BRPI1100703A2

BRPI1100703A2 - Estrutura de montagem de atuador de embreagem para motor de combustão interna

Info

Publication number: BRPI1100703A2
Application number: BRPI1100703-6A
Authority: BR
Inventors: Yasushi Fujimoto; Kinya Mizuno; Toshiaki Tsukada
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-03-11
Filing date: 2011-03-04
Publication date: 2014-04-22
Also published as: JP5474618B2; US8671906B2; EP2369193A1; US20110220057A1; JP2011185225A; EP2369193B1; ES2632752T3

Abstract

ESTRUTURA DE MONTAGEM DE ATUADOR DE EMBREAGEM PARA MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA A presente invenção refere-se a uma estrutura de montagem de atuador de embreagem para motor de combustão interna que tem excelente mantenabilidade tal que a manutenção do atuador de embreagem e similares possa ser realizada sem a desmontagem de um envoltório do motor. A estrutura de montagem do atuador de embreagem para um a motor de combustão interna (E) que tem, no envoltório do motor (70, 31R), um mecanismo de transmissão de potência projetado para transmitir potência de rotação de um eixo de manivela (30) para um eixo de saída (37) atravês de uma embreagem de mudança (41) e uma transmissão (T), e que o envoltório do motor seja formado com uma parte que contém o atuador de embreagem (72) em que um atuador de embreagem (81a, 81B) para engate/desengate da embreagem de mudança (41) está contido, e a parte que contém o atuador de embreagem (72) tem uma porta de montagem/desmontagem do atuador de embreagem (12h) através da qual se monta e desmonta o atuador de embreagem (81A, 81B), sendo que a porta de montagem/desmontagem do atuador de embreagem (72h) é formada para ser exposta ao exterior.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "ESTRUTURA DE MONTAGEM DE ATUADOR DE EMBREAGEM PARA MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA".

Campo Técnico

A presente invenção refere-se a uma estrutura de montagem de

um atuador de embreagem para engatar e desengatar uma embreagem de mudança de um motor de combustão interna.

- Técnica Antecedente

Um motor de combustão interna com um atuador de embreagem ‘ montado em um cárter de motor no Documento de patente 1.

Documento da Técnica Anterior Documento de Patente Documento de Patente 1

Patente japonesa aberta à inspeção pública No. 2008-138541 No motor de combustão interna descrito no documento de paten-

te 1, o qual é equipado com uma transmissão do tipo embreagem dupia, uma embreagem dupla operada por pressão do óleo é proporcionada em uma parte de extremidade de um eixo principal da transmissão e uma cober- tura de embreagem montada em uma superfície do lado direito de uma caixa de manivela é projetada até o lado direito para cobrir a embreagem dupla.

Além disso, ao longo de uma superfície de correspondência da caixa de manivela para fazer corresponder à cobertura da embreagem, a caixa de manivela é proporcionada em sua superfície interna com um atua- dor de embreagem contendo parte projetada para o lado interno. Adicional- 25 mente, um atuador de embreagem para engatar e desengatar a embreagem dupla é inserido no atuador de embreagem contendo parte através de uma abertura formada naquela superfície do atuador de embreagem contendo parte que é igual à superfície de correspondência, e o atuador de embrea- gem e montado de forma separável.

Estendendo-se a partir do atuador de embreagem contendo par-

te da caixa de manivela, uma passagem de óleo de controle para fornecer um óleo de serviço à embreagem de mudança é formada em comunicação com o lado interno de uma parede lateral da caixa de manivela e o lado in- terno de uma parede lateral da cobertura da embreagem.

Sumário da Invenção

Problema a Ser Solucionado pela Invenção 5 Conforme mencionado acima, a estrutura para montar o atuador

de embreagem descrito no Documento de Patente 1 é disposta no lado in- terno da caixa de manivela e cobertura da embreagem. Logo, para realizar a manutenção do atuador de embreagem ou algo similar, a cobertura da em- breagem, que é formada com a passagem de óleo de controle e com tama- 10 nho grande, tem que ser desmontada e, por conseguinte, a praticabilidade é baixa.

A presente invenção foi feita levando em consideração este pon- to. Sendo assim, é um objetivo da presente invenção proporcionar uma es- trutura de montagem de atuador de embreagem para motor de combustão interna que tenha excelente sustentabilidade e que possa ser realizada sem desmontar o cárter do motor.

Meios para Solucionar o Problema

Para atingir o objetivo acima, de acordo com a invenção confor- me descrita na reivindicação 1, é proporcionada uma estrutura de montagem de atuador de embreagem para um motor de combustão interna (E) que in- clui, em um cárter de motor (70, 31R), um mecanismo de transmissão de potência projetado para transmitir a energia de rotação de um eixo de mani- vela (30) a um eixo de saída (37) através de uma embreagem de mudança (41) e uma transmissão (T)1 caracterizada pelo fato de que o cárter do motor é formado com uma parte contendo o atuador de embreagem (72) em que um atuador de embreagem (81 A, 81B) para engate/desengate da embrea- gem de mudança (41) está contido; e a parte que contém o atuador de em- breagem (72) tem uma porta de montagem/desmontagem do atuador de embreagem (72h) através da qual se monta e desmonta o atuador de em- breagem (81 A, 81B), sendo que a porta de montagem/desmontagem do atu- ador de embreagem (72h) é formada para ser exposta ao exterior.

A invenção, conforme descrita na reivindicação 2, é caracteriza- da peío fato de que, na estrutura de montagem do atuador de embreagem para o motor de combustão interna, conforme descrito na reivindicação 1, o cárter do motor (70) formado com a parte que contém o atuador de embrea- T gem (72) é uma cobertura de cárter para cobrir a embreagem de mudança 5 em uma lateral de uma caixa de manivela (31L, 31R) para suportar, de modo rotativo, o eixo de manivela (30), e a parte que contém o atuador de embre- agem (72) é formada para se projetar até uma lateral da cobertura do cárter

- (70).

A invenção, conforme descrita na reivindicação 3, é caracteriza- “ da pelo fato de que, na estrutura de montagem do atuador de embreagem para o motor de combustão interna conforme descrita na reivindicação 2, o motor de combustão interna (E) é montado em um veículo com o eixo de manivela (30) orientado da esquerda para a direita; a embreagem de mu- dança (41) é proporcionada naquela extremidade de eixo de um eixo princi- pal (35) na transmissão (T) proporcionada dentro da caixa de manivela (31L, 31R) que é projetada para dentro do interior da cobertura do cárter (70); a cobertura do cárter (70) tem uma parte que contém abaulamento (71) em que está contido um par de engrenagens (43, 44) para transmitir potência a partir do eixo de manivela (30) até a embreagem de mudança (41), sendo que a parte que contém abaulamento (71) tem a parte que contém o atuador de embreagem (72) projetada para dentro de um espaço no lado inferior da parte que contém abaulamento (71).

A invenção, conforme descrita na reivindicação 4, é caracteriza- da pelo fato de que a estrutura de montagem do atuador de embreagem pa- 25 ra o motor de combustão interna, conforme descrita na reivindicação 3, a cobertura do cárter é dotada de um filtro de óleo (85) de modo a sobrepor, em vista frontal, a frente da parte que contém o atuador de embreagem (72) no espaço no lado inferior da parte que contém abaulamento (71) da cober- tura do cárter (70).

A invenção, conforme descrita na reivindicação 5, é caracteriza-

da pelo fato de que, na estrutura de montagem do atuador de embreagem para o motor de combustão interna, conforme descrito na reivindicação 4, o filtro de óleo (85) tem um alojamento para filtro de óleo (73) em que, para conter um elemento de filtro (86), o alojamento do filtro de óleo (73) é forma- do, de modo a se projetar como parte da cobertura do cárter (70).

T A invenção, conforme descrita na reivindicação 6, é caracteriza-

da pelo fato de que, na estrutura de montagem do atuador de embreagem para o motor de combustão interna, conforme descrito na reivindicação 5, a parte que contém o atuador de embreagem (72) é formada no lado interno _ com relação a uma parte externa do alojamento do filtro de óleo (73) no sen- tido da largura do corpo do veículo.

- A invenção, conforme descrita na reivindicação 7, é caracteriza-

da pelo fato de que, na estrutura de montagem do atuador de embreagem para o motor de combustão interna, conforme descrito na reivindicação 5 ou na reivindicação 6, a parte que contém o atuador de embreagem (72) é for- mada para ter sua direção longitudinal orientada em uma direção de trás para frente e o alojamento do filtro de óleo (73) é formado de tal maneira que

o elemento de filtro (86) tem formato cilíndrico e está contido no alojamento do filtro de óleo (73) com o eixo central do cilindro orientado na direção fron- tal-traseira.

A invenção, conforme descrita na reivindicação 8, é caracteriza- 20 da pelo fato de que, na estrutura de montagem do atuador de embreagem para o motor de combustão interna, conforme descrito na reivindicação 7, a parte que contém o atuador de embreagem (72) é formada com a porta de montagem/desmontagem do atuador de embreagem (72h) orientada para trás; e o alojamento do filtro de óleo (73) é formado com uma porta de mon- 25 tagem/desmontagem do elemento de filtro (73h) através da qual se monta e desmonta o elemento de filtro (86), sendo que a porta de monta- gem/desmontagem do elemento de filtro (73h) é orientada para frente.

A invenção, conforme descrita na reivindicação 9, é caracteriza- da pelo fato de que, na estrutura de montagem do atuador de embreagem para o motor de combustão interna, conforme descrito na reivindicação 7 ou na reivindicação 8, a parte que contém o atuador de embreagem (72) é for- mada em uma posição vertical tal que sua extremidade inferior é próxima a *

ou está em contato com uma extremidade inferior da cobertura do cárter (70) e o alojamento do filtro de óleo (73) tem sua extremidade superior localizada na mesma posição vertical que uma parte que contém o atuador de embrea- T gem (72).

5 A invenção, conforme descrita na reivindicação 10, é caracteri-

zada pelo fato de que, na estrutura de montagem do atuador de embreagem para o motor de combustão interna, conforme descrito em qualquer uma das . reivindicações 3 a 9, a embreagem de mudança é uma embreagem dupla (41); os dois atuadores de embreagem (81 A, 81B) para acionar, respectiva- ' mente, as embreagens da embreagem dupla (41) por pressão de óleo, são proporcionados em um lado inferior frontal da embreagem dupla (41); e um par de passagens de óleo de controle (76A, 76B) para fornecer um óleo de serviço a partir dos atuadores de embreagem (81 A, 81B) às embreagens de mudança correspondentes (41 A, 41B) respectivamente, é formado em uma superfície externa da cobertura do cárter direita (70) no estado de ser orien- tado obliquamente e estendendo-se de modo retilíneo em paralelo um com o outro.

A invenção, conforme descrita na reivindicação 11, é caracteri- zada pelo fato de que, na estrutura de montagem do atuador de embreagem 20 para o motor de combustão interna, conforme descrito na reivindicação 10, um primeiro sensor de pressão de óleo de controle (79A) é proporcionado de modo a se projetar para cima em uma posição substancialmente central de uma primeira passagem de óleo de controle (76A) que é um lado superior do par de passagens de óleo de controle (76A, 76B) orientadas obliquamente; e 25 um segundo sensor de pressão de óleo de controle (79B) é proporcionado se projetando para trás em uma segunda passagem de óleo de controle (76B) que é um lado inferior do par de passagens de óleo de controle (76A, 76B) a uma altura entre a embreagem de mudança (41) e os atuadores de embreagem (81 A, 81B).

A invenção, conforme descrita na reivindicação 12, é caracteri-

zada pelo fato de que, na estrutura de montagem de atuador de embreagem para o motor de combustão interna, conforme descrito em qualquer uma das reivindicações 4 a 11, um óleo descarregado de uma bomba de óleo (50) é levado para o filtro de óleo (85) e um sensor de pressão de óleo de descarga (88) para detectar a pressão do óleo descarregado é proporcionado proje-

I tando-se para frente no filtro de óleo (85).

5 A invenção, conforme descrita na reivindicação 13, é caracteri-

zada pelo fato de que, na estrutura de montagem do atuador de embreagem para o motor de combustão interna, conforme descrito na reivindicação 12, o „ sensor de pressão de óleo de descarga (88) é montado em um elemento de cobertura de filtro (87) para fechar a porta de montagem/desmontagem do ' elemento de filtro (73h), que é orientada para frente, do alojamento do filtro de óleo (73) do filtro de óleo (85),

Efeito da Invenção

De acordo com a estrutura de montagem de atuador de embrea- gem para o motor de combustão interna, conforme descrito na reivindicação 15 1, a parte que contém o atuador de embreagem (72), formada como parte do cárter do motor (70, 31R) tem a porta de montagem/desmontagem do atua- dor de embreagem (72h) formada para ser exposta ao exterior. Isso assegu- ra que o atuador de embreagem (81A, 81B) contido na parte que contém o atuador de embreagem (72) possa ser introduzido e retirado através da porta 20 de montagem/desmontagem (72h) sem desmontar o cárter do motor (70, 31R) e a mantenabilidade é extremamente boa.

De acordo com a estrutura de montagem do atuador de embrea- gem para o motor de combustão interna, conforme descrição na reivindica- ção 2, a cobertura do cárter (70) para cobrir a embreagem de mudança (41) 25 tem a parte que contém o atuador de embreagem (72) formada para projetar para uma lateral e a porta de montagem/desmontagem do atuador de em- breagem (72h) formada como parte da parte que contém o atuador de em- breagem (72) é exposta para ser externa. Logo, o atuador de embreagem (81 A, 81B) pode ser introduzido e retirado através da porta de monta- 30 gem/desmontagem do atuador de embreagem (72h) da cobertura do cárter (70) sem desmontar a cobertura do cárter (70) e a mantenabilidade é extre- mamente boa, por conseguinte. Nesta estrutura, a parte que contém o atuador de embreagem

(72) formada para se projetar até uma lateral da cobertura do cárter (70) é formada com a porta de montagem/desmontagem do atuador de embrea- f gem (72h) exposta para o exterior, tal que a estrutura de montagem do atua- dor de embreagem possa ser simplificada.

De acordo com a estrutura de montagem do atuador de embrea- gem para o motor de combustão interna, conforme descrição na reivindica- . ção 3, a parte que contém o atuador de embreagem (72) é formada de modo projetante ao utilizar o espaço no lado inferior daquela parte que contém a- ' baulamento (71) da cobertura do cárter (70), em que o par de engrenagens (43_ 44) para transmitir potência do eixo de manivela (30) para a embreagem de mudança (41) em uma parte de extremidade do eixo principal (35) e a embreagem de mudança (41) estão contidos, e que é formada para ser a- baulada até uma lateral. Isso assegura que a parte que contém o atuador de embreagem (72) possa ser formada sem ampliar o motor de combustão in- terna na largura total da esquerda para a direita ou na largura total da frente até a parte de trás e, consequentemente, é possível prevenir uma ampliação do tamanho do motor de combustão interna.

De acordo com a estrutura de montagem do atuador de embrea- gem para o motor de combustão interna, conforme descrição na reivindica- ção 4, a cobertura do cárter (70) é dotada do filtro de óleo (85) de modo a sobrepor, na vista frontal, o lado da frente da parte que contém o atuador de embreagem (72) no espaço no lado inferior da parte que contém abaulamen- to (71) da cobertura do cárter (70). Isso assegura que a parte que contém o atuador de embreagem (72) seja proporcionada no lado traseiro, enquanto o filtro de óleo (85) é proporcionado no lado da frente, no espaço no lado infe- rior da parte que contém abaulamento (71) da cobertura do cárter (70). Consequentemente, o filtro de óleo pode ser proporcionado sem ampliar o motor de combustão interna na largura total da esquerda para a direita ou na largura total da frente até atrás. Consequentemente, é possível prevenir um aumento do tamanho do motor de combustão interna.

De acordo com a estrutura de montagem do atuador de embrea- gem para o motor de combustão interna, conforme descrição na reivindica- ção 5, o filtro de óleo (85) tem o alojamento de filtro de óleo (73) em que, para conter o elemento de filtro (86), o alojamento de filtro de óleo (73) é formado se projetando como parte da cobertura do cárter (70). Assim, o alo- 5 jamento do filtro de óleo (73) não é formado separadamente da cobertura do cárter (70), mas é formado integralmente com a cobertura do cárter (70), o que leva a uma redução no número de partes componentes e a mantenabili- . dade melhorada.

De acordo com a estrutura de montagem do atuador de embrea- ' gem para o motor de combustão interna, conforme descrição na reivindica- ção 6, a parte que contém o atuador de embreagem (72) é formada no lado interno com relação à parte externa do alojamento do filtro de óleo (73) na direção da largura do corpo do veículo. Logo, o alojamento do filtro de óleo

(73) serve como uma proteção por meio da qual o atuador de embreagem (81 A, 81B) pode ser protegido contra pedras que voam e similares.

De acordo com a estrutura de montagem do atuador de embrea- gem para o motor de combustão interna, conforme descrição na reivindica- ção 7, a parte que contém o atuador de embreagem (72) é formada para ter sua direção longitudinal orientada na direção frontal-traseira e o alojamento 20 do filtro de óleo (73) tem um formato tal que o elemento de filtro (86), que tem formato cilíndrico, esteja contido no alojamento do filtro de óleo (73) com

o eixo central do cilindro orientado na direção frontal-traseira. Isso assegura que tanto o alojamento do filtro de óleo (73) quanto a parte que contém o atuador de embreagem (72) formada no espaço no lado inferior da parte que 25 contém abaulamento (71) da cobertura do cárter (70), possam ser pequenos na largura vertical e na largura da esquerda para a direita, tal que o motor de combustão interna, como um todo, não seja grande na vertical nem no senti- do da esquerda para a direita. Além disso, com a parte que contém o atua- dor de embreagem (72) e o alojamento do filtro de óleo (73) colocados pró- 30 ximos um do outro, é possível prevenir um aumento do tamanho do motor de combustão interna.

De acordo com a estrutura de montagem do atuador de embrea- gem para o motor de combustão interna, conforme descrição na reivindica- ção 8, a parte que contém o atuador de embreagem (72) é formada com a porta de montagem/desmontagem do atuador de embreagem (72h) orienta- f da para trás, e o alojamento do filtro de óleo (73) é formado com uma porta de montagem/desmontagem do elemento de filtro (73h), através da qual se monta e desmonta o elemento de filtro (86), sendo que a porta de monta- gem/desmontagem do elemento de filtro (73h) é orientada para frente. Isso , torna possível montar e desmontar os atuadores de embreagem (81 A, 81B) e o elemento de filtro (86) sem interferência entre a parte que contém o atu- ' ador de embreagem (72) e o alojamento do filtro de óleo (73) que são colo- cados próximos um do outro. Consequentemente, pode-se obter fácil manu- tenção.

De acordo com a estrutura de montagem do atuador de embrea- ♦ gem para o motor de combustão interna, conforme descrição na reivindica- ção 9, a parte que contém o atuador de embreagem (72) é formada em uma posição vertical, tal que sua extremidade inferior seja próxima a ou esteja em contato com a borda inferior da cobertura do cárter (70). Isso assegura que um abaixamento do centro de gravidade possa ser conseguido abaixando-se a parte que contém o atuador de embreagem (72), tanto quanto possível. Além disso, o alojamento do filtro de óleo (73) tem sua extremidade superior localizada substancialmente na mesma posição vertical que a extremidade superior da parte que contém o atuador de embreagem (72). Isso permite a utilização efetiva do espaço no lado superior da parte que contém o atuador de embreagem (72) e o alojamento do filtro de óleo (73) que têm suas ex- tremidades superiores substancialmente na mesma posição vertical.

De acordo com a estrutura de montagem do atuador de embrea- gem para o motor de combustão interna, conforme descrição na reivindica- ção 10, os dois atuadores de embreagem (81 A, 81B) para acionar, respecti- vamente, as embreagens da embreagem dupla (41) por pressão de óleo são 30 proporcionados no lado frontal inferior da embreagem dupla (41) e o par de passagens de óleo de controle (76A, 76B) para fornecer o óleo de trabalho a partir dos atuadores de embreagem (81A, 81B) às embreagens de mudança correspondentes (41A1 41B), respectivamente, são formados na superfície externa da cobertura do cárter direita (70) no estado a ser orientado obli- quamente e estendendo-se de modo retilíneo em paralelo entre si. Logo, no

I lado traseiro dos atuadores de embreagem (81 A, 81B) e no lado inferior da embreagem dupla (41), onde o par de passagens de óleo de controle (70A, 70B) não interferem, um espaço (S) que é aberto no lado traseiro e no lado inferior e no lado externo, e que é adequado para colocar o pé do condutor, pode ser segurado perto da cobertura do cárter (70).

De acordo com a estrutura de montagem do atuador de embrea- 10 ' gem para o motor de combustão interna, conforme descrição na reivindica- ção 11,o primeiro sensor de pressão de óleo de controle (79A) é proporcio- nado projetando-se para cima na posição substancialmente central da pri- meira passagem de óleo de controle (76A) que é a parte superior do par de passagens de óleo de controle (76A, 76B) orientadas obliquamente, e o se- 15 gundo sensor de pressão de óleo de controle (79B) é proporcionado proje- tando-se para trás na segunda passagem de óleo de controle (76B) que é a passagem no lado inferior do par de passagens de óleo de controle (76A, 76B), em uma posição de altura entre a embreagem de mudança (41) e os atuadores de embreagem (81 A, 81B). Isso assegura que o primeiro sensor 20 de pressão de óleo de controle (79A) e o segundo sensor de pressão de ó- Ieo de controle (79B), que melhoram o desempenho de controle da embrea- gem de mudança (41) possam ser proporcionados de forma compacta, ao mesmo tempo em que se evita interferência com outras partes componen- tes.

De acordo com a estrutura de montagem do atuador de embrea-

gem para o motor de combustão interna, conforme descrição na reivindica- ção 12, o óleo descarregado da bomba de óleo (50) é levado para dentro do filtro de óleo (85) e o sensor de pressão de óleo de descarga para detectar a pressão de óleo do óleo de descarga é proporcionado projetando-se para 30 frente no filtro de óleo (85). Isso assegura que o sensor de pressão do óleo de descarga (88) possa ser proporcionado enquanto se utiliza o espaço na frente do filtro de óleo (85) e enquanto se previne, tão seguramente quanto possível, a projeção do sensor de pressão do óleo de descarga (88) a partir do motor de combustão interna.

De acordo com a estrutura de montagem do atuador de embrea- r gem para o motor de combustão interna, conforme descrição na reivindica- ção 13, o sensor de pressão do óleo de descarga (88) é montado no ele- mento de cobertura do filtro (87) para fechar a porta de monta- gem/desmontagem do elemento de filtro (73h), que é orientada para frente,

. do alojamento do filtro de óleo (73) do filtro dé óleo (85). Logo, ao montar preliminarmente o sensor de pressão do óleo de descarga no elemento de ‘ cobertura do filtro (87) e lidando-se com eles como um corpo, é possível me- lhorar a praticabilidade.

Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 é uma vista lateral direita de uma motocicleta na qual um motor de combustão interna, de acordo com uma modalidade da presen- te invenção, é montado.

A figura 2 é uma vista lateral direita do motor de combustão in- terna.

A figura 3 é uma vista em seção transversal tomada ao longo da linha Ill-Ill da figura 2.

A figura 4 é uma vista em seção transversal tomada ao longo da

linha IV-IV da figura 2.

A figura 5 é uma vista lateral direita explodida de uma parte prin- cipal do motor de combustão interna.

A figura 6 é uma vista em seção transversal explodida da parte

principal.

A figura 7 é uma vista lateral direita (vista externa) de uma co- bertura do cárter direita.

A figura 8 é uma vista lateral esquerda (vista interna) da cobertu- ra do cárter direita.

A figura 9 é uma vista traseira (vista tomada ao longo da seta IX

da figura 7) da cobertura do cárter direita.

A figura 10 é uma vista frontal (vista tomada ao longo da seta X da figura 7) da cobertura do cárter direita.

A figura 11 é uma vista em seção transversal (vista em seção transversal tomada ao longo da linha Xl-Xl da figura 7) da cobertura do cár- ter direita.

A figura 12 é uma vista externa de um elemento de cobertura do atuador de embreagem.

A figura 13 é uma vista interna do elemento de cobertura do atu- . ador de embreagem.

A figura 14 é uma vista externa de um elemento de cobertura de

‘ filtro.

tro.

A figura 15 é uma vista interna do elemento de cobertura do fil- A figura 16 é uma vista lateral direita de uma bomba de óleo de

controle.

A figura 17 é uma vista lateral direita, com uma parte principal

em corte, que mostra a condição onde a cobertura do cárter direita é coloca- da na bomba de óleo de controle.

Modo para Realizar a Invenção

Agora, uma modalidade da presente invenção será descrita a- baixo, com base nas figuras 1 a 17.

A figura 1 é uma vista lateral direita de uma motocicleta 130 em que um motor de combustão interna, de acordo com esta modalidade, é montado.

Na figura 1, uma armação de corpo 2 da motocicleta 1 inclui um 25 tubo superior 3, armações principais 4 que se estendem obliquamente para trás, a partir do tubo superior 3, uma armação central 5 que se estende para baixo a partir das extremidades traseiras das armações principais 4, uma armação inferior 6, que se estende para baixo a partir do tubo superior 3, suporte de assento 7 se estendendo para trás a partir de uma parte superior 30 da armação central 5 e uma armação média 8 interposta, de modo ligante, a uma parte traseira da armação central 5 e partes traseiras do suporte de as- sento 7. Um garfo frontal 10, que suporta nele uma roda frontal 9, é su- portado, de modo dirigível, no tubo superior 3, e um guidão de direção 11 é conectado a uma parte superior do garfo frontal 10.

Em adição, um garfo traseiro 13, que suporta nele uma roda tra- seira 12, é suportado verticalmente de modo articulável através de uma cavi- lha pivô 25 da armação central 5.

Um motor de combustão interna E é um motor de combustão in- . terna de 2 cilindros, 4 cursos, e é suportado pela armação principal 4, arma ção centrai 5 e armação inferior 6.

· A potência rotacional de um eixo de saída do motor de combus-

tão interna E é transmitida para a roda traseira 12 através de uma corrente de acionamento da roda traseira 15.

Um tanque de combustível 16 é montado entre as armações principais esquerda e direita 4 e um assento do tipo tandem 17, no qual um condutor P e um passageiro no assento traseiro podem ser assentados, é montado nos suportes de assentos esquerdo e direito 7 na parte traseira do tanque de combustível 16.

Conforme mostrado na figura 1, em uma superfície direita de um corpo do veículo, um suporte 20 é proporcionado em uma junta entre uma parte inferior da armação central 5 e a armação média 8, e um pedal 21 é proporcionado de modo a se projetar sobre o suporte 20.

Em uma superfície esquerda do corpo do veículo, também, um pedal 21 é proporcionado em uma posição, em simetria da esquerda para a direita, com a posição do pedal 21 mencionado acima.

O motor de combustão interna E é montado em uma postura ho-

rizontal na armação de corpo 2, com seu eixo de manivela 30 orientado na direção esquerda-direita, que é a direção da largura do corpo do veículo. O eixo de manivela 30 é suportado de modo rotativo entre uma caixa de mani- vela superior 31U e uma caixa de manivela inferior 31L, na qual uma caixa de manivela é dividida em duas partes, com mancais entre elas.

Com referência à figura 2, um bloco de cilindro 32, um cabeçote de cilindro 33 e uma cobertura de cabeçote de cilindro 34, que são empilha- dos em seqüência e inclinados para frente, são proporcionados de tal manei- ra que se projetam ao longo de uma direção ascendente para frente a partir da caixa de manivela superior 31U.

♦, O lado inferior da caixa de manivela inferior 31L é fechado com

5 um coletor de óleo 39.

Um eixo principal 35 de uma transmissão T é suportado de mo- do rotativo na caixa de manivela superior 31U em uma posição superior, de modo ligeiramente oblíquo, no lado traseiro do eixo de manivela 30 e cm paralelo ao eixo de manivela 30, através dos mancais 36, 36. Em uma posi- 10 - ção obliquamente inferior no lado traseiro do eixo principal 35, um contraeixo 37, como um eixo de saída, é suportado de modo rotativo entre a caixa de manivefa superior 31U e a caixa de manivela inferior 31L, através de man- cais 38, 38 entre elas (veja as figuras 2 e 3).

Com referência à figura 3, o eixo principal 35 da transmissão T 15 tem uma estrutura em que um eixo externo principal 35o é encaixado sobre um eixo interno principal 35i de modo a ser capaz de rotação relativa, e os eixos principais são proporcionados, respectivamente, com pluralidades de engrenagens de acionamento m. Uma pluralidade de engrenagens aciona- das c, proporcionadas no contraeixo 37 e as engrenagens de acionamento 20 m correspondentes, são normalmente engranzadas entre si.

O eixo principal externo 35o e o eixo principal interno 35i, que penetram para direita no mancai 36 encaixado em uma parede no lado direi- to da caixa de manivela superior 31U, são dotados de uma embreagem du- pla 41 composta de um par de uma primeira embreagem de atrito 41A e uma 25 segunda embreagem de atrito 41B. Uma engrenagem acionada primária 43 é encaixada para engrenar as partes externas de ambas as embreagens.

O engate/desengate da primeira embreagem de atrito 41A e da segunda embreagem de atrito 41B é controlado, respectivamente, pelas pressões do óleo fornecido através das passagens de óleo no eixo 49a e 49b, formadas no exterior e no interior do eixo principal 35, pelo que é con- duzida a mudança de marcha da transmissão T.

Uma cobertura do cárter direita 70 é colocada em uma superfície direita de uma caixa de manivela obtida unindo-se a caixa de manivela supe- rior 31U e a caixa de manivela inferior 31L.

As embreagens de fricção 41A e 41B1 proporcionadas no lado direito com relação às paredes direitas das caixas de manivela superior e 5 inferior 31U e 31L, a engrenagem acionada primária 43, a engrenagem de acionamento primária 44, adaptada no eixo de manivela 30 e engranzada com a engrenagem acionada primária 43, etc., são cobertas pela cobertura , do cárter direita 70.

Em adição, uma bomba de óleo de controle 50, proporcionada ' em uma parte frontal da parede direita da caixa de manivela inferior 31L também é coberta pela cobertura do cárter direita 70 (veja a figura 2).

Com referência à figura 4, um alojamento da bomba de óleo de controle 51 é formado com um recesso circular 51 d aberto no lado esquerdo para conter nele um rotor interno 53 e um rotor externo 54, que são propor- 15 cionados, respectivamente, nos lados interno e externo e são engranzados entre si. O recesso circular 51 d é coberto com uma placa de partição 57 co- locada em contato com o envoltório da bomba de óleo 51 a partir do lado esquerdo.

Uma bomba de óleo lubrificante 60 é proporcionada no lado es- querdo da placa de partição 57, com um eixo de acionamento de bomba 52 disposto em comum para a bomba de óleo lubrificante 60 e a bomba de óleo de controle 50.

A bomba de óleo lubrificante 60 é formada com um recesso cir- cular 61 d aberto no lado direito para conter nele um rotor interno 63 e um 25 rotor externo 64 que são proporcionados, respectivamente, nos lados interno e externo e são engranzados entre si. O recesso circular 61 d é coberto com a placa de partição 57, colocada em contato com o envoltório da bomba de óleo lubrificante 61a partir do lado direito.

Em outras palavras, a placa de partição 57 é interposta ao envol- tório da bomba de óleo de controle 51 e ao envoltório da bomba de óleo lu- brificante 61, separando, deste modo, a bomba de óleo de controle 50 e a bomba de óleo lubrificante 60 uma da outra. O eixo de acionamento de bomba 52, proporcionado em comum para ambas as bombas de óleo 50 e 60, é suportado de modo rotativo, com ambas as suas extremidades suportadas no envoltório da bomba de óleo de controle 51 e envoltório da bomba de óleo lubrificante 61 com seu centro 5 apoiado na placa de partição 57, ao mesmo tempo em que é orientado na direção esquerda-direita.

Com referência à figura 4 e à figura 16, que é uma vista lateral direita do envoltório da bomba de óleo de controle 51, o recesso circtrtar 51 ch é formado em uma superfície de correspondência do envoltório da bomba de 10 ' óleo de controle 51 para corresponder à placa de partição 57, enquanto uma passagem de óleo de sucção 55, disposta de modo a estar mais fundo do que o recesso circular 51 d, é formada ao longo de um pouco menos que uma circunferência em torno do lado frontal de um orifício circular de suporte 51b do eixo de acionamento de bomba 52 e com formação para se estender 15 ainda mais para baixo e se expandir bastante para os lados da frente e de trás.

Por outro fado, uma passagem de óleo de descarga 56 disposta para estar mais funda do que o recesso circular 51d, é formada ao longo de um pouco menos que metade de uma circunferência em torno da parte de 20 trás do orifício circular de mancai 51b e com formação para se estender ain- da mais em uma direção descendente para trás na direção da caixa de óleo 61.

A placa de partição 57, colocada em contato com a superfície correspondente do envoltório da bomba de óleo de controle 51, tem uma 25 porta de sucção circular 57h furada correspondentemente àquela parte da passagem de óleo de sucção 55 que é expandida para trás. Embora não seja mostrado, um tubo de sucção, que se estende desde um filtro de óleo, disposto ao longo de uma superfície inferior do coletor de óleo 39, é conec- tado à porta de sucção 57h.

O envoltório da bomba de óleo de controle 52 é formado com

uma porta de descarga 51 h aberta em sua parte no lado traseiro da passa- gem de óleo de descarga 56 (veja figura 16). Logo, quando a bomba de óleo de controle 50 é acionada, um óleo recolhido no coletor de óleo 39 é sugado para dentro da passagem de óleo de sucção 55 através do filtro de óleo, e o óleo descarregado é passado através da passagem de óleo de descarga 56 para ser levado através da 5 porta de descarga 51 h até um filtro de óleo que é proporcionado na cobertu- ra do cárter direita 70, conforme será descrito posteriormente.

Incidentafmente, naquela parte da passagem de óleo de sucção „ 55 que é expandida para trás, um dispositivo de válvula de alívio 58, como um mecanismo de retorno de óleo, é adaptado no estado de ser orientado ' em uma direção ortogonal ao eixo de acionamento da bomba 52. Um ele- mento de válvula 59 do dispositivo de válvula de alívio 58, fica de frente para a passagem de óleo de descarga 56. Quando a pressão do óleo de descar- ga excede uma pressão predeterminada, um movimento do elemento de válvula 59 resulta em abertura da válvula, pelo que faz-se a passagem de óleo de descarga 56 e a passagem de óleo de sucção 55 se comunicarem entre si, e uma parte do óleo descarregado na passagem de óleo de descar- ga 56 é retornada para a passagem de óleo de sucção 55. Consequente- mente, é feito um ajuste de tal modo que a pressão do óleo de descarga não atinja ou exceda uma pressão de óleo predeterminada.

A bomba de óleó de controle 50 mencionada acima, proporcio-

nada em uma parte frontal da parede direita da caixa de manivela inferior 31L, é coberta pela cobertura do cárter direita 70 a partir do lado direito.

Agora, a estrutura da cobertura do cárter direita 70 será descrita abaixo, com base principalmente nas figuras 7 a 11.

Uma vista lateral direita da cobertura do cárter direita 70 é mos-

trada na figura 7, uma vista lateral esquerda da mesma na figura 8, uma vis- ta traseira da mesma na figura 9, uma vista frontal da mesma na figura 10 e uma vista em seção transversal (vista em corte tomada ao longo da linha Xl- Xf da figura 7) da mesma é mostrada na figura 11.

A cobertura do cárter direita 70 tem uma estrutura em que uma

meia-parte superior de sua parede lateral, que dá face para a caixa de mani- vela direita 31R, é abaulada para a direita para formar uma parte que con- tém abaulamento 71, uma meia-parte traseira da parte que contém abaula- mento 71 é adicionalmente abaulada para formar uma parte que contém a embreagem 71c para conter a embreagem dupla 41 e uma meia-parte fron- tal da parte que contém abaulamento 71 forma uma parte que contém uma 5 engrenagem 71 g para conter um par de engrenagem de acionamento primá- ria 44 e a engrenagem acionada primária 43, que são engranzadas entre si e transmitem potência desde o eixo de manivela 30 até a embreagem dupla .41.

A cobertura do cárter direita 70 se projeta a partir de uma parede y lateral até um espaço no lado inferior da parte que contém abaulamento 71 para formar uma parte que contém o atuador de embreagem 72 para conter um par superior-inferior de um primeiro atuador de embreagem 81A e um segundo atuador de embreagem 81B.

A parte que contém o atuador de embreagem 72 tem um formato tubular retangular orientado na direção frontal-traseira, em que um envoltório de válvula 72v é formado em uma meia-frente e um envoltório solenoide 72s é formado em uma metade traseira.

O envoltório da válvula 72v tem uma estrutura em que as res- pectivas partes de acionamento do elemento de válvula 81Av e 81 Bv do pri- 20 meiro e do segundo atuadores de embreagem 81A e 81B, são respectiva- mente inseridas nos orifícios circulares que são feitos nos lados superior e inferior, enquanto orientados na direção frontal-traseira e são fechados em suas extremidades frontais. O envoltório solenoide 72s é dotado em sua ex- tremidade traseira de uma porta de montagem/desmontagem de atuador de 25 embreagem 72h orientada para trás, aberta em formato longo retangular na vertical e exposta ao exterior (veja a figura 9); respectivos solenoides linea- res 81 As e 81 Bs do primeiro e do segundo atuadores de embreagem 81A e 81B, são inseridos, enquanto alinhados nos lados superior e inferior, em um espaço comum interno.

Com referência às figuras 5 e 6, o primeiro e o segundo atuado-

res de embreagem 81A e 81B são inseridos como um corpo via porta de montagem/desmontagem de atuador de embreagem 72h na parte que con- tém o atuador de embreagem 72, na condição onde aqueias partes de base do elemento de válvula acionam as partes 81 Av e 81 Bv1 que são conectadas aos solenoides 81 As e 81 Bs, são suportados por uma placa de suporte 82. No interior da parte que contém o atuador de embreagem 72, a placa de su- 5 porte 82 é ancorada por uma cavilha 82b (veja a figura 4). A porta de monta- gem/desmontagem do atuador de embreagem 72h é fechada com um ele- mento de cobertura do atuador de embreagem em formato de placa retangu- , lar 83 (veja as figuras 12 e 13), e quatro cantos do elemento de cobertura do atuador de embreagem 83 são aparafusados por cavilhas 83b.

' Em adição, a cobertura do cárter direita 70 tem uma estrutura

em que um alojamento de filtro de óleo 73 de um filtro de óleo 85 é formado para se projetar a partir de uma parede lateral, no lado frontal da parte que contém o atuador de embreagem 72 no espaço no lado inferior da parte que contém abaulamento 71. Logo, o filtro de óleo 85 pode ser proporcionado 15 sem aumentar o motor de combustão interna E na largura total esquerda- direita ou largura total frente-trás, e é possível evitar um aumento do tama- nho do motor de combustão interna E.

O alojamento do filtro de óleo 73 não é formado separadamente da cobertura do cárter direita 70, mas é formado integralmente com a cober- tura do cárter direita 70, o que leva a uma redução no número de partes componentes e a mantenabilidade favorável.

O alojamento do filtro de óleo 73 tem um formato cilíndrico com um eixo central orientado na direção frente-trás, sua extremidade traseira próxima ao envoltório da válvula 72v da parte que contém o atuador de em- 25 breagem 72 é fechada, ele é formado em sua extremidade frontal com uma porta de montagem/desmontagem de elemento de filtro 73h sendo aberto na direção da frente em um formato circular e exposto ao exterior (veja figura 10), e um elemento de filtro 86 é inserido ali desde o lado frontal (veja a figu- ra 5).

O alojamento do filtro de óleo 73, com formato cilíndrico, é for-

mado em uma posição tal de modo a sobrepor a parte que contém o atuador de embreagem 72 na vista frontal mostrada na figura 10 e fica limitado de se projetar para os lados. Em adição, como o alojamento do filtro de óleo 73 é cilíndrico e, consequentemente, seus cantos não se projetam para os lados, o ângulo de banco do corpo do veículo pode ser projetado para ser grande.

Incidentalmente, conforme mostrado na figura 6, o alojamento do filtro de óleo 73 é projetado na direção do lado direito com relação à parte que contém o atuador de embreagem 72 e a parte que contém o atuador de embreagem 72 é formada no lado interno com relação à parte externa do . alojamento do filtro de óleo 73 na direção da largura dõ corpo do veículo (ve- ja as figuras 9 e 10). Logo, o alojamento do filtro de óleo 73 serve como uma ‘ proteção, por meio da qual os atuadores de embreagem 81A e 81B podem ser protegidos contra pedras e similares que venham do lado da frente.

A porta de montagem/desmontagem do elemento de filtro 73h, orientada para frente, é fechada com um elemento de cobertura de filtro em formato de placa circular 87 (veja as figuras 14 e 15), colocadas a partir da frente. O elemento de cobertura do filtro 87 é ancorado por duas cavilhas 87b aparafusadas nas posições superior e inferior.

Conforme mostrado na figura 17, o alojamento do filtro de óleo 73 está localizado em uma posição que cobre uma parte inferior do envoltó- rio da bomba de óleo de controle 51 a partir do lado direito. Um orifício circu- 20 lar, que se comunica com o interior do alojamento do filtro de óleo 73, é for- mado para dar face à porta de descarga 51 h do envoltório da bomba de óleo de controle 51, havendo intercomunicação por um tubo de conexão 74 (veja a figura 4), e o óleo descarregado da bomba de óleo de controle 50, é levado através da passagem de óleo de descarga 56 e tubo de conexão 74 até o 25 lado a montante do filtro no alojamento do filtro de óleo 73.

Um tubo de óleo de conexão 75 é formado entre o centro de uma parede traseira do alojamento do filtro de óleo 73 e o envoltório de vál- vula 72v que constitui metade da frente da parte que contém o atuador de embreagem 72. O tubo de óleo de conexão 75 se comunica com o lado a jusante do filtro no centro do elemento de filtro 86.

Logo, o óleo filtrado pelo elemento de filtro 86 do filtro de óleo 85, é fornecido através do tubo de óleo de conexão 75 no interior do envoltó- rio de válvula 72v.

Incidentalmente, com referência às figuras 14 e 15, o elemento de cobertura do filtro 87 é dotado de uma parte de bossa de montagem 87s para montar um sensor de pressão de óleo de descarga 88, sendo que a parte de bossa de montagem 87s é formada se projetando em uma posição excêntrica. A parte de bossa de montagem 87s é dotada de um orifício circu- lar 87h em que se insere uma parte de sensoriamento de pressão do sensor . de pressão do óleo de descarga 88, sendo que o orifício circular 87h é perfu- rado desde a face frontal até a face traseira. A ponta do orifício circular 87h é ■ afunilada e então, é aberta até o lado de trás via um pequeno orifício.

Logo, o óleo descarregado pela bomba de óleo de controle 50 é levado através do tubo de conexão 74 até o lado a montante do filtro no alo- jamento do filtro de óleo 73. Adicionalmente, o óleo descarregado entra no orifício circular 87h no elemento de cobertura do filtro 87, para atingir a parte 15 de sensoriamento de pressão do sensor de pressão de óleo de descarga 88, tal que o sensor de pressão do óleo de descarga 88 detecte a pressão do óleo descarregado pela bomba de óleo de controle 50.

O óleo fornecido pelo filtro de óleo 85 para o envoltório da válvu- la 72v da parte que contém o atuador de embreagem 72, é distribuído para 20 as respectivas partes de acionamento do elemento de válvula 81Av e 81 Bv do primeiro e do segundo atuadores de embreagem 81A e 81B. Então, os óleos de serviço controlados pelas partes de acionamento do elemento de válvula 81 Av e 81 Bv, acionadas pelos solenoides lineares 81 As e 81 Bs, res- pectivamente, são servidos para acionar o controle da primeira e da segunda 25 embreagens de fricção 41A e 41B da embreagem dupla 41.

Logo, a cobertura do cárter direita 70 é dotada de um par de primeira e de segunda passagens de óleo mutuamente paralelas 76A e 76B, que oferecem conexão retilínea entre o envoltório da válvula 72v da parte que contém o atuador de embreagem 72 e uma parte central da parte que 30 contém a embreagem 71c, contendo a embreagem dupla 41; a primeira e a segunda passagens de óleo de controle 76A e 76B são formadas para ex- pandir, em formato tubular, na superfície da cobertura do cárter direita 70. O envofíório da válvula 72v da parte que contém o atuador de embreagem 72 está localizado em um lado frontal inferior da parte que con- tém a embreagem 71c, localizada em uma parte superior da metade traseira da cobertura do cárter direita 70. Sendo assim, a primeira e a segunda pas- 5 sagens de óleo de controle 76A e 76B se estendem para trás ascendente- mente a partir do envoltório da válvula 72v.

O centro da parte que contém a embreagem 71c suporta uma parte perto da extremidade direita do eixo de manivela 35 através de unr mancai 77, junto com a embreagem interna da primeira embreagem de fric- 10 ' ção 41 A. Em adição, uma parte cilíndrica dotada de fundo 71cc, que cobre a extremidade direita do eixo de manivela 35, é formada para abaular até o lado direito. A primeira e a segunda passagens de óleo de controle 76A e 76B são conectadas à parte cilíndrica dotada de fundo 71 cc e se comunicam com o interior desta última.

Um elemento de partição 78 é colocado entre uma superfície pe-

riférica interna da parte cilíndrica dotada de fundo 71 cc e uma superfície pe- riférica externa da extremidade direita do eixo de manivela 35.

O elemento de partição 78 é dotado, em ambas as extremidades de sua parte cilíndrica encaixada na extremidade direita do eixo de manivela 20 35, de partes de flange que têm um diâmetro externo iguai ao diâmetro in- terno da parte cilíndrica dotada de fundo 71 cc. O interior de uma ranhura periférica externa, entre ambas as partes de flange, é dividida em dois espa- ços.

A ranhura periférica externa em um lado, que se comunica com 25 a primeira passagem de óleo de controle 76A, como o lado superior do par da primeira e da segunda passagens de óleo de controle 76A e 76B, orien- tadas de modo inclinado, penetra na parte cilíndrica do elemento de partição 78, e a extremidade direita do eixo de manivela 35, para se comunicar com a passagem de óleo 49a no eixo. A ranhura periférica externa no outro lado, 30 que se comunica com a segunda passagem de óleo de controle 76B no lado inferior, penetra na parte de flange externa (lado direito) do elemento de par- tição 78, e se estende ao longo de uma superfície de fundo da parte cilíndri- ca dotada de fundo 71 cc, para se comunicar com a passagem de óleo 49b no eixo.

Logo, o óleo de serviço controlado pelo acionamento do primeiro atuador de embreagem 81 A, é fornecido através da primeira passagem de óleo de controle 76A e passagem de óieo 49a no eixo até a primeira embre- agem de fricção 41A, para efetuar o engate/desengate da primeira embrea- gem de fricção 41 A. O óleo de serviço, controlado pelo acionamento do se- , gundo atuador de embreagem 81B, é fornecido afravés da segunda passa- gem de óleo de controle 76B e passagem de ófeo 49b no eixo, para efetuar o engate/desengate da segunda embreagem de fricção 41B.

Com o primeiro e o segundo atuadores de embreagem 81A e 81B controlados de uma maneira coordenada, o acionamento do primeiro e do segundo atuadores de embreagem 41A e 41B são mutuamente controla- dos no tempo, onde a mudança da transmissão T é realizada de maneira suave.

Conforme mencionado acima, uma meia-parte superior da co- bertura do cárter direita 70 é abaulada para a direita para formar a parte que contém abaulamento 71 e a parte que contém o atuador de embreagem 72 é formada projetando-se no lado inferior frontal da parte que contém a embre- 20 agem 71c, adicionafmente abaulada a partir de uma meia parte traseira da parte que contém abaulamento 71. Logo, no lado inferior da parte que con- tém a embreagem 71c e no lado traseiro da parte que contém o atuador de embreagem 72, é formado um espaço em recesso S que é aberto nos três lados, a saber, iado traseiro, lado inferior e lado direito.

A primeira e a segunda passagens de óleo 76A e 76B são for-

madas no estado de serem orientadas de modo inclinado, enquanto interco- nectam a parte cilíndrica dotada de fundo 71cc no centro da parte que con- tém a embreagem 71c com o envoltório da válvula 72v, como a parte frontal da parte que contém o atuador de embreagem 72 e, consequentemente, não 30 interferem com o espaço em recesso S. Sendo assim, o espaço em recesso S é bastante aberto no lado direito.

Incidentalmente, a primeira passagem de óleo de controle orien- tada de modo inclinado 76A no (ado superior da cobertura do cárter direita 70, é dotada, em uma posição substancialmente central sua, de uma parte de bossa de montagem de sensor 76Ab que tem uma porta de montagem direcionada ascendentemente. A segunda passagem de óleo de controle 5 76B no lado inferior é dotada de uma parte de bossa de montagem de sen- sor 76Bb que tem uma porta de montagem direcionada para trás, entre a parte que contém a embreagem 71c e a parte que contém o atuador de em- . breagem 72.

Um primeiro sensor de pressão de óleo de controle 79A é mon- 10 ‘ tado na parte de bossa de montagem do sensor 76Ab da primeira passagem de óleo de controle 76A no lado superior, no estado de ser orientado na di- reção vertical e se projetando para cima; por outro lado, um segundo sensor de pressão de óleo 79B é montado na parte de bossa de montagem de sen- sor 76Bb da segunda passagem de óleo de controle 76B no lado inferior, no 15 estado de ser orientada na direção frontal-traseira e se projetando para trás (veja a figura 5).

O primeiro sensor de pressão de óleo de controle 79A detecta a pressão de óleo na primeira passagem de óleo de controle 76A para efetuar

o engate/desengate da primeira embreagem de fricção 41A e o segundo 20 sensor de pressão de óleo de controle 79B detecta a pressão do óleo na segunda passagem de óleo de controle 76B para efetuar o enga- te/desengate da segunda embreagem de fricção 41B. As pressões de óleo, assim detectadas, são servidas para melhorar as propriedades de controle de mudança da embreagem dupla 41.

Conforme mostrado na figura 2, o primeiro sensor de pressão de

óleo de controle 79A montado na primeira passagem de óleo de controle 76A no estado de ser orientado na direção vertical e o segundo sensor de pressão de óleo 79B, montado na segunda passagem de óleo de controle 76B no estado de ser orientado na direção frontal-traseira, estão localizados, 30 ambos, em uma parte periférica da parte que contém a embreagem abaula- da 71c da cobertura do cárter direita 70 e podem ser proporcionados em uma forma compacta em posições tais que não interferem com a embrea- gem dupla 41 e sua projeção até a lateral é minimizada.

Nesta modalidade, conforme mostrado na figura 10, o primeiro sensor de pressão de óleo de controle 79A (indicado peía linha em corrente com dois pontos na figura 10) é disposto compactamente no lado interno 5 (fado esquerdo do corpo do veículo) com relação à parte cilíndrica dotada de fundo 71 cc abaulada no centro da parte que contém a embreagem 71c da cobertura do cárter direita 70.

De modo similar, conforme mostrado na figura 9, o segundo sensor de pressão de óleo de controle 79B (indicado pela linha em corrente *de pontilhado duplo na figura 9) é disposto compactamente no lado interno com relação à segunda parte cilíndrica dotada de fundo 71 cc no centro da parte que contém a embreagem 71c.

A cobertura do cárter direita 70 neste motor de combustão inter- na E é dotada integralmente da parte que contém o atuador de embreagem 15 72, em que, para conter o primeiro e o segundo atuadores de embreagem 81A e 81B para efetuar o engate/desengate da embreagem dupla 41, a parte que contém o atuador de embreagem 72 é projetada para os lados. Em adi- ção, a porta de montagem/desmontagem do atuador de embreagem 72h da parte que contém o atuador de embreagem 72 é formada para ser exposta 20 ao exterior. Logo, o primeiro e o segundo atuadores de embreagem 81A e 81B1 contidos na parte que contém o atuador de embreagem 72, podem ser colocados e retirados através da porta de montagem/desmontagem do atua- dor de embreagem 72h, sem precisar desmontar a cobertura do cárter direita 70. Consequentemente, a mantenabilidade é extremamente boa.

Além disso, nesta estrutura, a parte que contém o atuador de

embreagem 72, formada para se projetar até uma lateral da cobertura do cárter direita 70, tem a porta de montagem/desmontagem do atuador de em- breagem 72h formada para ficar exposta ao exterior; logo, a estrutura de montagem do atuador de embreagem é simplificada.

A cobertura do cárter direita 70 é dotada da parte que contém

abaulamento 71 que tem uma meia-parte superior composta genericamente da parte que contém a embreagem 71c e uma parte que contém a engrena- gem 71 g e que é abaulada para os lados. Além disso, a parte que contém o atuador de embreagem 72 é formada projetando-se para dentro do espaço no lado inferior da parte que contém abaulamento 71. Logo, conforme mos- trado na figura 9, a parte que contém o atuador de embreagem 72 fica Iimi- tada de se projetar para os lados e é disposta de modo compacto no lado interno (lado esquerdo do corpo do veículo) com relação à parte cilíndrica dotada de fundo 71cc abaulada no centro da parte que contém a embrea- . gem 71c da cobertura do cárter direita 70. Em adr^õTcõTil^mêTTro^racto nas figuras 2 e 5, não obstante a direção longitudinal da parte que contém o ' atuador de embreagem 72 estar orientada na direção frontal-traseira, a parte que contém o atuador de embreagem 72 está contido dentro da largura fron- tal-traseira da parte que contém abaulamento 71 no lado superior.

Sendo assim, a parte que contém o atuador de embreagem 72 pode ser formada sem aumentar o motor de combustão interna E na largura total esquerda-direita ou largura total frente-trás, tal que seja possível preve- nir um aumento do tamanho do motor de combustão interna E.

Em adição, o alojamento do filtro de óleo 73 é formado na frente da parte que contém o atuador de embreagem 72, em formato tal que o eixo central do cilindro do elemento de filtro cilíndrico 86 seja orientado no sentido 20 frente-trás e tal que a porta de montagem/desmontagem do elemento de filtro 73h seja direcionada para frente. A parte que contém o atuador de em- breagem 72 é formada com a porta de montagem/desmontagem do atuador de embreagem 72h direcionada para trás. Consequentemente, não obstante a parte que contém o atuador de embreagem 72 e o alojamento do filtro de 25 óleo 73 estão dispostos próximos um do outro, o primeiro e o segundo atua- dores de embreagem 81A e 81B e o elemento de filtro 86 podem ser monta- dos e desmontados sem interferência um com o outro (veja a figura 5). Logo, ao mesmo tempo em que se assegura boa mantenabilidade, o primeiro e o segundo atuadores de embreagem 81A e 81B e o filtro de óleo 85, justapôs- 30 tos na direção frente-trás, podem ser mantidos pequenos na largura frente- trás e um aumento do tamanho do motor de combustão interna E pode ser evitado. Conforme mostrado na figura 2, a parte que contém o atuador de embreagem 72 é formada em uma posição vertical, tal que sua extremidade inferior esteja próxima a ou esteja em contato com a extremidade inferior da cobertura do cárter direita 70. Logo, a parte que contém o atuador de em- 5 breagem 72 pode ser disposta tão baixa quanto possível, enquanto o abai- xamento do centro de gravidade pode ser conseguido. Em adição, o filtro de óleo 85 é formado de tal modo que sua extremidade superior esteja localiza- da substancialmente na mesma posição vertical que a extremidade superior da parte que contém o atuador de embreagem 72. Isso assegura que o es- 10 * paço no lado superior da parte que contém o atuador de embreagem 72 e o filtro de óleo 85, que têm suas extremidades superiores substancialmente na mesma posição vertical, seja efetivamente utilizado para a embreagem dupla 41, o par da engrenagem de acionamento primária 44 e engrenagem acio- nada primária 43, e similares.

O primeiro e o segundo atuadores de embreagem 81A e 81B

são proporcionados no lado frontal inferior da embreagem dupla 41. O par da primeira e da segunda passagens de óleo de controle 76A e 76B, para fornecimento do óleo de serviço a partir do primeiro e do segundo atuadores de embreagem 81A e 81B, para a primeira e a segunda embreagens de fric- 20 ção respectivamente correspondentes 41A e 41B, são formadas na superfí- cie externa da cobertura do cárter direita no estado de serem orientados o- bliquamente e se estendendo de modo retilíneo em paralelo entre si. Sendo assim, a cobertura do cárter direita 70 é dotada do espaço em recesso S no lado de trás do primeiro e segundo atuadores de embreagem 81A e 81B no 25 iado inferior da embreagem dupla 41, onde a primeira e a segunda passa- gens de óleo de controle 76A e 76B não interferem. O espaço em recesso S é aberto no lado de trás, no lado inferior e no lado externo, para formar um espaço adequado para montar o pedal do condutor.

Conforme mostrado nas figuras 1 e 2, quando o condutor senta- do no assento tipo tandem 17, coloca seu pé Pf sobre o pedal 21, a ponta do pé Pf fica contida dentro do espaço em recesso S.

Incidentalmente, o segundo sensor de pressão de óleo de con- trote 79b, montado na segunda passagem de óleo de óleo de controle 76B, é disposto em uma parte inferior da borda periférica da parte que contém a embreagem 71c no estado de ser orientado na direção frontal-traseira. Logo,

0 segundo sensor de pressão de óleo de controle 79B não interfere com o espaço em recesso S e, consequentemente, não obstrui a disposição da

ponta do pé Pf dentro do espaço em recesso S,

Sendo assim, o pé Pf do condutor P pode ser colocado em uma posição ótima, sem se projetar, desnecessariamente, para o lado externo direito.

- O óleo descarregado da bomba de óleo de controle 50 é levado

para o alojamento do filtro de óleo 73 do filtro de óleo 85. O sensor de pres- são do óleo de descarga 88, para detectar a pressão do óleo descarregado, é proporcionado projetando-se para frente enquanto é montado no elemento de cobertura do alojamento 87 para fechar a porta de monta- 15 gem/desmontagem do elemento de filtro 73h, direcionado para frente do alo- jamento do filtro de ófeo 73. Logo, o sensor de pressão do óleo de descarga 88 pode ser proporcionado utilizando o espaço na frente do filtro de óleo 85, e sua projeção a partir do motor de combustão interna E é evitada tão segu- ramente quanto possível. Em adição com o sensor de pressão de óleo de 20 descarga 88 montado preliminarmente no elemento de cobertura de aloja- mento 87, tal que haja a manipulação como um corpo, a praticabilidade é melhorada.

LISTAGEM DE SÍMBOLOS DE REFERÊNCIA

1 - motocicleta

2 - armação do corpo

E - motor de combustão interna - eixo de manivela 31U - caixa de manivela superior 31L — caixa de manivela inferior 32 ~ bloco do cilindro

33 - cabeçote do cilindro

34 - cobertura do cabeçote do cilindro T - transmissão

35 - eixo principal 37 - contraeixo 39 - coletor de óleo 41-embreagem dupla

41A - primeira embreagem de fricção 41B - segunda embreagem de fricção , 43 - engrenagem acionada primária 44 - engrenagem de acionamento primária - 50 - bomba de óleo de controle

51 - envoltório da bomba de óleo de controle

51 h - porta de descarga

52 - eixo de acionamento da bomba

53 - rotor interno 54 - rotor externo

55 - passagem do óleo de sucção

56 - passagem do óleo de descarga

57 - placa de partição

57h - dispositivo de válvula de alívio 59 - elemento de válvula

60 - bomba de óleo lubrificante

63 - rotor interno

64 - rotor externo

70 ~ cobertura do cárter direita 71 - parte que contém abaulamento

72 - parte que contém o atuador de embreagem

72h - porta de montagem/desmontagem do atuador de embreagem

73 - alojamento do filtro de óleo

73h - porta de montagem/desmontagem do elemento de filtro 74 - tubo de conexão

75 - tubo de óleo de conexão

76A - primeira passagem de óleo de controle 76Β - segunda passagem de óleo de controle

77 - mancai

78 - placa de partição

79A - primeiro sensor de pressão de óleo de controle 5 79B - segundo sensor de pressão de óleo de controle 81A - primeiro atuador de embreagem 81B - segundo atuador de embreagem , 82 - placa de suporte 83 - elemento de cobertura do atuador de embreagem 10 * 85 - filtro de óleo

86 - elemento de filtro

87 - elemento de cobertura do filtro

88 - sensor de pressão de óleo de descarga

Claims

1. Estrutura de montagem de atuador de embreagem para um motor de combustão interna (E) compreendendo, em uma caixa de motor (70, 31R), um mecanismo de transmissão de potência projetado para trans- mitir potência rotacional de um eixo de manivela (30) para um eixo de saída (37) através de uma embreagem de mudança (41) e uma transmissão (T), caracterizada pelo fato de que o envoltório do motor é formado com uma parte que contém o atuador de embreagem (72) em que um atuador de em- breagem (81 A, 81B) para o engate/desengate da embreagem de mudança - (41) está contido, e a parte que contém o atuador de embreagem (72) tem uma porta de montagem/desmontagem do atuador de embreagem (72h) através da qual se monta e desmonta o atuador de embreagem (81 A, 81B), sendo que a porta de montagem/desmontagem do atuador de embreagem (72h) é for- mada para ser exposta ao exterior.

2. Estrutura de montagem de atuador de embreagem para um motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que o envoltório do motor (70) formado com a parte que contém o atuador de embreagem (72) é uma cobertura do cárter para cobrir a em- breagem de mudança em uma lateral de uma caixa de manivela (31L, 31R) para suportar, de modo rotativo, o eixo de manivela (30), e a parte que contém o atuador de embreagem (72) é formada pa- ra se projetar até uma lateral da cobertura do cárter (70).

3. Estrutura de montagem de atuador de embreagem para um motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de que o motor de combustão interna (E) é montado em um veículo com o eixo de manivela (30) orientado na direção esquerda-direita; a embreagem de mudança (41) é proporcionada naquela extre- midade de eixo de um eixo principal (35) na transmissão (T) proporcionada no interior da caixa de manivela (31L, 31R) que é projetada para o interior da cobertura do cárter (70); a cobertura do cárter (70) tem uma parte que contém abauía- mento (71) em que um par de engrenagens (43, 44) para transmissão de potência a partir do eixo de manivela (30) até a embreagem de mudança (41) e a embreagem de mudança, estão contidos, a parte que contém abau- Iamento (71) sendo abaulada até uma lateral; e a cobertura do cárter (70) tem a parte que contém o atuador de embreagem (72) projetada para dentro de um espaço no lado inferior da par- te que contém abaulamento (71).

4. Estrutura de montagem de atuador de embreagem para um motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 3, caracterizada pelo fato de que a cobertura do cárter (70) é dotada de um filtro de óleo (85) de modo a sobrepor, na vista frontal, a frente da parte que contém o atuador ' de embreagem (72) no espaço no lado inferior da parte que contém abaula- mento (71) da cobertura do cárter (70).

5. Estrutura de montagem de atuador de embreagem para um motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 4, caracterizada pelo fato de que o fiitro de óleo (85) tem um alojamento de filtro de óleo (73) em que, para conter o elemento de filtro (86), o alojamento de filtro de óleo (73) é formado projetando-se como parte da cobertura do cárter (70).

6. Estrutura de montagem de atuador de embreagem para um motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 5, caracterizada pelo fato de que a parte que contém o atuador de embreagem (72) é forma- da no lado interno com relação a uma parte externa do alojamento do filtro de óleo (73) em uma direção da largura do corpo do veículo.

7. Estrutura de montagem de atuador de embreagem para um motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 5 ou 6, caracte- rizada pelo fato de que a parte que contém o atuador de embreagem (72) é formada para ter sua direção longitudinal orientada em uma direção frente- trás, e o alojamento do filtro de óleo (73) tem um formato tal que o ele- mento de filtro (86), que tem formato cilíndrico, esteja contido no alojamento do filtro de óleo (73) com o eixo central do cilindro orientado na direção fron- tal-traseira.

8. Estrutura de montagem de atuador de embreagem para um motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 7, caracterizada pelo fato de que a parte que contém o atuador de embreagem (72) é forma- da com a porta de montagem/desmontagem do atuador de embreagem (72h) orientada para trás; e o alojamento do filtro de óleo (73) é formado com uma porta de montagem/desmontagem do elemento de filtro (73h) através da qual se monta e desmonta o elemento de filtro (86), sendo que a porta de monta- gem/desmontagem do elemento de filtro (73h) é orientada para frente.

9. Estrutura de montagem de atuador de embreagem para um motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 7 ou 8, caracte- rizada pelo fato de que a parte que contém o atuador de embreagem (72) é formada em uma posição vertical tal que sua extremidade inferior esteja pró- xima ou em contato com uma borda de extremidade- inferior da cobertura do cárter (70), e o alojamento do filtro de óleo (73) tem sua extremidade superior localizada substancialmente na mesma posição vertical que uma extremida- de superior da parte que contém o atuador de embreagem (72).

10. Estrutura de montagem de atuador de embreagem para um motor de combustão interna, de acordo com qualquer uma das reivindica- ções 3 a 9, caracterizada pelo fato de que a embreagem de mudança é uma embreagem dupla (41), os dois atuadores de embreagem (81 A, 81B) para acionar, res- pectivamente, as embreagens de acionamento da embreagem dupla (41) pela pressão do óleo, são proporcionadas em um lado inferior frontal da em- breagem dupla (41), e um par de passagens de óleo de controle (76A, 76B) para forne- cer um óleo de serviço desde os atuadores de embreagem (81A1 81B) até as embreagens de mudança correspondentes (41 A, 41B) respectivamente, são formadas em uma superfície externa da cobertura do cárter (70) no estado orientado obliquamente e se estendendo retilinearmente em paralelo entre si.

11. Estrutura de montagem de atuador de embreagem para um motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 101 caracteriza- da pelo fato de que um primeiro sensor de pressão de óleo de controle (79A) é proporcionado, se projetando para cima, em uma posição substancialmen- te central de uma primeira passagem de óleo de controle (76A) que é um tado superior do par de passagens de óleo de controle (76A, 76B) orientados obliquamente; e um segundo sensor de pressão de óleo de controle (79B), que se projeta para trás, é proporcionado em uma segunda passagem de óleo de controle (76B) que é um lado inferior do par de passagens de óleo de contro- le (76A, 76B) a uma posição de altura entre a embreagem de mudança (41) e os atuadores de embreagem (81 Aj 81B).

12. Estrutura de montagem de atuador de embreagem para um motor de combustão interna, de acordo com qualquer uma das reivindica- ções 4 a 11, caracterizada pelo fato de que um óleo descarregado de uma bomba de óleo (50) é levado para o filtro de óleo (85), e um sensor de pressão de óieo de descarga (88) para detectar a pressão do óleo do óleo descarregado, é proporcionado se projetando para frente no filtro de óleo (85).

13. Estrutura de montagem de atuador de embreagem para um motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 12, caracteriza- da pelo fato de que o sensor de pressão de óleo de descarga (88) é monta- do em um elemento de cobertura de filtro (87) para fechar a porta de monta- gem/desmontagem do elemento de filtro (73h), com orientação para frente, do alojamento de filtro de óleo (73) do filtro de óleo (85).