BRPI1107123A2 - conjunto de bombas distribuidas em pneumÁticos auto-inflÁveis - Google Patents

Abstract

CONJUNTO DE BOMBAS DISTRIBUÍDAS EM PNEUMÁTICOS AUTO-INFLÁVEIS. Conjunto de pneumático auto-inflável que inclui de um ou mais tubos de ar conectados junta a um pneu e apresentando uma pluralidade de câmaras de diafragmas sequenciados separados por uma válvula retificadora. Um trajeto para passagem de ar se estende através do tubo de ar e das câmaras de diafragmas. A válvula de retificação possibilita um trajeto de passagem de ar direcional através da válvula advindo de uma lateral de válvula de entrada e de uma lateral de válvula de saída. A impressão do desenho de rodagem em um pneumático de rotação vai colapsando sequencialmente as câmaras de diafragmas para bombear ar direcionalmente através da válvula de retenção entre as câmaras de diafragmas e ao longo do trajeto de passagem de ar a partir de um dispositivo de entrada de tubo de ar até a um dispositivo de saída de tubo de ar.

Description

"CONJUNTO DE BOMBAS DISTRIBUÍDAS EM PNEUMÁTICOS AUTO- INFLÁVEIS"

Campo da Invenção

Em termos gerais, a invenção está voltada para pneumáticos auto-infláveis, e mais especificamente, a um mecanismo de bombeamento de ar para tais tipos de pneumáticos.

Antecedentes da Invenção

A difusão normal do ar reduz a pressão no pneu ao longo do tempo. O estado natu- ral dos pneus é o de se apresentar desinflado. Por conseqüência, os motoristas devem re- petidamente agir para manter as pressões corretas nos pneumáticos ou eles terão proble- mas econômicos, com a durabilidade do pneu e menor desempenho quanto ao manuseio e uso do freio do veículo. Tem havido proposições quanto a sistemas de monitoramento da pressão no pneu no sentido de avisarem aos motoristas quando a pressão no pneu se en- contrar significativamente baixa. Tais sistemas, no entanto, permanecem condicionados a uma ação paliativa por parte do motorista quando avisado da necessidade de se inflar no- vãmente o pneu até a pressão recomendada. É desejável, entretanto, se incorporar uma condição para a auto-inflação no interior de um pneumático para ele ser auto-inflável de mo- * do a compensar quanto a qualquer tipo de redução na pressão do pneu ao longo do tempo sem a necessidade por uma intervenção por parte do motorista.

Sumário da Invenção

Em um dos aspectos da invenção, um conjunto de pneumático auto-inflável inclui

um ou mais tubos de ar conectados junto ao pneu e contendo uma pluralidade de segmen- tos sequenciados de diafragma incorporando câmaras compressíveis de diafragma separa- das por meio de uma válvula de retificação. Um trajeto para a passagem de ar se estende através do tubo de ar e das câmaras de diafragmas. A válvula retificadora possibilita a uma passagem direcional do ar através da válvula a partir de uma lateral para entrada de válvula e uma lateral para saída de válvula. A estrutura do tubo de ar sendo composta a partir de um material flexível atuando no sentido de possibilitar que um segmento de tubo de ar pró- ximo a uma impressão do desenho de rodagem do pneu mostre-se, pelo menos, como par- cialmente vazio, com a impressão do desenho de rodagem do pneu junto a um pneumático rodando vindo a atuar no sentido de operacionalizar seqüencialmente a compressão das câmaras de diafragmas para proceder ao bombeamento de ar através da válvula retificadora localizada entre as câmaras de diafragmas e ao longo do trajeto para a passagem de ar ad- vindo de um dispositivo de entrada até junto a um dispositivo de saída.

Em um outro aspecto, os segmentos de diafragma adjacentes apresentam volumes dimensionados respectivamente para realização da compressão de um segmento por vez junto a um pneumático de rodagem. Os segmentos de diafragma adjacentes de acordo com este aspecto adicional apresentam uma respectiva extensão de comprimento substancial- mente equivalente a uma extensão de segmento do tubo de ar esvaziado devido a uma de- formação na impressão do desenho de rodagem do pneumático. Os segmentos esvaziados do pneumático retornam de forma resiliente a uma condição não-esvaziada quando feita a reposição indicada pela parte externa da rotação do pneu da impressão do desenho de ro- dagem.

Em um outro aspecto, a válvula retificadora é configurada na forma de um corpo de membrana, com este corpo de membrana incorporando de uma ou mais frestas de passa- gem herméticas ao escoamento do ar ao curso do corpo de membrana em sentido ao dis- positivo de entrada e abertas para o escoamento de ar ao longo do corpo de membrana em sentido ao dispositivo de saída. O corpo de membrana realiza o bloqueio substancial do tra- jeto de passagem de ar entre as câmaras de diafragmas em uma condição fechada e, pelo menos, com deformação parcial em uma condição de abertura possibilitando a um escoa- mento do ar através das frestas de trajeto de passagem somente na direção do dispositivo de saída. Definições

"Alongamento" do pneu compreende da razão de sua altura seccional (SH) por sua largura seccional (SW) multiplicada por 100 porcento para indicação de uma porcentagem.

"Banda de rodagem assimétrica" significando uma banda de rodagem apresentando um padrão de banda de rodagem sem simetria em torno do plano central ou plano equatorial EP do pneumático.

"Axial" e "Axialmente" significando linhas ou direções que se apresentam paralelas ao eixo de rotação do pneu.

"Componente de Antifricção" compreendendo de uma tira de material colocada em torno da parte externa de um talão de pneumático no sentido de dar proteção aos cardaços da lona contra cortes e desgastes do aro do pneumático, procedendo a distribuição da flexi- bilidade acima do aro de pneumático.

"Circunferencial" significando as linhas ou direções que se estendem ao longo do perímetro da superfície da banda de rodagem anular perpendicular a direção axial.

"Plano Central Equatorial (CP)" significando o plano perpendicular ao eixo de rota- ção do pneu e passando através do centro da banda de rodagem.

"Impressão do Desenho da Rodagem" significando a marca ou área de contato do contato da banda de rodagem do pneu tendo uma superfície plana a velocidade zero sob condições de pressão e carga normais.

"Depressão" significando uma área vazia prolongada junto a uma banda de roda- gem que pode se estender circunferencialmente ou lateralmente em torno da banda de ro- dagem de uma maneira reta, curvada ou em zigue-zague. As depressões com extensões circunferências e laterais por vezes apresentam porções em comum. A "largura da depres- são" é igual a área superficial da banda de rodagem ocupada por uma depressão ou porção de depressão, com a largura da mesma em questão sendo dividida pelo comprimento des- sa depressão ou porção de depressão; com a largura da depressão consistindo na sua lar- gura média pelo seu comprimento. As depressões podem ter profundidades variáveis junto a um pneu. A profundidade de uma depressão pode variar em torno da circunferência da ban- da de rodagem, ou a profundidade de uma depressão pode se apresentar constante, porém vindo a variar para a profundidade de uma outra depressão do pneumático. Caso tais tipos de depressões estreitas ou amplas se apresentem com profundidades substancialmente reduzidas em comparação com as depressões circunferencialmente amplas interconecta- das, elas são interpretadas como dando formação aos "barramentos pneumáticos" com ten- dência a manterem uma característica em formato estriado na região da banda de rodagem envolvida.

"Lateral Interna" significando a lateral do pneumático estando mais próxima ao veí- culo quando o pneu vem a ser instalado na roda, com a roda sendo posteriormente instalada noveículo.

"Lateral" significando uma direção axial.

"Bordas Laterais" significando uma linha tangencial junto ao trajeto ou impressão do desenho de rodagem de contato da banda de rodagem axialmente mais externo conforme a medição realizada sob inflação do pneu e carga normais, com as linhas se apresentando paralelas ao plano central equatorial.

"Área de Contato Líquida" significando a área total de contato do solo pelos elemen- tos de banda de rodagem se dando entre as bordas laterais em torno de toda a circunferên- cia da banda de rodagem dividida pela área geral da banda de rodagem integral entre as bordas laterais.

"Banda de rodagem Não-direcional" significando uma banda de rodagem sem uma

direção preferencial quanto a um deslocamento dianteiro, e não necessitando de se fazer o posicionamento do veículo junto a uma posição específica para a roda ou para posições que assegurem que o padrão de banda de rodagem se encontra alinhado com a direção prefe- rencial de trajeto. De maneira inversa, um padrão direcional da banda de rodagem apresen- ta uma direção preferida de trajeto necessitando de um posicionamento específico para a roda.

"Lateral Externa" significa a lateral do pneumático mais distanciada do veículo quando da instalação do pneumático junto a uma roda, com a roda vindo a ser instalada no veículo.

"Peristáltico" significando a operacionalidade por meio de contrações em forma de

ondas contendo a matéria propriamente dita, como o ar, ao longo dos percursos tubulares.

"Radial" e "Radialmente" significando direções radialmente se dando em sentido ou em afastamento ao eixo de rotação do pneu.

"Estria" significando uma tira de borracha se estendendo circunferencialmente defi- nida, pelo menos, através de uma depressão circunferencial e tanto também por uma se- gunda depressão ou borda lateral, com a tira se apresentando lateralmente sem divisão a- través de depressões muito profundas.

"Rasgo" significando pequenas fendas moldadas no interior dos elementos de ban- da de rodagem do pneumático que são subdivididas na superfície da banda de rodagem e na tração aperfeiçoada, sendo que em geral, os rasgos se apresentam estreitos quanto a largura e sem deixar impressões de desenho de rodagem nos pneus diferentemente das

depressões que permanecem abertas nas impressões de desenho de rodagem.

"Elemento de banda de rodagem" ou "Elemento de Tração" significando uma estria ou um elemento de bloco definido por apresentar depressões em formatos adjacentes.

"Largura do Arco da Banda de Rodagem" significando o comprimento do arco da maneira conforme medido entre as bordas laterais da banda de rodagem.

Breve Descrição dos Desenhos

A invenção será descrita como forma de exemplo e com referência aos desenhos de acompanhamento aonde:

a Fig. 1 consiste de uma vista isométrica do pneu, aro de pneumático e tubulação com a presença da válvula de entrada e da bomba peristáltica.

A Fig. 2 consiste de uma vista lateral do pneu com a presença da tubulação e das

válvulas e apresentando-se ao usuário a localização da válvula ajustada.

A Fig. 3A consiste de uma vista fragmentada ampliada da bomba para a liberação junto a cavidade de pneumático.

A Fig. 3B consiste de uma vista fragmentada ampliada da entrada e do filtro.

A Fig. 3C consiste de uma vista fragmentada ampliada da entrada e do filtro no mo-

do de exaustão.

A Fig. 4A consiste de uma vista lateral do pneu, aro de pneumático, tubulação e válvulas com a apresentação da operação de bombeamento junto ao escoamento na cavi- dade quando da rotação do pneu.

A Fig, 4B consiste de uma vista lateral do pneumático, aro de pneumático, e válvu-

las apresentando a operação de esvaziamento do escoamento do filtro (limpeza) quando da rotação do pneu.

A Fig. 5A consiste de uma vista parcial da seção através do pneu em 180 graus a partir da superfície da estrada.

A Fig. 5B consiste de uma vista ampliada da localização do tubo próximo ao aro de

pneumático.

A Fig. 6A consiste de uma vista parcial da seção através do pneu junto a superfície da estrada.

A Fig. 6B consiste de uma vista ampliada do tubo comprimido contra o aro de pneumático.

As Figs. 7A e 7B compreendem de vistas esquemáticas delineando o movimento do pneu e das regiões das localizações junto a parede lateral do tubo.

A Fig. 8 consiste de uma vista isométrica do pneu mostrando as localizações do tu- bo na parede lateral.

A Fig. 9 consiste de uma vista seccionada das localizações do tubo pneumático.

A Fig. 10 consiste de uma vista elevacional da lateral do tubo de ar anular mostran- do as localizações da válvula subsequente.

As Figs. 11A e 11B compreendem de vistas seccionais mostrando as posições de abertura e fechamento subsequentes.

As Figs. de 12A até 12C compreendem de vistas das extremidades da abertura de válvula e duas modalidades adicionais de configurações de aberturas. As Figs. 12D até 12F consistem de vistas seccionais de formatos de tubos de ar al-

ternativos.

A Fig. 13 apresenta uma vista isométrica do pneumático indicando a localização ra- dial do raio de roda.

A Fig. 14A consiste de uma vista lateral da Fig. 13 mostrando o raio de roda no es- tado não-comprimido para a vista seccional ao longo da linha 15-15.

A Fig. 14B consiste de uma vista lateral da Fig. 13 mostrando o raio de roda no es- tado comprimido para a vista seccional ao longo da linha 16-16.

A Fig. 15 consiste de uma vista seccional em uma área não-comprimida tomada ao longo da linha 15-15 da Fig. 14 com definição de "Zonas" para indicação de quando ocorre o empenamento do pneumático.

A Fig. 16 consiste de uma vista seccional na área comprimida considerada ao longo da linha 16-16 da Fig. 14B.

A Fig. 17 consiste de uma vista isométrica observando a localização da parede late- ral interna do tubo.

A Fig. 18 consiste de uma vista secional ampliada considerada para a região identi-

ficada na Fig. 15.

A Fig. 19 consiste de uma vista isométrica de um pneu mostrando a localização da modalidade de tubo circunferencial.

A Fig. 20 consiste de uma vista lateral da Fig. 19. A Fig. 21A consiste de uma vista seccional considerada ao longo da linha 21-21 da

Fig. 20 no estado não-comprimido mostrando a localização do tubo circunferencial e o traje- to de passagem para o ar externo. A Fig. 21B consiste de uma vista isométrica observando junto a uma localização de tubo em uma parede interna.

A Fig. 22A consiste de uma vista seccionada tomada ao longo da linha 22-22 a par- tir da Fig. 20 apresentando o pneu em um estado comprimido. A Fig. 22B consiste de uma vista isométrica mostrando a localização externa do tu- bo.

A Fig. 23 consiste de uma vista ampliada da abertura de saída no tubo.

A Fig. 24 consiste de uma vista lateral de um segmento de tubo esmagado modifi- cado apresentando as localizações da válvula e saco inflável. A Fig. 25A compreende de uma vista ampliada dos formatos do saco inflável e da

localização da válvula, tomadas a partir da Fig. 24.

As Figs. de 25B até 25D consistem de modalidade com diferentes formatos de saco

inflável.

Descrição Detalhada da Invenção Com referência as Figs. 1 e 5B, um conjunto de pneumático 10 inclui um pneumáti-

co 12, um conjunto de bomba peristáltica 14, e um aro de pneumático 16. O sistema apre- sentado representa o estado da técnica referente aos sistemas peristálticos dos tipos apre- sentados e descritos pelos Pedidos de Patentes Norte-Americanos co-pendentes de N°s 12/643176, e 12/643243 ambos depositados em 12 de Dezembro de 2009, e incluídos inte- gralmente no presente relatório na forma de referências. O pneu é instalado de um modo convencional constituído por um par de superfícies de instalação de aros de pneumáticos 18, 20 adjacentes aos flanges de aros pneumáticos externos 22, 24. Os flanges de aros de pneumáticos 22, 24 apresentam uma superfície de guarnição 26 radialmente externa 26. Um corpo de aros de pneumáticos 28 fornece suporte ao conjunto de pneumático da maneira conforme apresentada. O pneu consistindo de uma construção convencional, incorpora um par de paredes laterais 30, 32 se estendendo a partir das áreas opostas do talão 34, 36 até junto a uma coroa ou região de banda de rodagem 38. O pneu e o aro de pneumático encer- ram uma cavidade de pneu 40.

Conforme pode ser visto a partir das Figs. 2 e 3A, B e C, o conjunto de bomba pe- ristáltico 14 inclui um tubo de ar anular 41 que encerra um trajeto de passagem anular 43. O tubo 42 é formado a partir de um material flexível, resiliente tal como o plástico ou compos- tos de borracha que são capazes de suportar os ciclos repetidos de deformação com a con- seqüente deformação do tubo a uma condição esvaziada sujeita a ação de forças externas e, mediante a ausência de tal força, retornar a sua condição original genericamente em se- ção transversal circular. O tubo compreende de um diâmetro suficientemente operacional para a passagem de um volume de ar condizente com as finalidades presentemente descri- tas e possibilitando a um posicionamento do tubo em uma localização operacional no interior do conjunto de pneu conforme descrição que se segue.

O conjunto de bombeamento peristáltico 14 inclui ainda um dispositivo de entrada 44 e um dispositivo de saída 46 espaçados entre si aproximadamente em 180 graus de suas localizações respectivas no interior do tubo de ar 32. O dispositivo de saída 46 assume uma configuração em formato de T aonde as buchas-T 48, 50 são unidas junto a uma extremida- de com a bucha de saída 52. Um trajeto de passagem de saída interna 54 se prolonga atra- vés da bucha de saída 62 vindo a manter o escoamento de ar em comunicação com a cavi- dade de pneumático 40. Situada no interior de uma câmara axial de cada uma das buchas-T 48, 50 encontra-se uma unidade de válvula 56 posicionada em oposição e em comunicação com o escoamento de ar junto ao trajeto de passagem externa 54 da bucha de saída 42. A unidade de válvula 56 consiste de um tipo convencional comercialmente disponível, que inclui um par de válvulas esféricas retificadoras 60, 62, cada uma das quais alojadas no inte- rior de uma respectiva câmara de válvula esférica 64. As válvulas esféricas 60, 62 constitu- em-se em molas enviesadas (não mostradas) em uma maneira convencional inseridas em uma configuração fechada normal para obstrução da passagem de saída 54. Quando o ar advindo do trajeto de passagem 43 chega até as válvulas esféricas 60, 62 com uma pressão suficiente para superar a pressão enviesando a cavidade do pneu, as válvulas esféricas procedem a um movimento de retrocesso, sendo aberta a saída-T para abrir caminho ao ar advindo do trajeto de passagem 43 vindo para fora da passagem de saída 54. A magnitude do enviesamento necessário para a superação do ar advindo do trajeto de passagem 43 pode ser ajustada de maneira a se regular o fluxo de ar saindo do dispositivo de saída 46 por meio de se incorporar também uma mola de enviesamento (não mostrada) de encontro a cada uma das válvulas esféricas 60, 62, promovendo-se a equiparação do enviesamento com a pressão na cavidade de pneumático das válvulas esféricas junto a uma posição de fechamento. O ar advindo do trajeto de passagem de tubo 43 deve apresentar pressão sufi- ciente para superar a pressão da cavidade de pneumático e enviesar a pressão da mola para que as válvulas esféricas se movimentem para uma posição aberta, dando-se início a um escoamento do ar ao interior da cavidade de pneumático 40.

O dispositivo de entrada 44 é semelhante a configuração em formato de T assu- mindo um par de buchas de entrada co-axiais 70, 72 co-alinhadas com uma bucha de portal de entrada 74. Um trajeto de passagem de ar 76 se estende através da bucha de portal de entrada 74 permitindo o escoamento de ar ao longo da mesma, entrando e saindo pela pas- sagem de ar do tubo 42. Um filtro 80 pode ser posicionado no interior da bucha de portal de entrada 74. O filtro 80 é composto de um agente de filtragem poroso de um tipo convencio- nalmente disponível. Posicionado dessa forma no interior da bucha 74, o filtro 80 purifica a entrada de ar no trajeto de passagem de tubo 43, identificada na Fig. 3B como "ar externo". Unr escoamento sobressalente de ar saindo do trajeto de passagem 43 através do filtro 80 no interior da bucha 74 funciona como um auto-limpador do filtro vindo a forçar para fora as partículas retidas no interior da mídia de filtragem porosa. Tem-se a localização da inserção de um corpo em T 82 no interior do dispositivo de entrada 44 atuando no sentido de fazer o alinhamento das buchas 70, 72.

Conforme poderá ser apreciado a partir das Figs. de 3A até 3C e 4A, o dispositivo

de entrada 44 e o dispositivo de saída 46 são posicionados no interior do tubo de ar circular 42, genericamente distanciados em 180 graus. O pneu gira na direção de rotação 88, levan- do a que a impressão do desenho de rodagem 100 seja formada de encontro a superfície do terreno 98. Uma força compressiva 104 é direcionada ao interior do pneu a partir da impres- são do desenho de rodagem 100, atuando no esvaziamento de um segmento 110 do trajeto de passagem de tubo de ar 43 da maneira mostrada no numerai 106. O esvaziamento do segmento 110 do trajeto de passagem 43 força o ar advindo do segmento ao longo do traje- to de passagem de tubo 43 na direção mostrada pela seta 84, em sentido ao dispositivo de saída 46.

Uma vez que o pneu prossiga rodando na direção 88 ao longo da superfície de ter-

reno 98, o tubo 42 irá sendo esvaziado de forma seqüencial ou comprimido contra o seg- mento de impressão de desenho de rodagem do pneumático pelo segmento em uma dire- ção oposta a direção da rotação do pneu 88. O esvaziamento seqüencial do trajeto de pas- sagem de tubo 43, segmento a segmento, leva a um evacuamento do ar a partir dos seg- mentos esvaziados vindo a ser bombeados na direção 84 no interior do trajeto de passagem de tubo 43 até o dispositivo de saída 46. Quando o fluxo de ar é suficiente para ir de encon- tro a válvula esférica 60, a válvula irá se abrir possibilitando a que o ar escoe através do dispositivo de saída 46 até a cavidade de pneumático, conforme mostrado em 86. Referen- ciado pela seta 86, o ar escapulindo da bucha do dispositivo de saída 52 é direcionado para a cavidade de pneumático 40 atuando para re-inflar o pneu ao nível de pressão desejado. A pressão na cavidade de pneumático atua de encontro as válvulas esféricas 60, 62 em com- binação com qualquer tipo de mola de enviesamento auxiliar (não mostrada) devendo de ser superada pela pressão do ar no interior do trajeto de passagem de tubo 43 de modo a que ocorra a abertura da válvula esférica. Com o pneu rodando na direção 88, os segmentos de tubo esvaziados são reen-

chidos de modo seqüencial pelo ar 92 escoando para o interior do dispositivo de entrada 44 ao longo do trajeto de passagem 43 na direção 90 conforme mostrado pelas Figs. 3B e 4A. A entrada de fluxo de ar a partir do dispositivo de entrada 44 na direção 90 prossegue até que o dispositivo de saía 46, rodando em sentido anti-horário, de acordo com o exposto para a rotação do pneu 88, passe pela impressão de desenho de rodagem 100. As Figs. 3C e 4B salientam a orientação do conjunto de bomba peristáltico 14 em tal posicionamento. Na po- sição conforme indicado, o tubo 42 prossegue a ser seqüencialmente esvaziado segmento a segmento contrapondo a impressão do desenho de rodagem do pneu pela ação da força compressiva 104 conforme mostrado pelo numerai 106. O ar é bombeado na direção horária 94 junto ao dispositivo de entrada 44 aonde se processa a evacuação ou exaustão a partir do trajeto de passagem 43. A passagem do ar de exaustão 96 advindo do dispositivo de entrada 44 dá-se através do filtro 80 que atua na auto-limpeza do filtro quanto aos poluentes ou particulados acumulados no interior da mídia porosa. Com a evacuação do ar bombeado para fora do dispositivo de entrada 44, o dispositivo de saía encontra-se na posição fechada com o ar não vindo a escoar a partir dali para fora da cavidade de pneumático. Quando o pneu roda adicionalmente na direção anti-horária 88 até que o dispositivo de entrada 44 passe pela impressão do desenho de rodagem 100 (conforme indicado pelas Figs. 3A, 3B, e 4A), o fluxo de ar concentra-se junto ao dispositivo de saída 46, abrindo a válvula esférica no interior do dispositivo de saída 46, e levando a que o fluxo de ar saia (86) para a cavida- de de pneumático 40.

A Fig. 4B ilustra o tubo 42 sendo esvaziado 102, segmento por segmento, conforme o pneu vá rodando na direção 88. Um segmento esvaziado 11 se movimenta na direção anti-horária 88 com o pneu na forma de um segmento adjacente 112 se movimentando em oposição a impressão do desenho de rodagem de pneumático. Por conseqüência, a pro- gressão do esvaziamento ou compressão dos segmentos de tubo pode ser observada se deslocando em uma direção horária, em oposição a rodagem do pneu na direção 88. Con- forme o segmento 111 vá se deslocando para longe da impressão do desenho de rodagem 100, as forças de compressão no interior do pneu a partir da região de impressão do dese- nho de rodagem são eliminadas, estando o segmento 111 liberado para reconfigurar de for- ma resiliente junto a um estado esvaziado conforme o segmento 111 faça a inflação com o ar advindo do trajeto de passagem 43. Em geral, os segmentos da configuração original não-esvaziada do tubo 42 são de formato circular na seção.

O ciclo descrito acima é repetido para cada revolução do pneu, metade de cada ro- tação resultando no ar bombeado se dirigindo para a cavidade de pneumático e metade da rotação do ar bombeado sendo direcionada para fora do filtro de dispositivo de entrada 80 ocorrendo a auto-limpeza do filtro. Deve-se observar que embora a direção de rotação 88 do pneu 12 conforme apresentado pelas Figs. 4A e 4B se processe em sentido anti-horário, o conjunto de pneumático em questão e o seu conjunto de bombeamento peristáltico 14 irão funcionar em uma maneira semelhante a direção reversa (horária) de rotação daquela apre- sentada pelo numerai 88. O bombeamento peristáltico se processa de acordo com uma bi- direcionalidade e igualdade funcional com o conjunto de pneumático se movimentando para frente ou para uma direção contrária de rotação.

A localização do conjunto de bombeamento peristáltico será compreendida a partir das Figs. 6 e 6A. Em uma modalidade, o conjunto de bombeamento peristáltico 14 é posi- cionado entre a superfície de flange de aro de pneumático 26 e uma região de talão de pneumático inferior 34 do pneumático 12. Posicionado dessa forma, o tubo de ar 42 se loca- liza radialmente interno à impressão do desenho de rodagem 100, estando posicionado de modo a ser esvaziado por meio de forças dirigidas a partir da impressão do desenho de ro- dagem conforme já descrito. O segmento 110 que se apresenta oposto a impressão do de- senho de rodagem 100 irá esvaziar a partir da força de compressão 114 a partir da impres- são do desenho de rodagem 100 pressionando o segmento do tubo de encontro a superfície de flange de aro de pneumático 26. O posicionamento do tubo 42 é mostrado especifica- mente como situado entre um elemento anti-fricção 120 do pneu junto a região de talão de pneumático 34 e a superfície de aro de pneumático 26. O dimensionamento diamétrico do tubo de ar de bomba peristáltica junto a região de talão de pneumático 42 é selecionado para vir a abranger a circunferência da superfície de flange do aro 26.

A regulagem da pressão pode ser afetada em uma abordagem devido a condição de se P (na câmara 68) < PaJustado com a válvula aberta em sentido a cavidade e o ar sendo admitida a partir do tubo 42. Caso P > PaJustado. as válvulas esféricas permanecerão fechadas com o ar sendo ventilado para fora por intermédio do dispositivo de entrada 44. Uma segun- da opção é a de se fazer o ajuste da pressão PajUStado de modo que P < Pastado, com a válvu- la aberta junto a cavidade e caso P > PajUstado, as válvulas esféricas retificadoras 60, 62 no interior do dispositivo de saída sendo derivadas e o ar sendo recirculado através do trajeto de passagem de tubo 43.

A partir da descrição, deve-se observar que a invenção em questão proporciona com uma bomba peristáltica bi-direcional para um pneu auto-inflável aonde o tubo de ar cir- cular 42 esvazia-se segmento por segmento até a conclusão da impressão do desenho de rodagem de pneumático 100. O dispositivo em T de entrada de ar 44 pode incluir um filtro 80 e ser de natureza auto-limpante. O dispositivo em T de saída 46 faz emprego de uma unida- de de válvula que pode ser configurada na forma de válvulas retificadoras tal como, porém sem estar assim restrito, as válvulas esféricas 60, 62. O conjunto de bombas peristálticas 14 bombeia ar sob o giro do pneu em qualquer direção, um metade de uma revolução de bom- beamento de ar indo para a cavidade de pneu 40 e a outra metade de uma revolução de bombeamento de ar saindo para fora do dispositivo de entrada 44 (filtro 80). O conjunto de bomba peristáltica 14 pode ser empregado com um sistema de monitoração de pressão se- cundária em pneumáticos (TPMS) (não mostrado) de configuração convencional servindo na forma de um detector de falha de sistema. O TPMS pode ser empregado para detectar qualquer falha no sistema auto-inflável do conjunto de pneumático e alertar o usuário quanto a tal condição.

Enquanto que um sistema peristáltico do tipo apresentado nas Figs. de 1 a 6A fun- ciona bem, uma bomba peristáltica depende do amassamento de um tubo 42 apresentando- se completamente fechado para operação. Tal ação pode ser relativamente difícil de se le- var a termo, porém, em caso de ser bem sucedida irá gerar um fluxo de ar sob pressões elevadas. Alternativamente, de acordo com a descrição pertinente as Figs. de 7 a 20, um sistema de bombeamento por diafragma 310 com referência específica as Figs. 7A e 10, funciona através da mudança de volume em uma cavidade ou trajeto de passagem de ar 312 em um corpo deformável 314. O sistema de diafragma é relativamente mais fácil de levar adiante a operação porém pode se mostrar mais difícil de vir a atingir os esperados níveis de fluxo de ar sob pressão elevada. De maneira a se superar as limitações na mu- dança de pressão de uma abordagem por diafragma, conforme são mostrados, vários seg- mentos de diafragma 318, 320, 322 e 324 no interior de um tubo de ar 316 podem ser enca- deados em conjunto com as válvulas retificadoras 326 presentes entre eles. Enquanto são apresentados os quatro segmentos de diafragma 318, 320, 322, e 324 na configuração anu- lar da Fig. 10, podem vir a ser utilizados mais ou menos segmentos de diafragmas para se chegar ao volume desejado e a pressão desejada de bombeamento de ar através do trajeto de passagem 312 do tubo 316.

As Figs. 7A, 7B, 8, 9 e 10 apresentam um perfil circunferencial para um sistema de diafragma 310 aonde o tubo de bombeamento 316 é deformado tanto pelo esmagamento contra o aro de pneumático junto ou através do fechamento de uma fenda em compressão em função do curvamento do pneu. As localizações 200, 202, 204 representam as Iocaliza- ções em potencial para posicionamento do sistema 310. O corpo de tubo do diafragma 316 (também referido no presente relatório como "saco inflável") é referido como o pneu que veio a ser deformado pelo curvamento do pneu. Este tubo pode ser configurado radialmente ou circunferencialmente e fixado junto a parte interna do pneu junto a uma localização que pas- sa por grandes alterações de raios (curvamento) conforme aquela localização role através da impressão do desenho de rodagem. Por exemplo, sem limitação à invenção no caso de outras localizações, as localizações que podem passar por raios ou curvamentos muito grandes incluem:

(A) um tubo radial no revestimento interno em torno do ponto rhom,

(B) um tubo circunferencial no ponto de saliência máxima da impressão do desenho de rodagem na parede lateral,

(C) um tubo radial no revestimento interno junto ao ressalto, e

(D)um tubo circunferencial junto a linha central de coroa.

As Figs. 7A e 7B ilustram em representação esquemática a disposição da depres- são e do tubo de ar no interior de um pneumático. Conforme poderá ser apreciado, as pare- des laterais de um pneu de rolamento em geral se tornam curvadas e passam por uma transformação geométrica a partir da tensão de deformação de empenamento nas paredes laterais conforme o pneu vá rodando de encontro a superfície do terreno. A tensão de de- formação de empenamento no interior das paredes laterais adjacentes a uma impressão do desenho de rodagem de pneumático levam a que o raio do empenamento no interior de cer- tas regiões de parede lateral das paredes laterais venham a se encurvar a uma maior exten- são. Na região de curvatura 174 de uma parede lateral, a região se transforma a partir da configuração não-tensionada mostrada em 176 para a configuração encurvada mostrada em 178. Na condição empenada, a região 174 irá apresentar um eixo neutro 180 que não se encontra sob tensão; uma lateral de compressão 182 do eixo neutro 180 da região 174 que está sob compressão, e uma lateral alongada 184 do eixo neutro 180 da região 174 que está sob alongamento. Para a disposição da depressão e do tubo de ar, uma região de em- penamento da parede lateral é selecionada vindo a experimentar a tensão de empenamento quando aquela região se apresenta adjacente a impressão do desenho de rodagem. A late- ral de compressão 182 da região 174 atende quanto a disposição do corpo de tubo 316 no interior de uma depressão uma vez que uma compressão de uma lateral 182 da região 174 irá levar a que a depressão se encerre no entorno do tubo de ar. Pelo contrário, a lateral de alongamento 184 da região 174 é insatisfatória quanto a tal lateral se apresenta sob tensão de alongamento, resultando na depressão se ampliando ainda mais ao invés de se fechar, e não resultando no esvaziamento do tubo. A disposição do conjunto de tubo e depressão deve ser ainda posicionada no interior da lateral de compressão 182 da região 178 junto a uma localização mais remotamente possível do eixo neutro 180, para tanto uma localização irá experimentar a maior tensão de compressão. A localização da depressão e do tubo mais distanciados do eixo neutro 180 da região de empenamento 174 selecionada irá por conse- qüência expor a depressão a um fechamento máximo em função de uma força de compres- são máxima e empenamento impostos sobre a região de pneumático em torno da depres- são. Resultando em que, a eficiência e fechamento completo e colapso da depressão irá acontecer ocasionando uma igual eficiência e esvaziamento total do tubo de ar no interior da depressão.

Deve-se entender que o saco inflável ou o sistema de diafragma 310 podem ser in- corporados em um forma to radial ou anular em uma quantidade de diferenciadas regiões de paredes laterais, tal como em 200, 202, 204 sujeitando o corpo de tubo 316 junto a uma for- ça de empenamento requerida para deformação de segmento por segmento de corpo de tubo 316 conforme o pneu vá rodando. A utilização da tensão de empenamento no interior de uma região de empenamento de uma parede lateral evita a necessidade de se comprimir o tubo de ar através da captura do tubo de ar junto a uma barreira relativamente rígida tal como o aro de conjunto de pneumático. O perigo em potencial de que o tubo de ar entre em contato com o aro de pneumático é evitado com a preservação integral da estrutura pelo ciclo de vida do pneu.

De acordo com o emprego feito no presente relatório, a palavra "tubo" está a repre- sentar um corpo de trajeto para passagem de ar incorporando uma pluralidade de segmen- tos 318, 320, 322, e 324, com os segmentos adjacentes conectado em conjunto através de uma válvula retificadora 326. Os segmentos de 318 a 324 formando o corpo de tubo 316 não necessitam de serem arredondados em seção transversal ao longo da extensão do segmento conforme poderá ser observado a partir das modalidades apresentadas nas Figs. de 25A até D e descrito adiante. O corpo de tubo de ar 316 pode ser circular ou anular con- forme mostrado na Fig. 10 ou radial 328 conforme apresentado nas Figs. 13 e 14A. O dia- fragma ouu o sistema de saco inflável 316, da mesma forma como para o sistema peristálti- co 10 anterior mostrado nas Figs. de 1 a 6, bombeia o ar ao longo do trajeto de passagem de ar 312 a despeito da ordem de seqüência aonde os segmentos de 318 a 324 são esvazi- ados. O sistema apresenta-se ainda bidirecional e pode ser configurado para bombear ar para o interior de um pneu em qualquer direção de rotação. O perfil circunferencial 316 (Fig. 10) consiste de uma configuração aonde o tubo de bombeamento é deformado tanto por meio de esmagamento contra o aro do pneu quanto pelo encerramento de uma fenda na ação da compressão em função do empenamento do pneu.

O sistema de bombeamento por diafragma 310 tanto na forma de tubo circular 31 quanto na configuração radial 318 se baseia na compressão de cada segmento de 318 a 326 em uma condição parcialmente esvaziada para o bombeamento de ar a partir de um segmento parcialmente esvaziado ao longo do trajeto de passagem do ar 312. Cada seção ou segmento de 318 até 324 do tubo 316, 328 entre as válvulas de retenção 326 funciona otimizadamente caso as seções sejam dimensionadas amplas o bastante em comprimento para conterem uma seção comprimida por vez. Para o comprimento otimizado, os segmen- tos comprimem segmento a segmento de maneira que eles não se oponham ao aumento da pressão entre si, porém sejam pequenos o bastante para apresentarem uma boa redução de volume (para um bom aumento da pressão). Desse modo, em um dimensionamento oti- mizado dos segmentos de 318 até 324, um comprimento de seção é utilizado para fazer a aproximação do comprimento do tubo esvaziado pela deformação da impressão do desenho de rodagem de um pneu de rodagem.

Com referência as Figs. 11 A, 11B, e 12A, as válvulas de retenção retificadoras 325 são colocadas entre os segmentos de diafragmas adjacentes 318 até 324 e, em geral, con- sistem de um tipo comercialmente disponível no âmbito industrial. Cada válvula de retenção retificadora 326, na configuração representativa mostrada, inclui uma membrana 334 dividi- da em duas ou mais seções de membrana 326, 328 separadas por um ou mais rasgos 340. As seções de membrana 326 são direcionalmente enviesadas para abertura em uma dire- ção possibilitando a que o ar escoe para o interior do trajeto para passagem de ar 312 entre as câmaras de diafragmas 342, 344 na direção mostrada pelas setas 346. A Fig. 11A des- creve a válvula 326 na condição aberta possibilitando o escoamento do ar pressurizado na direção 346 quando a pressão do ar forçado alcança uma pressão suficientemente elevada para forçar a separação das seções de membrana 326, 328. Quando a pressão do ar cai abaixo do nível abaixo do nível de condição necessário para abertura da válvula 326, as seções de membrana 326, 327 se fecham em torno do rasgo 340, bloqueando o fluxo de ar na direção 346 assim como bloqueando o fluxo de retorno do ar no trajeto de passagem 312. A Fig. 11B apresenta a válvula 326 na posição fechada.

Outros tipos de configurações de válvulas utilizados habitualmente podem ser em- pregados caso desejado sem o desvio do escopo da invenção. As Figs. de 12A até C apre- sentam um rasgo alternativo e configurações de seção de membrana e rasgo alternativos em uma válvula assumindo uma seção transversal circular. A Fig. 12A mostra uma mem- brana 334 na válvula 326 que é bifurcada em duas seções de membrana 336, 338 por meio de um rasgo diametricamente simples 340, da maneira descrita acima e mostrada nas Figs, 11A e 11B. A Fig. 12B apresenta uma membrana trifurcada apresentando três seções 348A, B, e C; e a Fig. 12C mostra uma membrana 334 dividida em quatro seções 348 A, B1 C, e D. A pressão desejada para a abertura da membrana no interior da válvula 326 e as proprieda- des de material da membrana 334 irão determinar a configuração de membrana de válvula otimizada para uma aplicação em particular.

Além disso, conforme mostrado nas Figs. 12D, E, e F, os segmentos de diafragma de 318 a 324 e as válvulas 326 não necessitam necessariamente de apresentarem uma configuração em seção transversal circular. Podem ser empregadas outras configurações seccionais, caso seja desejado, em vários tipos de configurações seccionais e entalhes de membrana.

Conforme mostrado nas Figs. 13, 14A, 14B, e 15, podem ser empregados de um ou mais tubos radiais 328 em um sistema de diafragma 310 no revestimento interno em torno do ponto rho m (mudança máxima da curvatura radial). O pneu 12 é instalado junto a um aro de pneumático 16 configurado para incorporar uma superfície de instalação 18 e um flange de aro 22. As paredes laterais do pneu 32 se estendem a partir de uma área de talão de pneumático 34 até a uma região de banda de rodagem 38. A Fig. 14A apresenta o tubo de raio radial 328 em um estado não-comprimido oposto a impressão do desenho de rodagem de pneumático 100 de encontro a superfície do terreno 98. O tubo radial 328 apresenta uma extremidade interna 352 posicionada acima do flange de aro 22 para a admissão do ar ex- terno 92 através de um dispositivo de entrada 44 ao interior do tubo 328. O tubo 328 apre- senta um segmento radial 354 orientado no entorno da área de talão de pneumático 34 com uma série de segmentos de diafragma 358 se estendendo ao longo do revestimento interno do pneu até a uma extremidade de saída de tubo 362. A extremidade 362 se encontrando localizada adjacente a região de banda de rodagem de pneumático 38. Uma válvula de re- gulagem de pressão 356 se abre quando a pressão do ar no interior da cavidade de pneu- mático 40 cai abaixo de um nível limite pré-estabelecido. Entre os segmentos de diafragma do tubo 358 encontram-se de uma ou mais válvulas de retenção 360 operando da maneira descrita anteriormente. O tubo de diafragma 328 pode ser posicionado em um ou mais "rai- os" para percorrer da zona de ápice até o ressalto uma ou mais vezes, escoando para fora do ressalto ou fazendo o retorno. Sob esta disposição, os tubos de diafragmas 328 irão rea- lizar o bombeamento independente da direção da rotação 88 do pneu 12.

As Figs. 14B e 16 ilustram a rotação do pneu junto a uma posição em que o tubo de diafragma 328 se encontra no interior da impressão do desenho de rodagem 100. As forças de compressão 104 esvaziam o pneu no interior de uma zona de desvio de encontro a su- perfície do terreno 98 e atuam para parcialmente sequenciar a compressão dos segmentos do diafragma 354 ao longo do tubo 328. O ar é forçado direcionalmente ao longo do trajeto para passagem de ar no interior do tubo 328 até a extremidade de saída 362 e para dentro da cavidade 40 do pneu. Os "raios" do tubo radial são dimensionados preferencialmente suficientemente de maneira a que, caso sejam adjacentes, eles não virão a ser desviados ou comprimidos ao mesmo tempo. O tubo radial 328 é posicionado no revestimento interno junto ao ressalto na região de banda de rodagem de pneumático 38.

As regiões de empenamento de um pneu são apresentadas nas Figs. 15 e 16 como Zonas 1, 2, e 3. As regiões de empenamento do pneu da forma conforme identificadas re- presentam as áreas de pneus adequadas para o posicionamento do coro de tubo 328. Posi- cionadas dessa forma, as seções de tubo irão identificar as grandes mudanças na curvatura junto as bordas de trajeto e direção principal da impressão do desenho da rodagem. As três seções 358 do corpo de tubo radial 328 devem ser um pouco mais alongadas do que a im- pressão do desenho de rodagem 100 do pneu. As Figs. 17 e 18 ilustram o posicionamento do corpo de tubo radial 328 e seus componentes. Um mecanismo de filtro 364 pode ser po- sicionado no interior do tubo 328 junto a extremidade de entrada 352. O ar advindo da parte externa da entrada passa através do filtro na direção indicada pelas setas 366 sendo bom- beado através do segmento de diafragma do tubo 328 pelo segmento de diafragma 358. O escoamento de retorno de ar oposto a direção 366 é precedido pela operação das válvulas de retenção 360.

As Figs. 19 e 20 mostram o pneu e a localização da modalidade do tubo circunfe-

rencial 316. As Figs. 21A e 21B mostram o tubo 316 no estado não-comprimido e as Figs. 22A e 22B no estado comprimido. Fazendo referência coletiva as mesmas, a modalidade do tubo circular 316 direciona o conjunto de tubo de diafragma a partir de uma extremidade de entrada 368 do tubo localizada na parte externa do pneu 12 acima do flange de aro 22. O tubo inclui um segmento de tubo radial 370 se estendendo radialmente para dentro a partir da extremidade de entrada 368 em torno do talão de pneumático 34 até a lateral de revesti- mento interno do pneu 374. Os segmentos de entrada do tubo 374 são unidos ao longo do revestimento interno 374 com pares adjacentes de segmentos 372 conectados por meio de uma válvula retificadora 326. Os segmentos realizam a condução do ar da entrada até ao corpo do tubo circular 316.

O corpo de tubo circular 316 (veja a Fig. 10) é posicionado ao longo do revestimen- to interno 374 no plano central equatorial do pneu, podendo, porém, ser posicionado em localizações alternativas no interior do pneu caso seja desejado. O corpo de tubo circular 316 da maneira explicada anteriormente com referência a Fig. 10, inclui segmentos de dia- fragma sequenciados 318, 320, 322, e 324 com uma válvula retificadora 326 em conexão com cada par adjacente de segmentos de diafragma. A direção do fluxo de ar a partir da extremidade de entrada 368 até a extremidade de saída 376 é indicada pelas setas 378. Deve-se entender que o fluxo de ar ao longo do trajeto para passagem de ar no interior do corpo de tubo é adiantado pelo colapso seqüencial dos segmentos de diafragma de 318 a 324 na forma de rolos de pneu. O segmento 318 ao 324 próximo a impressão do desenho da rodagem do pneu de rodagem irá colapsar parcialmente pelas forças atuando no pneu a partir do desenho de impressão da rodagem, levando a que o segmento de diafragma bom- beie ar através de uma válvula 326 em sentido a um segmento de diafragma seqüencial adjacente. Uma vez que o segmento de diafragma de bombeamento deixe a proximidade até a impressão do desenho de rodagem, ele retorna de forma resiliente a uma condição normal não-colapsada enquanto que o próximo segmento de diafragma seqüencial adjacen- te é parcialmente colapsado. O bombeamento de ar ao longo do trajeto para passagem de ar ao tubo é propagado dessa maneira em uma direção unidirecional através das válvulas retificadoras por meio do colapso seqüencial dos segmentos de diafragma.

A Fig. 21 apresenta o corpo de tubo circunferencial 316 em um estado não- comprimido e a localização do tubo e o trajeto de passagem de ar para o ar na parte exter- na. A Fig. 21A ilustra o fluxo de ar 378 para dentro do tubo em 368, ao longo do revestimen- to interno no interior dos segmentos de tubo 372, e para dentro do corpo de tubo circular 316 junto a intersecção 384. O ar fornecido através dos segmentos 372 é unidirecional con- forme o indicado pelas setas 378. Na intersecção 384 o fluxo de ar irá se dividir entre os trajetos 380 e 382 em torno do corpo 316. O ar será bombeado ao longo do trajeto para passagem de ar 312 ao corpo circular nas direções 380, 382 alternativamente conforme o pneu complete uma revolução de rodagem. O fluxo de ar 380, 382 é fornecido para a extre- midade de saída 376.

As Figs. 22A e 22B mostram o pneu 12 em um estado comprimido de encontro a superfície do terreno 98, gerando uma impressão do desenho de rodagem 100. O corpo de tubo circular 316 acompanha o plano central equatorial do pneu ao longo do revestimento interno 374, com o ar sendo bombeado a partir da parte externa do pneu através do sistema de diafragma até o interior da cavidade de pneumático. As válvulas 326 se abrem para pos- sibilitar o fluxo de ar direcional na direção desejada na forma de segmentos de diafragma circulares 317, 318, 319, 320, 3222, e 324 a partir do segmento radial de entrada 370 e os segmentos de revestimento de entrada 372. O ar é progressivamente, seqüencialmente, e direcionalmente impulsionado ao longo do trajeto de passagem 312 se estendendo através dos segmentos e para dentro da cavidade de pneumático. O comprimento dos segmentos do corpo circular 316 são preferencialmente, embora não necessariamente aproximadamen- te igual ou maior do que a impressão do desenho de rodagem 100 gerado pela rodagem do pneu. Tal dimensionamento causa os segmentos de diafragma do tubo à serem indo esva- ziados um por vez conforme o pneu vá rodando, com o asseguramento do fluxo positivo de ar se encontrar na direção desejada.

A Fig. 23 consiste de uma vista ampliada da abertura de saída 386 junto a extremi- dade de saída 376 do segmento de saída do tubo tubular 319 ventilando o ar bombeado para dentro da cavidade de pneumático. A Fig. 24 ilustra um segmento de tubo esmagado modificado incorporando a porção de saco inflável 388 no interior de cada um dos segmen- tos 317, 318, 319, 320, 322, e 324. A porção de saco inflável 388 será esvaziada diametri- camente conforme cada segmento contendo a porção de saco inflável passa adjacente a impressão de desenho da rodagem do pneu na maneira anteriormente descrita.

A Fig. 25A mostra uma vista ampliada dos formatos de sacos infláveis e de locali- zações de válvulas a partir da Fig. 24. Conforme mostrado, a porção de saco inflável 388 no interior do segmento de tubo de diafragma 322 é configurada contendo um perfil de seção transversal genericamente circular. As Figs. de 25B a 25D apresentam modalidades de dife- rentes formatos de sacos infláveis: a Fig. 25B consiste de um saco inflável de perfil de seção longitudinal genericamente oval; a Fig. 25C tem um perfil de seção longitudinal mais curto; e a Fig. 25D tem um perfil de seção longitudinal quadrilateral alongado. Outros formatos de sacos infláveis se encontram dentro do âmbito da invenção.

Conforme descrição anterior, um corpo de tubo é fixado junto a um pneu sendo de- formado pelo empenamento deste pneu, apresente o corpo de tubo uma configuração circu- lar 316 ou uma configuração radial 354. O tubo pode ser fixado junto a parte interna do pneu em uma localização que passa por grandes mudanças de raios (empenamento) conforme as localizações de rodagem se processem através da impressão de desenho da rodagem. E- xemplos de modalidades alternativas sem a intenção de virem a restringir a invenção consis- tem de:

(A) um tubo radial no revestimento interno no entorno do ponto rho m (mudança máxima da curvatura radial); (B) um tubo posicionado os "raios" radiais percorrendo do ápice até o ressalto por

diversas vezes, escoando para fora do ressalto ou retornando de maneira a bombear em qualquer direção (os "raios" posicionados e espaçados de maneira que os raios adjacentes não venham a ser desviados simultaneamente);

(C) um tubo circunferencial no revestimento interno junto ao ponto de mudança má- xima de curvatura circunferencial;

(D) um tubo radial no revestimento interno junto a ressalto;

(E) um tubo circunferencial na posição de coroa no revestimento interno para as al-

terações no radio conforme vá se processando a deformação do pneu pela impressão de desenho da rodagem.

Em tais tipos de configurações de sistemas de diafragmas, deve-se dar preferência a que o espaçamento entre as seções de tubo sejam suficientes para a absorção das gran- des mudanças em curvatura junto a borda de trajeto e direção principal do desenho de im- pressão de rodagem. Por conseqüência, as seções de tubo podem ser dimensionadas no- minalmente maiores do que a impressão de desenho de rodagem de um pneu rodando. A despeito da configuração de tubo (radial ou circular), o tubo pode ser configurado da manei- ra descrita proporcionando-se com a presença da seção de tubo ou os comprimentos de segmentos entre as válvulas retificadoras tal como as configurações de segmento de saco inflável nos modelos esmagados ilustrativos constantes nas Figs de 25A a 25D.

Na seqüência são apresentadas tabela aonde por verificação experimental tem-se a determinação da redução seccional do volume de um segmento de tubo em termos percen- tuais, com o segmento ou a taxa de compressão do volume da seção. Faz-se a identificação da pressão gerada por η secções de diferentes reduções de volume. Através da seleção da composição de material resiliente, da geometria, e dimensões do tubo de diafragma e a quantidade de segmentos de tubo, pode-se obter um taxa de pressão desejada fornecendo com um psig imperativo para a manutenção do pneu inflado junto a uma pressão desejada. A alteração da configuração de segmento de tubo para a inclusão de porções de sacos in- fiáveis da forma conforme representado nas Figs. de 25A a 25D pode vir a ser também utili- zada para se chegar ao psig imperativo para o sistema.

Tabela 1: Caso Isotérmico

Redução do Vo- Taxa de Com- Número de Se- Taxa de Pres- PSIG í lume de Seção I pressão de Seção ções são 33,30% 1,5 4 5,1 59,7 16,70% i 1,2 8 4,3 48,5 9,10% 1,1 16 4,6 52,8

Tabela 2: Caso Adiabático

Redução do Taxa de Taxa de Número de Taxa de PSIG ! I Volume I de ! Compressão Pressão por Seções I Pressão Seção de Seção Seção 33,30% 1,5 1,8 !4 9,7 127,7 16,70% 1,2 I ; 1,3 8 7,7 í 98,6 9,10% 1,1 1,1 16 8,5 i 109,6

A partir do exposto, deve-se apreciar que a invenção em questão proporciona com um conjunto de pneumático auto-inflável 10 que inclui um ou mais tubos de ar. Em um corpo de tubo circular de diafragma 316, o tubo inclui uma pluralidade de segmentos de diafragma seqüenciais 317, 318, 319, 320, 322, e 324, contendo câmaras compressíveis de diafrag- mas separadas por uma válvula de retenção retificadora 326. O corpo de tubo pode ser con- figurado alternativamente em uma configuração radial 354, caso seja desejado. Um trajeto para a passagem do ar 312 se estende através do tubo de ar e das câmaras de diafragmas. A válvula retificadora possibilita a uma passagem direcional do ar através da válvula a partir de uma lateral de válvula de entrada e uma lateral de saída de válvula. O tubo de ar pode ser composto a partir de um material flexível funcionando para viabilizar um segmento de tubo de ar na proximidade da impressão de desenho da rodagem, pelo menos, parcialmente esvaziado, com a impressão de desenho da rodagem do pneumático em um pneu rodando atuando para fazer a compressão seqüencial das câmaras de diafragmas com o bombea- mento de ar através da válvula retificadora presente entre as câmaras de diafragmas e ao longo do trajeto para passagem de ar advindo de um dispositivo de entrada até a um dispo- sitivo de saída. Os segmentos de diafragma adjacentes apresentam volumes e dimensões respectivos dimensionados para a compressão de um segmento por vez junto ao pneu ro- dando. Os segmentos de diafragma adjacentes apresentam um comprimento de segmento respectivo com uma deformação igual ou ligeiramente maior do que a deformação da im- pressão de desenho da rodagem de um pneu rodando. Os segmentos de tubo esvaziados retornam de maneira resiliente a uma condição não-esvaziada quando reposicionados para a continuidade da rodagem do pneu na parte externa da impressão de desenho de rodagem da banda de pneumático. As válvulas retificadoras 326 ou 360 são configuradas na forma de um corpo de membrana, o corpo de membrana incorpora de um ou mais rasgos herméticos ao fluxo de ar através do corpo de membrana em sentido ao dispositivo de entrada e aber- tos para a entrada do fluxo de ar através do corpo de membrana em sentido ao dispositivo de saída. Configurado e posicionado dessa maneira, o corpo de membrana procede ao substancial bloqueio do trajeto para a passagem de ar entre as câmaras de diafragmas em uma condição hermética, deformando-se, pelo menos, parcialmente em uma condição aber- ta para possibilitar a passagem através dos rasgos de um fluxo de ar somente na direção do dispositivo de saída. As variações da presente invenção são possíveis em vista da descrição provida por meio deste relatório. Enquanto que certas modalidades representativas e seus detalhes tem sido apresentados sob o propósito de ilustrar-se a invenção em questão, deve ser evidente para os especialistas da matéria que várias alterações e modificações podem ser feitas são que ocorra o afastamento do escopo da invenção em pauta. Portanto, deve-se entender que as mudanças podem ser realizadas nas modalidades particulares descritas e que venham a estarem plenamente inseridas dentro da completa abrangência da invenção definida de a - cordo com as reivindicações apensas a seguir.

Claims (10)

1. Conjunto de pneumático auto-inflável, CARACTERIZADO pelo fato de compre- ender: (A) aro de pneumático compreendendo de uma superfície de instalação de pneu se 5 estendendo entre o primeiro e segundo flanges de aro de pneumático; (B) pneumático instalado junto a superfície de instalação de aro de pneumático, com o pneu apresentando uma cavidade de pneumático, primeira e segunda paredes late- rais se estendendo respectivamente a partir da primeira e segunda regiões de talão de pneumático junto a uma região de banda de rodagem de pneumático; (C) pelo menos um tubo de ar conectado junto ao pneu apresentando uma plurali- dade de segmentos de diafragma seqüenciais contendo as respectivas câmaras de diafrag- mas seqüenciais e um trajeto para passagem de ar se estendendo através do tubo de ar e das câmaras de diafragmas, pelo menos, um par adjacente das câmaras de diafragmas se- qüenciais separado por uma válvula de retenção retificadora viabilizando a passagem dire- cional do ar através da válvula advindo de uma lateral de válvula de entrada para uma late- ral de válvula de saída, com o tubo de ar sendo composto de um material elástico funcio- nando para sequenciar, pelo menos, parcialmente o colapso dos segmentos de diafragma adjacentes passando próximos a uma impressão do desenho de rodagem do pneumático bombeando ar através da válvula retificadora presente entre as câmaras de diafragmas ad- jacentes ao longo do trajeto para passagem de ar; (D) dispositivo de entrada posicionado no interior do trajeto de passagem de ar fun- cionando para a passagem de ar para dentro do trajeto de passagem; (E) dispositivo de saída posicionado no interior do trajeto de passagem funcionando em uma posição aberta para a passagem de ar no interior do trajeto de passagem de ar pa- ra dentro da cavidade de pneumático.

2. Conjunto de pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato dos segmentos de diafragma adjacentes apresentarem volumes respectivos di- mensionados para a compressão de um segmento por vez em um pneu rodando, e pelo fato dos segmentos de diafragma adjacentes apresentarem um comprimento de segmento res- pectivo substancialmente equivalente a um comprimento de segmento do tubo de ar esvazi- ado devido a uma deformação da impressão de desenho de rodagem do pneu.

3. Conjunto de pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato da válvula de retenção retificadora compreender de um corpo de membrana proce- dendo a um bloqueio substancial do trajeto para passagem de ar entre as câmaras de dia- fragmas em uma condição hermética, deformando-se, pelo menos, parcialmente em uma condição aberta para possibilitar a passagem do fluxo de ar através do corpo de membrana em sentido ao dispositivo de saída.

4. Conjunto de pneumático, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato do corpo de membrana ser composto de uma composição de material elastomérico e pelo fato do corpo de membrana compreender, pelo menos, de um rasgo de passagem hermético ao fluxo de ar através do corpo de membrana em sentido ao dispositivo de entra- da e aberto para o escoamento do ar através do corpo de membrana em sentido ao disposi- tivo de saída.

5. Conjunto de pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato do tubo de ar compreender de uma fileira substancialmentee circular de segmentos de tubo de ar que são esvaziados seqüencialmente segmento por segmento na proximidade de uma impressão de desenho da rodagem do pneu conforme o conjunto de pneumático vá rodando de encontro a superfície do terreno e pelo fato das câmaras de diafragmas dos segmentos de diafragmas adjacentes comprimirem seqüencialmente parcialmente conforme um segmento de diafragma adjacente passe próximo a impressão do desenho da rodagem do pneu e procedendo a expansão elástica conforme vá ocorrendo a movimentação do segmento de diafragma adjacente respectivo a partir da impressão do desenho da rodagem do pneu.

6. Conjunto de pneumático, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato do dispositivo de saída e do dispositivo de entrada serem instalados junto a um tubo de ar anular substancialmente distanciado em 180 gruas.

7. Conjunto de pneumático, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato do tubo de ar ser esvaziado seqüencialmente pela impressão do desenho de roda- gem do pneu para bombeamento de ar ao longo do trajeto de passagem de ar entre as câ- maras de diafragmas do par adjacente dos segmentos de tubo de ar em uma direção de escoamento a partir do dispositivo de entrada junto ao dispositivo de saída e pelo fato do segmento de tubo parcialmente esvaziado retornar de modo resiliente para uma condição não-esvaziada quando reposicionado pela rodagem do pneu deslocado da impressão do desenho de rodagem do pneu.

8. Conjunto de pneumático, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato da válvula retificadora compreender um corpo de membrana bloqueando substan- cialmente o trajeto de passagem de ar entre as câmaras de diafragmas em uma condição hermética e deformando-se pelo menos parcialmente em uma condição aberta possibilitan- do a que o fluxo de ar através da membrana se dirija em sentido ao coro de membrana para o dispositivo de saída.

9. Conjunto de pneumático auto-inflável, CARACTERIZADO pelo fato de compre- ender: (A) aro de pneumático apresentando uma superfície de instalação de pneu se es- tendendo entre o primeiro e segundo flanges de aro; (B) pneu instalado junto a uma superfície de instalação de aro de pneumático, com o pneu apresentando uma cavidade de pneu, primeira e segunda paredes laterais se esten- dendo respectivamente a partir da primeira e segunda regiões de talão de pneumático junto a uma região de banda de rodagem; (C) pelo menos um tubo de ar conectado junto ao pneu apresentando uma plurali- dade de segmentos de diafragma seqüenciais contendo as respectivas câmaras de diafrag- mas seqüenciais e um trajeto para passagem de ar se estendendo através do tubo de ar e das câmaras de diafragmas, pelo menos, um par adjacente das câmaras de diafragmas se- qüenciais separado por uma válvula de retenção retificadora, com a válvula de retenção blo- queando substancialmente o trajeto para passagem de ar entre as câmaras de diafragmas em uma condição hermética e, pelo menos, parcialmente abrindo-se em uma condição de abertura para possibilitar o escoamento de ar em sentido ao dispositivo de saída; (D) tubo de ar sendo composto de um material elastomérico funcionando para se- qüencialmente comprimir as câmaras de diafragmas do par adjacente de segmentos de tubo de ar sequenciados para o bombeamento de ar através da válvula de retenção presente entre as câmaras de diafragmas ao longo do trajeto para passagem de ar; (E) dispositivo de saída posicionado no interior do trajeto de passagem de ar fun- cionando em uma posição aberta para a passagem de ar ao interior da cavidade de pneu- mático.

10. Conjunto de pneumático, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato dos segmentos de diafragmas adjacentes apresentarem volumes respectivamente dimensionados para a compressão de um segmento por vez junto a um pneu de rodagem e pelo fato dos segmentos de diafragmas adjacentes apresentarem um comprimento de seg- mento respectivo substancialmente equivalente a um comprimento de segmento do tubo de ar esvaziado por uma deformação da impressão de desenho de rodagem.