CA1054239A - Dispositif de selection automatique des vitesses pour engins de genie civil ou de manutention - Google Patents
Dispositif de selection automatique des vitesses pour engins de genie civil ou de manutentionInfo
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- CA1054239A CA1054239A CA254,630A CA254630A CA1054239A CA 1054239 A CA1054239 A CA 1054239A CA 254630 A CA254630 A CA 254630A CA 1054239 A CA1054239 A CA 1054239A
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Abstract
PRECIS DE LA DIVULGATION
Dispositif de sélection automatique des vitesses pour transmissions à embrayages mutiples et à engrenages toujours an prise d'engins de genie civil ou de manutention, caractérisé en ce qu'il consiste en un tachymètre qui, pour enclencher les rapports successifs suivant les informations reçues d'un capteur inductif mesurant la vitesse d'avancement de l'engin, est branché sur un contacteur de sélection de vitesses et relié à un contacteur auxilaire actionnant des électrovan-nes commandant un verin pneumatique de sélection de vitesse.
Dispositif de sélection automatique des vitesses pour transmissions à embrayages mutiples et à engrenages toujours an prise d'engins de genie civil ou de manutention, caractérisé en ce qu'il consiste en un tachymètre qui, pour enclencher les rapports successifs suivant les informations reçues d'un capteur inductif mesurant la vitesse d'avancement de l'engin, est branché sur un contacteur de sélection de vitesses et relié à un contacteur auxilaire actionnant des électrovan-nes commandant un verin pneumatique de sélection de vitesse.
Description
~()S4f~39 La présento lnvontion concerne un dispositif do s~lection automati~ue dos vitesses pour transmissions à embr~yages multiples et à engrenagos tou~ours en prise d'engins de génie civil ou de ~anutontion.
L'invention 8 pour but d'a~surer automatiquement 1B
3élection rationnelle des vitesses suivant l'effort à produire par l'engin, de manièro à épargn~r le~ organes mécaniques ot notamment 1~8 bo~tes de vitesses, les convertisseur~ de couples, les moteurs, ~; etc~
Ce but est attoint par l'invention grâce à uno s~l~ction opportunc, qui se fait auto~stiquement dans le~ rapport~ et les mouvo-ments en ~vitant les effarts et les surcharges compat~bles à un pilotago traditionnel.
Grâce au dispositif suivant l'invontion, la~ vitesses opti-males sont dét3rmin~es automatiquementfl~3ure des parties mécaniques et la casse do3 organes de tr~nsmi~ion et autres 90 trouvent fortement réduites et surtout ne résultent plu9 d'un mauvais ~aniement. Do plu~, la consommation en carburant et lubrifiant dimlnue de fa~on appr~ciable.
~n dispositir de sélection auto~atique dos vitesses r~slisé
conform~ment a l'i~vontion est caract~risé on co qu'il ¢onsiste en un tachymètre qui, pour ~nclencher les rapport~ succe~irs sui~ant les inrormations reguo~ d'un capt~ur inductii mesurant la vitesse d'avancement do l'sngin, o~t branch~ aur un contacteur de sélection de v~tesses et relié à un co~tactsur auxlliaire ~ctionnant d-s électro-vannes commandant un vérin pnoumatique de s~lection de vitosses.
Suivant l'invention, ledit dispositif do s~lsction auto-matique des viteo~e~ est associ~ à un dispoeitif d'inver~ion do nouv~ments comportant un contscteur d'i m ~rsion db mouvements et un contactclr au~iliaire relié par uu ta~pQrisateUr 8 de3 électrovan~ commandant le vérin pnsumatique d'inversion ~b ~ouvements et à des distrib~t~lrs -a- ~
.
' ' ; : .
105 ~;~3~
électro-pneum~tlqu~s co~m~ndant un v~rin, qul à ~on tour com,~ando la coupure de la po~po d'in~ction.
L'invontion est décrite maintenant avec plus do détails sur la base ~I'une représentation schématique du dispo ltif dc s~lectlon automatique des vit~ssos.
Ce dispositi~ do sél~ction conporte un tachymètre à contact~
A relié a un capteur inductif B branché sur l'arbre de sortis de la boite de vitesse~ schématisé en C, un contacteur d'inversion d~ mouve~ent D avec trois contact~ ~Dl, marche avant; D2, n0utre; D3, marche arriere) et bran-ch~ sur ce contacteur un contacteur auriliaire d'inv~rsion de mouvem~nts avec un temporisateur électronique F et des électrovannes a co~mandant le vérin pneumatique d'inversion de mouvements ainsi quo des di3tribu-teurs électro-pnffumstiques H et I, commandant rospectivement le vérin do décélération et le vérln d'accélération~ un contacteur do sélection - do vit0ssos J avec trois contacts (Jl, premi~re vitess- verrouill~o;
J2, première et deuxièmo autQmatiquqs; J3, automatiqus toutes vitessos) brsnché sur le tachymètre ~, auquel est relié un contacteur auxiliairo de sélection de vitesse3 K a~ec de~ élsctro~annes L commanda~t le vérin pneumatique do sélection de vitesses.
Daa diodes M sont réparties ~ divers endroits dans le~ deu~
circuits, iDvorsion de mouvements et séloctlon do vitessos.
Les contact~ du tachy~otre ~ se d~co~posont co~me suit3 -~ Al - positif 24 volts A2 - négati~ du 24 volto A3 - commandb de la lère vitosse A4 conmands de la 2~me viteYse ~- A5 - co~mandc db la 3Ome vitesso A6 - co~mande d~ la déc~lérstio~
A7 et A8 - lero vitosso v~rrouill~e A8 et A9 - automatisme - ,:.
A10 - posltif captour inductif All - négatif capteur inductif A12 - n~gatif du 24 volts ~13 - co~mando d'accel~ratlon A14 et A15 - lère et 2ème automatique Pour que l'ensemble du circult ~loctrique soit sous tension, lo contact est établl à la borne N et 19 courant p89~e - par les contact~ Al et A2 du tachymère A.
L'inversion ds ~ouv~mentq (marche avant, ~arche arrière, Position neutrs~ a lieu comme suit2 - pour enclQncher la marcho avant, l'opérateur place le contacteur D en position Dl; le courant passe alors de Dl on ~ aux points 31 - 32 pour aboutir à une diode M, qui ~mpêcha tout retour de tension inappropriée. Le coursnt aboutit ainsi aux électrovannes G au traYers da G3.
Simultan~ment, le courant pasqe du poi~t 31 au te porisateur F psr a au travers d'uno diode M pour re~oindre les point 15 - 16, pui~ lo point 21 pour sboutir aux distribut0urs H. L'électrovanne, ~tant sollicitée, actionne le vérin pneumatique, qul anihile une accélératlon éventuello.
Le tQ~ps do tomporisation termin6, le contact du tempori-sateur bascule do 15 - 16 en 15 - 18; le courant s'~tablit ainsi en Gl de G et permet à un vérin pnoumatiquo de positionner la marche ava~t.
-~ - Pour enclencher la ~archa arrière, le contacteur D est ; placé en position D3. Un circuit identique à celui de la marche avant s'~tabllt par les points 41 - 42 de-X pour aboutir en ~ au trsvers db G2.
Si~ultanémont, le courant passe ~u point 31 au temporisateur -~ 30 F par a au trarers d'une diode H pour ra~oindre leg point~ 25 ~ 26, pui~
: - 4 -~()S4'~9 lo point 21 pour sboutlr au distributeur H.
Le temps de te~porisHtlo~ termine, l.e contact bascule de 25 - 26 en 25 - 28 et le courant s'établit en G4 de G et, p~r un verill pneumatique, positionne la marche arrière.
Lo passa~e de la m~rche avsnt ~ la marche arrière et invers~ment n'est possible que sous une vltesse d~tencinée, où la borns A12 du tachym~tre A peut envoyer une tension négative de 24 volts vers les masses de Gg les rendant ainsi inopérante3.
- Pour enclsncher la position neutre, 1~ contacteur D est placé en position D2; le courant passe alors de D2 au contacteur ~ aux points A-B. De ce fait, les contacts de E, normalement fermés, devlennent normalement ouverts et, inversément, les contact~ normalement ouverts devi~nnent ~ normalement rermés. Le courant passe alors de 13 - 14 au :~ travers d'une diode M pour aboutir sn G2 de G et de 23 -24 pour aboutir en G3 de G, ce qui positionne le neutre.
~uant ~ la ~élection automatique des vitesses, olle co~-porte trois positions: "première verrouilléa~, où 18 pre~ière vitessa de l'engin se trouve bloquje, ~mpêchant ainsi ledit engin de d~passer la vitesse maximale possible de ce rapport; "premiers et deuxième ~ auto~atiquesn, où en fonction de l'flffort fourni par la machine, les rapports première - douxiame so sélectionnent automatiquement sans ~ intervention de l'op~rateur et~ ds P1USJ la vites~a maximal~ possible sera celle du rapport ~deuxième vitessan; "automatique tout0s vitesses od toutes les vitesses 3'enclenchent auto~atiquement, de manière sélec-tive en fonction de l'accélération imposée.
Pour enclencher la ~première vitesse verrouill~e~, le contacteur J est plac~ en po3ition Jl. L~ contact s'stablit ainsi au tachymètre ~ en ~7 - ~8 an m~intenant la borno A3 en contact permanent~
Le courant passe alors de ~3 au contacteur K a~x points 31 - 32 pour .
1054'~;~9 aboutir à une diede M et ensuite aux electrovannes L en L3.
Slmultsnel~ent, le courant pa~3e du pOillt 31 vers Ll de L, permettant air~i à un vérin pneumatique ds po~ltionner la première vitesse uniqlle~ent par le ~alt du contact permsnent en 13.
Pour enclencher la ~première et deuxième automatiquean, le contacteur J est placé en position J2. Les contacts J2 - 33 so ferment ~t le contact s'établit alors en ~8 - ~9.
La machine étant mise en mouvement, le capteur inductif B
lnform~ par 18 vitesse de l'arbre de sortie C de la boite de vite3shs informe le tachymètre A et, lorsque l'accélération est suffisamment éle-véo, un contact slétablit en A6 (commande de la décelération), qui agit sur le distributaur H et c~ dernier par un vérin pn~umatique supprims l'accélératlon impulsée par le pilote pendant le temps de t~mporisation - preétabli et nécessaire au passage de rapport de prenière en seconde.
~- Une résistanco de 1.000 ~ F est as~oci~e au contact h6 pour maintenir son action afin que la seconde s'~ppliquo avant la fin de la décél~ration.
Cetto tomporisntion torminée, les contacts ba~culent ds ~6 en ~3 - A~. Le courant paQso alors de A~ au oo~tacteur K aux polnt~
A - B. De ce fait, les contacts de K, normalement ouverts, deviennent fermés et les contacts, normalement fermés, deviennent ouverts. Le courant passe alors de 13 - 1~ au travers d'une diode M pour aboutir aux ~lectrovannes L on 12, et do ~3 - 24 pour aboutir en L3 d~ L; le ~érin enclenche la douxième vitesse sans intervention de l'opérateur~
L'effort fourni par l'engin peut provoquer une baisse do régime, qui impose le pa3sage sur un rapport inférieur. Au moment d~
ce passage de rapport, il est n~ce saire qu'uno accélération relanco la vitos~o du moteur. Cette acc~lération se fait automatiquement comme suit: le c~ptGur B informo le tachymètre ~ du ralentisse~ent de l'arbre C par ~13, qui pondant un t~mps pré~tabli snclenche par le distributeur I et son vérin pneumatique une accélératîon. Ce temps tsrminé, le ~054'~:~9 co~ltact se coupe e~ A13 rt se rétablit en A~ - A3. La première vitesse ss trouve alors engaBee.
Pour enclqncher maintenant la position "automutLque toutes vitesses"> le contacteur J est placé en po~ition J3. Le contact J3 so ~erme et le contact s'etablit alors en A~ - A9.
Commc pour la position ~premlère et deuxième automatiqu~sn, le circuit s'établit suivant informations de l'arbre C au tachym~tre A, qui, par le même processusJ enclenche les rapports successifs ~usqu'd la troisieme Yitesse.
Cette troisième vitessa s~enclenchant par le contact ~5~ :
le courant passe alors de ~5 au contacteur K au~ points 41 - 42, par une diode M en L2 (électrovann3s L) ainsi qu~ du point 41 de K ver~
L4 de L. La troisiama eAt alors enclenchae automatiquement.
La~rétrogradation des r~pports s~opère de même ~u'en position J2.
: Un di~positif conrorme ~ l'invention est adaptable ~ tous types d'engins, car aucuno modification n~altero l'origlnalité des organes de transmission~ Seules les tringlsries de commandes sont p~rtiellement . remplecées par les vérins du systeme electro-pn~umatiqus.
L'invention 8 pour but d'a~surer automatiquement 1B
3élection rationnelle des vitesses suivant l'effort à produire par l'engin, de manièro à épargn~r le~ organes mécaniques ot notamment 1~8 bo~tes de vitesses, les convertisseur~ de couples, les moteurs, ~; etc~
Ce but est attoint par l'invention grâce à uno s~l~ction opportunc, qui se fait auto~stiquement dans le~ rapport~ et les mouvo-ments en ~vitant les effarts et les surcharges compat~bles à un pilotago traditionnel.
Grâce au dispositif suivant l'invontion, la~ vitesses opti-males sont dét3rmin~es automatiquementfl~3ure des parties mécaniques et la casse do3 organes de tr~nsmi~ion et autres 90 trouvent fortement réduites et surtout ne résultent plu9 d'un mauvais ~aniement. Do plu~, la consommation en carburant et lubrifiant dimlnue de fa~on appr~ciable.
~n dispositir de sélection auto~atique dos vitesses r~slisé
conform~ment a l'i~vontion est caract~risé on co qu'il ¢onsiste en un tachymètre qui, pour ~nclencher les rapport~ succe~irs sui~ant les inrormations reguo~ d'un capt~ur inductii mesurant la vitesse d'avancement do l'sngin, o~t branch~ aur un contacteur de sélection de v~tesses et relié à un co~tactsur auxlliaire ~ctionnant d-s électro-vannes commandant un vérin pnoumatique de s~lection de vitosses.
Suivant l'invention, ledit dispositif do s~lsction auto-matique des viteo~e~ est associ~ à un dispoeitif d'inver~ion do nouv~ments comportant un contscteur d'i m ~rsion db mouvements et un contactclr au~iliaire relié par uu ta~pQrisateUr 8 de3 électrovan~ commandant le vérin pnsumatique d'inversion ~b ~ouvements et à des distrib~t~lrs -a- ~
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105 ~;~3~
électro-pneum~tlqu~s co~m~ndant un v~rin, qul à ~on tour com,~ando la coupure de la po~po d'in~ction.
L'invontion est décrite maintenant avec plus do détails sur la base ~I'une représentation schématique du dispo ltif dc s~lectlon automatique des vit~ssos.
Ce dispositi~ do sél~ction conporte un tachymètre à contact~
A relié a un capteur inductif B branché sur l'arbre de sortis de la boite de vitesse~ schématisé en C, un contacteur d'inversion d~ mouve~ent D avec trois contact~ ~Dl, marche avant; D2, n0utre; D3, marche arriere) et bran-ch~ sur ce contacteur un contacteur auriliaire d'inv~rsion de mouvem~nts avec un temporisateur électronique F et des électrovannes a co~mandant le vérin pneumatique d'inversion de mouvements ainsi quo des di3tribu-teurs électro-pnffumstiques H et I, commandant rospectivement le vérin do décélération et le vérln d'accélération~ un contacteur do sélection - do vit0ssos J avec trois contacts (Jl, premi~re vitess- verrouill~o;
J2, première et deuxièmo autQmatiquqs; J3, automatiqus toutes vitessos) brsnché sur le tachymètre ~, auquel est relié un contacteur auxiliairo de sélection de vitesse3 K a~ec de~ élsctro~annes L commanda~t le vérin pneumatique do sélection de vitesses.
Daa diodes M sont réparties ~ divers endroits dans le~ deu~
circuits, iDvorsion de mouvements et séloctlon do vitessos.
Les contact~ du tachy~otre ~ se d~co~posont co~me suit3 -~ Al - positif 24 volts A2 - négati~ du 24 volto A3 - commandb de la lère vitosse A4 conmands de la 2~me viteYse ~- A5 - co~mandc db la 3Ome vitesso A6 - co~mande d~ la déc~lérstio~
A7 et A8 - lero vitosso v~rrouill~e A8 et A9 - automatisme - ,:.
A10 - posltif captour inductif All - négatif capteur inductif A12 - n~gatif du 24 volts ~13 - co~mando d'accel~ratlon A14 et A15 - lère et 2ème automatique Pour que l'ensemble du circult ~loctrique soit sous tension, lo contact est établl à la borne N et 19 courant p89~e - par les contact~ Al et A2 du tachymère A.
L'inversion ds ~ouv~mentq (marche avant, ~arche arrière, Position neutrs~ a lieu comme suit2 - pour enclQncher la marcho avant, l'opérateur place le contacteur D en position Dl; le courant passe alors de Dl on ~ aux points 31 - 32 pour aboutir à une diode M, qui ~mpêcha tout retour de tension inappropriée. Le coursnt aboutit ainsi aux électrovannes G au traYers da G3.
Simultan~ment, le courant pasqe du poi~t 31 au te porisateur F psr a au travers d'uno diode M pour re~oindre les point 15 - 16, pui~ lo point 21 pour sboutir aux distribut0urs H. L'électrovanne, ~tant sollicitée, actionne le vérin pneumatique, qul anihile une accélératlon éventuello.
Le tQ~ps do tomporisation termin6, le contact du tempori-sateur bascule do 15 - 16 en 15 - 18; le courant s'~tablit ainsi en Gl de G et permet à un vérin pnoumatiquo de positionner la marche ava~t.
-~ - Pour enclencher la ~archa arrière, le contacteur D est ; placé en position D3. Un circuit identique à celui de la marche avant s'~tabllt par les points 41 - 42 de-X pour aboutir en ~ au trsvers db G2.
Si~ultanémont, le courant passe ~u point 31 au temporisateur -~ 30 F par a au trarers d'une diode H pour ra~oindre leg point~ 25 ~ 26, pui~
: - 4 -~()S4'~9 lo point 21 pour sboutlr au distributeur H.
Le temps de te~porisHtlo~ termine, l.e contact bascule de 25 - 26 en 25 - 28 et le courant s'établit en G4 de G et, p~r un verill pneumatique, positionne la marche arrière.
Lo passa~e de la m~rche avsnt ~ la marche arrière et invers~ment n'est possible que sous une vltesse d~tencinée, où la borns A12 du tachym~tre A peut envoyer une tension négative de 24 volts vers les masses de Gg les rendant ainsi inopérante3.
- Pour enclsncher la position neutre, 1~ contacteur D est placé en position D2; le courant passe alors de D2 au contacteur ~ aux points A-B. De ce fait, les contacts de E, normalement fermés, devlennent normalement ouverts et, inversément, les contact~ normalement ouverts devi~nnent ~ normalement rermés. Le courant passe alors de 13 - 14 au :~ travers d'une diode M pour aboutir sn G2 de G et de 23 -24 pour aboutir en G3 de G, ce qui positionne le neutre.
~uant ~ la ~élection automatique des vitesses, olle co~-porte trois positions: "première verrouilléa~, où 18 pre~ière vitessa de l'engin se trouve bloquje, ~mpêchant ainsi ledit engin de d~passer la vitesse maximale possible de ce rapport; "premiers et deuxième ~ auto~atiquesn, où en fonction de l'flffort fourni par la machine, les rapports première - douxiame so sélectionnent automatiquement sans ~ intervention de l'op~rateur et~ ds P1USJ la vites~a maximal~ possible sera celle du rapport ~deuxième vitessan; "automatique tout0s vitesses od toutes les vitesses 3'enclenchent auto~atiquement, de manière sélec-tive en fonction de l'accélération imposée.
Pour enclencher la ~première vitesse verrouill~e~, le contacteur J est plac~ en po3ition Jl. L~ contact s'stablit ainsi au tachymètre ~ en ~7 - ~8 an m~intenant la borno A3 en contact permanent~
Le courant passe alors de ~3 au contacteur K a~x points 31 - 32 pour .
1054'~;~9 aboutir à une diede M et ensuite aux electrovannes L en L3.
Slmultsnel~ent, le courant pa~3e du pOillt 31 vers Ll de L, permettant air~i à un vérin pneumatique ds po~ltionner la première vitesse uniqlle~ent par le ~alt du contact permsnent en 13.
Pour enclencher la ~première et deuxième automatiquean, le contacteur J est placé en position J2. Les contacts J2 - 33 so ferment ~t le contact s'établit alors en ~8 - ~9.
La machine étant mise en mouvement, le capteur inductif B
lnform~ par 18 vitesse de l'arbre de sortie C de la boite de vite3shs informe le tachymètre A et, lorsque l'accélération est suffisamment éle-véo, un contact slétablit en A6 (commande de la décelération), qui agit sur le distributaur H et c~ dernier par un vérin pn~umatique supprims l'accélératlon impulsée par le pilote pendant le temps de t~mporisation - preétabli et nécessaire au passage de rapport de prenière en seconde.
~- Une résistanco de 1.000 ~ F est as~oci~e au contact h6 pour maintenir son action afin que la seconde s'~ppliquo avant la fin de la décél~ration.
Cetto tomporisntion torminée, les contacts ba~culent ds ~6 en ~3 - A~. Le courant paQso alors de A~ au oo~tacteur K aux polnt~
A - B. De ce fait, les contacts de K, normalement ouverts, deviennent fermés et les contacts, normalement fermés, deviennent ouverts. Le courant passe alors de 13 - 1~ au travers d'une diode M pour aboutir aux ~lectrovannes L on 12, et do ~3 - 24 pour aboutir en L3 d~ L; le ~érin enclenche la douxième vitesse sans intervention de l'opérateur~
L'effort fourni par l'engin peut provoquer une baisse do régime, qui impose le pa3sage sur un rapport inférieur. Au moment d~
ce passage de rapport, il est n~ce saire qu'uno accélération relanco la vitos~o du moteur. Cette acc~lération se fait automatiquement comme suit: le c~ptGur B informo le tachymètre ~ du ralentisse~ent de l'arbre C par ~13, qui pondant un t~mps pré~tabli snclenche par le distributeur I et son vérin pneumatique une accélératîon. Ce temps tsrminé, le ~054'~:~9 co~ltact se coupe e~ A13 rt se rétablit en A~ - A3. La première vitesse ss trouve alors engaBee.
Pour enclqncher maintenant la position "automutLque toutes vitesses"> le contacteur J est placé en po~ition J3. Le contact J3 so ~erme et le contact s'etablit alors en A~ - A9.
Commc pour la position ~premlère et deuxième automatiqu~sn, le circuit s'établit suivant informations de l'arbre C au tachym~tre A, qui, par le même processusJ enclenche les rapports successifs ~usqu'd la troisieme Yitesse.
Cette troisième vitessa s~enclenchant par le contact ~5~ :
le courant passe alors de ~5 au contacteur K au~ points 41 - 42, par une diode M en L2 (électrovann3s L) ainsi qu~ du point 41 de K ver~
L4 de L. La troisiama eAt alors enclenchae automatiquement.
La~rétrogradation des r~pports s~opère de même ~u'en position J2.
: Un di~positif conrorme ~ l'invention est adaptable ~ tous types d'engins, car aucuno modification n~altero l'origlnalité des organes de transmission~ Seules les tringlsries de commandes sont p~rtiellement . remplecées par les vérins du systeme electro-pn~umatiqus.
Claims (4)
UN DROIT EXCLUSIF DE PROPRIETE OU DE PRIVILEGE EST REVENDIQUE, SONT DEFINIES COMME SUIT:
1- Dispositif de sélection automatique des vitesses pour une transmission à vitesse multiple et à engrenages toujours en prise et couplé à un convertisseur de couple, pour les engins de génie civil ou de manutention, ladite transmission ayant un arbre d'entrée attelé à un moteur à combustion, un arbre de sortie, une marche avant, un neutre et une marche arrière, des vérins pneumatiques pour passer d'une vitesse à l'autre et pour établir la marche avant, le neutre et la marche arrière, et pour contrôler la vitesse de rotation dudit moteur, ledit dispositif comportant un circuit élec-trique de commande incluant un tachymètre ayant un capteur inductif mesurant la vitesse de rotation dudit arbre de sortie, ledit tachymètre incluant une série de contacts alimentés en électricité à différentes vitesses dudit arbre de sortie, une première série de contacteurs manuels, de relais et d'électrovannes reliés auxdits contacts et auxdits vérins pneumatiques pour effectuer différents modes de sélection des vitesses, une deuxième série de contacteurs manuels, de relais et d'électrovannes reliés auxdits contacts et auxdits vérins pneumatiques pour établir l'une ou l'autre des trois positions: position de marche avant, position neutre et position de marche arrière, ledit circuit électrique empêchant le moteur do dépasser une vitesse maximale déterminée.
2- Dispositif de sélection automatique tel que revendiqué
dans la revendication 1, dans lequel les contacteurs manuels, les relais et les électrovannes de la première série sont agencés pour établir l'un ou l'autre des trois modes de fonctionnement: premier mode, à savoir: première vitesse verrouillée où la transmission est empêchée de passer à la deuxième vitesse; deuxième mode, à savoir: première et deuxième vitesses automatiques, où les première et deuxième vitesses se sélectionnent automatiquement en réponse au tachymètre; troisième mode, à savoir: automatique toutes vitesses où toutes les vitesses se sélectionnent automatiquement en réponse au tachymètre.
dans la revendication 1, dans lequel les contacteurs manuels, les relais et les électrovannes de la première série sont agencés pour établir l'un ou l'autre des trois modes de fonctionnement: premier mode, à savoir: première vitesse verrouillée où la transmission est empêchée de passer à la deuxième vitesse; deuxième mode, à savoir: première et deuxième vitesses automatiques, où les première et deuxième vitesses se sélectionnent automatiquement en réponse au tachymètre; troisième mode, à savoir: automatique toutes vitesses où toutes les vitesses se sélectionnent automatiquement en réponse au tachymètre.
3- Dispositif selon la revendication 1 ou 2, comportant, de plus, dos moyens incluant un temporisateur contrôlé par lesdits relais et agissant sur lesdits moyens contrôlant la vitesse de rotation dudit moteur, pour prévenir toute accélération dudit arbre de sortie au moment du passage d'une vitesse d'ordre inférieur à une vitesse d'ordre supérieur et au moment du passage de la marche arrière vers la marche avant, et vice versa.
4- Un dispositif selon la revendication 1 ou 2, comportant, de plus, des moyens accélérant la vitesse du moteur immédiatement avant toute rétrogradation de vitesse dù à une augmentation de la charge sur l'arbre de sortie.
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