.

FIG. 2 é uma vista de perspectiva do estado da cobertura do motor (o membro de cobertura) 50 e a válvula de controle 42 sendo disposta no espaço do motor. Na FIG. 2, o lado próximo da figura é a frente do veículo. FIG. 3 é uma vista ao longo da seta Ill na FIG. 2. Na FIG. 3, "60" representa um painel que separa o espaço do motor do interior de veículo.

Configuração da Cobertura do Motor 50

A cobertura do motor 50 é um membro montado na porção superior do motor 11 a fim de impedir o barulho do motor 11 e melhorar a aparência do motor 11, e é moldado, por exemplo, de uma resina de náilon resistente ao calor reforçada por fibras de vidro ou outros. Deveria ser observado que o material de moldagem da cobertura do motor 50 não é limitada a este. Adicionalmente, a cobertura do motor 50 inclui: uma porção do corpo de cobertura 51 tendo uma forma em geral retangular que se estende em geral horizontalmente no esta- do de ser montada à porção superior do motor 11; e porções inclinadas 52, 52,... cada se estendendo para baixo por uma dimensão predeterminada da borda externa correspondente da porção do corpo de cobertura 51. Ainda, nas posições predeterminadas da porção do corpo de cobertura 51, um orifício de inserção de medida do nível do óleo 51a e um orifício de entrada do óleo de motor 51b são fornecidos.

A cobertura do motor 50 é caracterizada em que uma parte da porção do corpo de cobertura 51 inclui uma superfície inclinada (declive) inclinada 53 para baixo de modo que quanto mais próxima da parte traseira do veículo, menor a superfície inclinada. Uma descri- ção específica é dada abaixo.

A superfície inclinada 53 é fornecida na periferia de uma porção de extremidade traseira da porção do corpo de cobertura 51 no lado esquerdo do veículo (à direita da FIG. 2). Mais especificamente, a superfície inclinada 53 é fornecida: em uma posição tendo uma dimensão predeterminada (uma dimensão t1 na FIG. 2) da borda da porção do corpo de cobertura 51 no lado esquerdo do veículo; e em uma região que corresponde a cerca de um terço na parte traseira com respeito à dimensão de comprimento da porção do corpo de co- bertura 51 na direção frente-traseira do veículo. O ângulo de inclinação da superfície incli- nada 53 é ajustado, por exemplo, 30° (vide um ângulo α na FIG. 3) com respeito à direção horizontal. O ângulo de inclinação não é limitado a este, e pode ser apropriadamente ajustado.

Deve ser observado que em uma parte da periferia da região de formação da su- perfície inclinada 53 no lado traseiro do veículo, uma porção entalhada 54 é fornecida de modo que a porção do corpo de cobertura 51 é internamente entalhada na superfície incli- nada 53 (para o centro do veículo), e a porção inclinada 52 não é fornecida na região de formação da porção entalhada 54. Desse modo, em uma região que corresponde cerca da metade da superfície inclinada 53 no lado traseiro do veículo na direção de extensão da su- perfície inclinada 53, a borda da superfície inclinada 53 é fornecida como a borda da porção do corpo de cobertura 51.

Configuração e Posição da Instalação da Válvula de Controle 42

Em seguida, uma descrição é dada da configuração da válvula de controle 42 e da posição de instalação da válvula de controle 42 com relação à cobertura do motor 50 tendo a configuração acima.

Como mostrado nas FIGS. 2 e 3, a válvula de controle 42 tem uma configuração onde a periferia externa de um corpo da válvula de controle 45 que acomoda um corpo da válvula, não mostrado, é coberta por um protetor de válvula 46.

O protetor de válvula 46 tem uma configuração onde um protetor de válvula superi- or 47 e um protetor de válvula inferior 48 são montados um no outro de uma maneira inte- grada. O protetor de válvula superior 47 inclui uma placa superior 47a, uma placa frontal 47b, e uma placa traseira 47c. Ainda, o protetor de válvula inferior 48 inclui uma placa inferi- or 48a, uma placa frontal 48b, e uma placa traseira 48c. Além disso, o protetor de válvula 46 é fornecido na forma de uma estrutura de modo que a placa frontal 47b do protetor de válvu- la superior 47 é unida à placa frontal 48b do protetor de válvula inferior 48, e a placa traseira 47c do protetor de válvula superior 47 é unida à placa traseira 48c do protetor de válvula inferior 48, por soldagem, por exemplo. A conexão de uma porção de extremidade inferior do corpo da válvula de controle 45 à placa inferior 48a do protetor de válvula inferior 48 pro- tege o corpo da válvula de controle 45 de modo que: as placas frontais 47b e 48b cobrem o lado frontal do corpo da válvula de controle 45; as placas traseiras 47c e 48c cobrem o lado traseiro do corpo da válvula de controle 45; a placa superior 47a cobre o lado superior do corpo da válvula de controle 45; e a placa inferior 48a cobre o lado inferior do corpo da vál- vula de controle 45.

Adicionalmente, um consolo de suporte da válvula de controle 49 é conectado à placa inferior 48a do protetor de válvula inferior 48, e é conectada através de outro consolo, não mostrado, a um componente do corpo, tal como o painel 60, de uma maneira integrada. Isso faz com que a válvula de controle 42 seja prendida ao lado do chassi do veículo. Deve ser observado que a estrutura da fixação da válvula de controle 42 ao lado do chassi do veí- culo não é limitada a esta.

Adicionalmente, como mostrado nas FIGS. 2 e 3, a válvula de controle 42 tendo a configuração acima é instalada com relação à cobertura do motor 50, de modo que a dire- ção de extensão da placa inferior 48a do protetor de válvula inferior 48 fica paralela à dire- ção de extensão da superfície inclinada 53, ou seja, a placa inferior 48a é inclinada em um ângulo de inclinação de 30° com respeito à direção horizontal.

A válvula de controle 42 é disposta acima da superfície inclinada 53 para ter uma dimensão predeterminada desta, e também na parte traseira da superfície inclinada 53 para ter uma dimensão pequena da borda traseira da superfície inclinada 53. Mais especifica- mente, a borda frontal da placa inferior 48a (um ponto B na FIG. 3) do protetor de válvula inferior 48 é colocada mais próxima da parte traseira do veículo, e também acima, que a borda traseira da superfície inclinada 53 (um ponto A na FIG. 3). A distância na direção fren- te-traseira do veículo entre a borda traseira A da superfície inclinada 53 e a borda traseira B da placa inferior 48a é ajustada menor que a distância entre a borda traseira da cobertura do motor 50 e o painel 60. Ainda, a posição da altura da borda frontal B da placa inferior 48a é ajustada acima da borda traseira A da superfície inclinada 53, e também abaixo da borda superior da cobertura do motor 50. Desse modo, quando a cobertura do motor 50 deslocar- se para o painel 60 de acordo com o deslocamento do motor 11 durante uma colisão frontal do veículo, a superfície inclinada 53 da cobertura do motor 50 toca sobre o protetor de vál- vula inferior 48 da válvula de controle 42 antes de a cobertura do motor 50 tocar sobre o painel 60. Além disso, a borda frontal B da placa inferior 48a, ou seja, a porção de cume entre a placa inferior 48a e a placa frontal 48b é de uma forma redondo tendo um raio prede- terminado de curvatura.

Deve ser observado que a direção de deslocamento do motor 11 durante uma coli- são frontal do veículo pode não necessariamente ser horizontalmente para trás, e pode ser de modo que quanto mais próximo da parte traseira do veículo, mais diagonalmente para cima ou mais diagonalmente para baixo. A posição da borda traseira da superfície inclinada 53 (o ponto A na FIG. 3) e a posição da borda frontal da placa inferior 48a (o ponto B na FIG. 3) são apropriadamente ajustadas em uma relação posicionai de modo que a superfície inclinada 53 da cobertura do motor 50 pode tocar sobre a placa inferior 48a, não importa em que direção o motor 11 se deslocou.

Operação durante Colisão Frontal do veículo

Em seguida, uma descrição é dada da operação das configurações acima durante uma colisão frontal do veículo.

Durante uma colisão frontal do veículo, o motor 11 se desloca para a parte traseira do veículo no espaço do motor devido à carga. De acordo com o deslocamento do motor 11, a cobertura do motor 50 também se desloca para a parte traseira do veículo. Quando a quantidade de deslocamento é relativamente grande, primeiro, como mostrado na FIG. 4 (um), a superfície inclinada 53 da cobertura do motor 50 que se desloca para a parte traseira do veículo com o motor 11 toca sobre a superfície inferior da válvula de controle 42, ou seja, a placa inferior 48a do protetor de válvula inferior 48. Como descrito acima, a direção de extensão da placa inferior 48a do protetor de válvula inferior 48 é ajustada paralela à direção de extensão da superfície inclinada 53. Consequentemente, quando a superfície inclinada 53 tiver tocado sobre a placa inferior 48a do protetor de válvula inferior 48, um contato de superfície é estabelecido de modo que quase a totalidade da superfície inferior da placa in- ferior 48a toca a superfície inclinada 53. Consequentemente, quando a superfície inclinada 53 da cobertura do motor 50 estabelece contato com a válvula de controle 42, a carga apli- cada à válvula de controle 42 é amplamente dispersa na placa inferior 48a. Isto impede a válvula de controle 42 de ser quebrado pelo contato com a superfície inclinada 53.

Quando o motor 11 desloca-se adicionalmente deste estado, a cobertura do motor 50 também se desloca na mesma direção de acordo com o deslocamento adicional do mo- tor 11. Neste momento, a válvula de controle 42 desloca-se com relação à cobertura do mo- tor 50 ao longo da superfície inclinada 53. Ou seja, como mostrado na FIG. 4 (b), quanto mais próxima da parte traseira do veículo a cobertura do motor 50 se deslocamentos, mais para cima a válvula de controle 42 gradualmente se desloca, sujeito a uma força de pressão para cima da superfície inclinada 53.

Um tal deslocamento ascendente da válvula de controle 42 de acordo com o deslo- camento para trás da cobertura do motor 50 evita a situação onde a válvula de controle 42 é prendida entre o motor 11 ou a cobertura do motor 50 e o painel 60, e, portanto impede que a válvula de controle 42 seja quebrada. Por conseguinte, vazamento de combustível da vál- vula de controle 42 é impedido com segurança.

Adicionalmente, como descrito acima, a porção de cume entre a placa inferior 48a e a placa frontal 48b é de uma forma redonda tendo um raio predeterminado de curvatura. Isto facilita a superfície inclinada 53 da cobertura do motor 50 de entrar sob a válvula de controle 42. Isto torna o deslocamento ascendente descrito acima da válvula de controle 42 suave.

Deve ser observado que de acordo com o deslocamento ascendente da válvula de controle 42, uma carga de tensão ou uma carga compressiva pode ser aplicada ao cano de combustível auxiliar 41 conectado à válvula de controle. Como descrito acima, porém, o ca- no de combustível auxiliar 41 tem uma estrutura de duas camadas de um tubo de resina interno e um tubo de borracha externo, e, portanto tem flexibilidade. Isto torna possível ab- sorver as cargas acima, e, portanto impede o cano de combustível auxiliar 41 de separar-se da válvula de controle 42, ou que o cano de combustível auxiliar 41 seja quebrado.

Variação

Em seguida, uma variação é descrita. A variação presente é diferente da modalida- de acima em uma parte da forma da válvula de controle 42. Os outros componentes são iguais àqueles da modalidade acima, e, portanto, apenas as diferenças da modalidade aci- ma são descritas aqui.

FIG. 5 é um diagrama que corresponde à FIG. 3, na variação presente. Como mos- trado na FIG. 5, a válvula de controle 42 de acordo com a variação presente tem uma confi- guração onde a placa inferior 48a do protetor da válvula inferior 48 é de uma forma curvada que se protrai para baixo.

Uma tal forma da placa inferior 48a torna possível reduzir a carga de impacto apli- cada à placa inferior 48a quando a cobertura do motor 50 desloca-se para trás de acordo com o deslocamento para trás do motor 11 e a superfície inclinada 53 da cobertura do motor 50 estabelece contato com a placa inferior 48a. Isto torna possível impedir com segurança aumentada que a válvula de controle 42 seja quebrada, e seguramente impede vazamento de combustível da válvula de controle 42.

Outras Modalidades

Na modalidade e na variação descritas acima, as descrições são dadas do caso onde a presente invenção é aplicada a um sistema de provisão de combustível auxiliar mon- tado em um FFV. A presente invenção não é limitada a este, e pode também ser aplicada à estrutura de arranjo de um componente do sistema de provisão de combustível fornecido em um sistema de provisão de combustível principal (um sistema de provisão de combustível que injeta um combustível principal com um injetor principal 31).

Adicionalmente, na modalidade acima, o ângulo de inclinação da placa inferior 48a do protetor da válvula inferior 48 coincide com o ângulo de inclinação da superfície inclinada 53. A presente invenção não é limitada a este, contanto que os ângulos permitam a borda traseira A da superfície inclinada 53 entrar sob a válvula de controle 42 quando a cobertura do motor 50 tiver deslocado para trás. Por exemplo, o ângulo de inclinação da superfície inclinada 53 pode ser ajustado maior que o ângulo de inclinação da placa inferior 48a do protetor de válvula inferior 48 pela faixa de 0° a 30°. Exemplos da estrutura podem ser de modo que o ângulo de inclinação da placa inferior 48a do protetor de válvula inferior 48 é ajustado em 20°, e o ângulo de inclinação da superfície inclinada 53 é ajustado em 40°, ou pode estar de modo que o ângulo de inclinação da placa inferior 48a do protetor de válvula inferior 48 é ajustado em 10°, e o ângulo de inclinação da superfície inclinada 53 é ajustado em 20°.

Adicionalmente, na modalidade acima e na variação acima, a superfície inclinada 53 é fornecida próximo da borda da porção do corpo de cobertura 51 no lado esquerdo do veículo. A presente invenção não é limitada a esta, e a superfície inclinada 53 pode ser for- necida próximo da borda da porção do corpo de cobertura 51 no lado direito do veículo, ou pode ser fornecida em uma porção central na direção da largura do veículo. Também neste caso, a válvula de controle 42 é instalada de acordo com a posição de formação da superfí- cie inclinada 53.

A presente invenção pode ser incorporada em várias outras formas sem abandono da essência ou características essenciais da mesma. Desse modo, as modalidades acima são consideradas sob todos os aspectos como ilustrativas e não restritivas. O escopo da invenção é definido pelas reivindicações em anexo ao invés de pela descrição anterior. Ain- da, todas as variações e modificações que se enquadram na faixa de equivalência das rei- vindicações em anexo são intencionadas ser abrangidas na mesma.

Deve ser observado que o presente pedido de patente reivindica prioridade com base no Pedido de Patente japonês No. 2010-054008, depositado em 11 de março de 2010. Os conteúdos inteiros do pedido de patente acima são aqui incorporados por referência.

Aplicabilidade Industrial

A presente invenção é aplicável à configuração de uma cobertura do motor e o Iei- aute de arranjo de uma válvula de controle fornecida em um sistema de provisão de com- bustível auxiliar montado em um FFV, a configuração e o leiaute de arranjo sendo capazes de impedir a válvula de controle de ser quebrada.

Claims (6)

1. Estrutura de arranjo de um componente do sistema de provisão de combustível disposto próximo de um membro de cobertura preso a uma porção superior de um motor automotivo de combustão interna, CARACTERIZADO pelo fato de que o membro de cobertura inclui uma superfície inclinada inclinada para baixo de modo que quanto mais a jusante uma direção de deslocamento do motor de combustão interna durante uma colisão do veículo, mais baixa a superfície inclinada, e o componente do sistema de provisão de combustível é instalado de modo que uma superfície inferior do componente do sistema de provisão de combustível é colocado mais a jusante da direção de deslocamento do motor de combustão interna que a superfície incli- nada, e também colocado acima de uma extremidade da superfície inclinada, a extremidade colocada a jusante da direção de deslocamento do motor de combustão interna na superfí- cie inclinada.

2. Estrutura de arranjo do componente do sistema de provisão de combustível, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o componente do sistema de provisão de combustível é instalado de modo que a superfície inferior do componente do sistema de provisão de combustível é paralelo à super- fície inclinada.

3. Estrutura de arranjo do componente do sistema de provisão de combustível, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que uma porção de extremidade da superfície inferior do componente do sistema de provisão de combustível é de uma forma redonda, a porção de extremidade colocada a ju- sante de uma direção oposta à direção de deslocamento do motor de combustão interna na superfície inferior.

4. Estrutura de arranjo do componente do sistema de provisão de combustível, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a superfície inferior do componente do sistema de provisão de combustível é forne- cida como uma superfície curvada que se protrai para baixo.

5. Estrutura de arranjo do componente do sistema de provisão de combustível, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que em um motor automotivo de combustão interna incluindo um sistema de provisão de combustível principal que provê um combustível principal contendo álcool para uma câ- mara de combustão e um sistema de provisão de combustível auxiliar que provê um com- bustível auxiliar tendo uma concentração mais alta de gasolina que o combustível principal para a câmara de combustão, a estrutura de arranjo é empregada como uma estrutura de arranjo de um componente incluído no sistema de provisão de combustível auxiliar.

6. Estrutura de arranjo do componente do sistema de provisão de combustível, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o componente incluído no sistema de provisão de combustível auxiliar é uma válvu- la de controle que ajusta uma quantidade de fluxo do combustível auxiliar.