CA1121494A - Dispositif de detection de position pour vehicule ferroviaire - Google Patents
Dispositif de detection de position pour vehicule ferroviaireInfo
- Publication number
- CA1121494A CA1121494A CA000331913A CA331913A CA1121494A CA 1121494 A CA1121494 A CA 1121494A CA 000331913 A CA000331913 A CA 000331913A CA 331913 A CA331913 A CA 331913A CA 1121494 A CA1121494 A CA 1121494A
- Authority
- CA
- Canada
- Prior art keywords
- coil
- coils
- vehicle
- beacon
- amplifier
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000004807 localization Effects 0.000 title 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 20
- 238000001914 filtration Methods 0.000 claims abstract description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 235000008694 Humulus lupulus Nutrition 0.000 description 1
- 244000025221 Humulus lupulus Species 0.000 description 1
- 230000000712 assembly Effects 0.000 description 1
- 238000000429 assembly Methods 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 150000001768 cations Chemical class 0.000 description 1
- 230000004087 circulation Effects 0.000 description 1
- 229910052751 metal Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000011664 signaling Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
- B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
- B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Dispositif de détection précis de la position d'un véhicule ferroviaire par rapport à la voie, comportant au moins une balise sur la voie qui rayonne un champ magnétique alternatif de fréquence déterminée. Un ensemble de capteurs a bord du véhicule comporte deux groupes de deux bobines réceptrices, situées à proximité de l'un des rails et respectivement connectées aux entrées de deux amplificateurs différentiels. Un ensemble de filtrage passe-bande, de détection et de comparaison à un seuil, délivre, au passage de chaque balise, un signal logique de position précis. Le dispositif est application à la commande automatique des trains.
Description
14~4 La présente invention concerne un dispositif de détection de position d'un véhicule circulant sur une voie ferrée.
Le dispositif de la présente invention est précis et sélectif, c'est-à-dire à la fois sensible aux signaux émis par une balise émettrice disposée sur la voie et insensible aux signaux provenant d'autres balises ou de signaux parasites.
Le dispositif de détection de position selon l'in-vention est caractérisé en ce qu'il comporte:
- au moins une balise émettrice comportant un géné-rateur de courant alternatif et une bobine à axe vertical situés en un point déterminé de la voie à proximité de l'un des rails de roulement;
- à bord de chaque véhicule à proximité ~'un des rails, un ensemble capteur comportant deux groupes de deux bo-bines réceptrices dont les axes sont horizontaux et perpendicu-laires aux rails de roulement, les deux bobines de chaque groupe étant connectées selon un montage différentiel aux entrées d'un amplificateur différentiel;
- au moins un ensemble de filtrage et de détection connecté aux sorties des ampli~icateurs différentiels, chaque ensemble comportant deux circuits de filtrage passe-bande dont la fréquence centrale est égale à 1a fréquence d'une balise, chaque circuit de filtrage étant connecté à la sortie d'un am-pli~icateur différentiel;
- un circuit de multiplication des signaux de sortie des circuits de filtrage;
- et des circuits de détection et de comparaison à
un seuil déterminé des signaux de sortie du circuit de multipli-cation, pour délivrer un signal logique représentatif de la présence de ladite balise.
Les quatre bobines réceptrices peuvent être disposées par exemple dans le même lj~itier que le capteur des signaux de -1- .
9~ ' circuit de voie ou de n'importe quel capteur d'informations.
~ e dispositif de détection de position suivant l'invention est insensible à tout courant parcourant les rails de roulement. Il délivre un signal logique qui permet une localisation trè~ précise du véhicule par rapport à la voie ferrée. Ce signal logique peut être utilisé pour réaliser un asservissement précis de la conduite du véhicule.
Une description détaillée de l'invention est donnée ci-après. Cette description est illustrée par les figures annexées qui représentent:
- la figure 1, un schéma synoptique du dispositif de détection selon l~invention;
- la figure 2, un schéma représentant 1 disposition relative de la balise émettrice et des bobines réoeptrices;
- la figure 3, un schéma montrant la position des bobines réceptrices en avant du premier bogie du véhicule; et - les figures 4,5,6 et 7, la forme des signaux en différents point~ des circuits.
~ e schéma synoptique du dispositif de détection de position, selon l'invention, est représenté sur la figure 1.
Une balise émettrice 1 est disposée au bord de 1~ voie de cir-culation, en un point déterminé, à proximité de l'un des rails de roulement. ~a voie de circulation est symbolisée par un axe OX. ~a balise 1 comprend un générateur de courant alternatif comlecté à une bobine à axe vertical qui rayonne un champ magné-tique alternatif de fréquence déterminée. ~a fréquence d'émis-sion est par exemple comprise entre 10 kHz et 50 kHz.
~ e~ moyens de réception à bord du véhicule comportent deux parties essen-tielles: une première partie 2 comprend les capteurs proprement dits et une deuxième partie 3 comprend les circuits de filtrage et de détection, qui permettent de délivrer des signaux logiques à des circuits de commande 6 du véhicule.
.
112i~4 Le capteur 2 à bord du véhicule comprend deux groupes de deux bobines réceptrices dont les axes sont horizontaux et perpendiculaires aux rails de roulement. ~es deux bobines 21 et 22 d'un premier groupe sont connectées selon un montage diffé-rentiel aux deux entrées d'un amplificateur différentiel 25. Les deux bobines 23 et 24 du deuxième groupe sont montées également selon un montage différentiel aux entrées d'un deuxième amplifi-cateur différentiel 26. ~es axes de toutes les bobines sont situés sensiblement dans un même plan horizontal. ~es deux bo-bines 21 et 22 du premier groupe sont situées tres pres l'unc de l'autre.
~ es bobines 23 et 24, également très proches l'une de l'autre, sont situées légèrement en arrière par rapport à
celles du premier groupe.
~ es points A, B, C, D et E sur l'axe OX représentent cinq positions possibles de l'axe de la balise 1 par rapport au capteur 2. Ces positions servent a expliquer l'invention et sont utilisées également sur les figures 4, 5, 6 et 7.
Les signaux de sortie des amplificateurs 25 et 26 sont appliqués a la deuxième partie 3 du dispositif de détection de position. Celui-ci comprend, à titre d'exemple, trois ensembles de filtrage et de détection. Chaque ensemble est destiné à la détection des signaux d'une balise de fréquence déterminée. 1e premier ensemble comprend deux circuits de filtrage passe-bande 31 et 32, connectés respectivement aux sorties des amplificateurs 25 et 26. Les fréquences centrales des filtres 31 et 32 sont égales, par exemple, à 20 kHz. ~es sorties de ces filtres sont connectées aux entrées d'un circuit de multiplication 33. ~a sortie du circuit 33 est appliquée à un circuit détecteur 34 qui ne conserve que l'enveloppe d'amplitude, puis est suivi d'un circuit comparateur à seuil,35. ~e comparateur 35 délivre un signal logique S4 à une bolne de sortie 36, connectée à la logique 1~214~4 de commande du véhicule en 6. En 1'occurrence, il. s'agit par exemple d'une logique de mise sur l'erre.
~ e~ deux autres ensembles de filtrage et de détection sont similaires au premier et n'en diffèrent que par la fréquence centrale de~ circuits de filtrage. ~e deuxième ensemble comporte ainsi deux filtres passe-bande de fréquence centrale 25 kHz, ré-férencé 41 et 42 et connectés respectivement aux amplificateurs 25 et 26. Un multiplicateur 43 est connecté aux sorties des filtres 41 et 42 et est suivi d'un détecteur 44 puis d'un compa-rateur à seuil 45 qui délivre à une borne 46 un deuxi~me signallogique. ~e troisième ensemble comporte de m8me des filtres 51 et 52 de fréquence centrale 30 kHz, connectés également aux amplificateurs 25 et 26. Ces filtres sont suivis respectivement d'un multiplicateur 53, un détecteur 54 et un comparateur à seuil 55 qui délivre un troisième signal logique à une borne 56. On suppose que les signaux logiques délivrés aux bornes 46 et 56 sont appliqués à un circuit logique d'arrêt programmé 62, par exemple, dans la logique de commande du véhicule 6.
~orsque la balise 1 est située en avant des capteurs 20 2, par exemple au niveau du point A de l'axe OX, la bobine 21 est soumise à un champ magnétique supérieur en amplitude à celui de la bobine 22. De même, la bobine 23 est soumise à un champ magnétique supérieur à celui de la bobine 24. ~es groupes de bobines 21 et 22 d'une part et 23 et 24 d'autre part, délivrent donc aux amplificateurs différentiels 25 et 26 re~pectivement, des tensions différentielles induites en opposition de phase.
Il en est de même lorsque la balise se trouve au niveau du point E, c'est-à-dire en arrière des capteurs 2. Ce n'est que lorsque la balise se trouve à l'intérieur de la zone située entre les 30 points B et D que les bobines 22 et 23 sont soumises à un champ supérieur à ceux des bobines 21 et 24. Dans ces conditions, les groupes de bobines délivrent des tensions différentielles 112i~94 induites en phase. Les filtres 31-32, 41-42, 51-52 distinguent le type de balise capté. Le produit des signaux issus de chaque groupe de bobines indique donc par son signe la position de la balise par rapport au groupe de bobines.
La figure 2 représente schématiquement les positions relatives d'une balise 1 et dlun capteur 2. La balise 1 com-prend un oscillateur 11 qui délivre un signal alternatif de fré-quence déterminée, par exemple 20 kHz. Ce signal alternatif est appliqué à une bobine 12 à axe vertical. Cette bobine est fixée sur une traverse par exemple 16 de la voie de circulation, à une faible distance dlun des rails de roulement 13. La dis-tance entre la bobine 12 et le rail 13 est de l'ordre d~une dizaine de centimètres par exemple. Les capteurs 2, placés dans cet exemple en avant du premier essieu 15, sont disposés à
une distance comprise entre cinq et quinze centimètres au-dessus du rail 13.
La figure 3 montre une vue de profil des mêmes éléments éléments que la figure 2. Le bo~tier contenant les capteurs 2 est situé en avant du premier essieu 15 et de la premi~re roue 14 du véhicule. Ce boitier est supposé fixé au châssis du pre-mier bogie du ~éhicule. Les capteurs sont situés de préférence dans le même boItier que celui des capteurs du circuit de voie ou des di~positifs de réception d'informations, Le groupe de bobines 21-22 est situé en avant du groupe de bobines 23-24.
L~a~e des bobines est horizontal et perpendiculaire aux rails de roulement 13, de manière que ces bobines soient insensibles à tout courant parcourant le rail 13. Ces bobines peuvent néan-moins capter le champ magnétique émis par la bobine 12 de la balise 1, du fait de nombreux éléments métalliques qui cons-tituent le véhicule et qui modifient la direction des lignesde champ en sa présence.
La figure 4 est une courbe représentative de 1121~1~4 l'amplitude et de la phase du signal de sortie du filtre 31.
Les points A, B, C, D et E sur l'axe OX correspondent à dif-ferentes positions relatives de la balise 1 par rapport à
l'ensemble des capteurs 2. Cette courbe représente en fait la variation en fonction de la position de la balise 1 de l'am-plitude et de la phase des signaux captés par l'ensemble des bobines 21 et 22 situées à l'avant de l'ensemble de capteurs
Le dispositif de la présente invention est précis et sélectif, c'est-à-dire à la fois sensible aux signaux émis par une balise émettrice disposée sur la voie et insensible aux signaux provenant d'autres balises ou de signaux parasites.
Le dispositif de détection de position selon l'in-vention est caractérisé en ce qu'il comporte:
- au moins une balise émettrice comportant un géné-rateur de courant alternatif et une bobine à axe vertical situés en un point déterminé de la voie à proximité de l'un des rails de roulement;
- à bord de chaque véhicule à proximité ~'un des rails, un ensemble capteur comportant deux groupes de deux bo-bines réceptrices dont les axes sont horizontaux et perpendicu-laires aux rails de roulement, les deux bobines de chaque groupe étant connectées selon un montage différentiel aux entrées d'un amplificateur différentiel;
- au moins un ensemble de filtrage et de détection connecté aux sorties des ampli~icateurs différentiels, chaque ensemble comportant deux circuits de filtrage passe-bande dont la fréquence centrale est égale à 1a fréquence d'une balise, chaque circuit de filtrage étant connecté à la sortie d'un am-pli~icateur différentiel;
- un circuit de multiplication des signaux de sortie des circuits de filtrage;
- et des circuits de détection et de comparaison à
un seuil déterminé des signaux de sortie du circuit de multipli-cation, pour délivrer un signal logique représentatif de la présence de ladite balise.
Les quatre bobines réceptrices peuvent être disposées par exemple dans le même lj~itier que le capteur des signaux de -1- .
9~ ' circuit de voie ou de n'importe quel capteur d'informations.
~ e dispositif de détection de position suivant l'invention est insensible à tout courant parcourant les rails de roulement. Il délivre un signal logique qui permet une localisation trè~ précise du véhicule par rapport à la voie ferrée. Ce signal logique peut être utilisé pour réaliser un asservissement précis de la conduite du véhicule.
Une description détaillée de l'invention est donnée ci-après. Cette description est illustrée par les figures annexées qui représentent:
- la figure 1, un schéma synoptique du dispositif de détection selon l~invention;
- la figure 2, un schéma représentant 1 disposition relative de la balise émettrice et des bobines réoeptrices;
- la figure 3, un schéma montrant la position des bobines réceptrices en avant du premier bogie du véhicule; et - les figures 4,5,6 et 7, la forme des signaux en différents point~ des circuits.
~ e schéma synoptique du dispositif de détection de position, selon l'invention, est représenté sur la figure 1.
Une balise émettrice 1 est disposée au bord de 1~ voie de cir-culation, en un point déterminé, à proximité de l'un des rails de roulement. ~a voie de circulation est symbolisée par un axe OX. ~a balise 1 comprend un générateur de courant alternatif comlecté à une bobine à axe vertical qui rayonne un champ magné-tique alternatif de fréquence déterminée. ~a fréquence d'émis-sion est par exemple comprise entre 10 kHz et 50 kHz.
~ e~ moyens de réception à bord du véhicule comportent deux parties essen-tielles: une première partie 2 comprend les capteurs proprement dits et une deuxième partie 3 comprend les circuits de filtrage et de détection, qui permettent de délivrer des signaux logiques à des circuits de commande 6 du véhicule.
.
112i~4 Le capteur 2 à bord du véhicule comprend deux groupes de deux bobines réceptrices dont les axes sont horizontaux et perpendiculaires aux rails de roulement. ~es deux bobines 21 et 22 d'un premier groupe sont connectées selon un montage diffé-rentiel aux deux entrées d'un amplificateur différentiel 25. Les deux bobines 23 et 24 du deuxième groupe sont montées également selon un montage différentiel aux entrées d'un deuxième amplifi-cateur différentiel 26. ~es axes de toutes les bobines sont situés sensiblement dans un même plan horizontal. ~es deux bo-bines 21 et 22 du premier groupe sont situées tres pres l'unc de l'autre.
~ es bobines 23 et 24, également très proches l'une de l'autre, sont situées légèrement en arrière par rapport à
celles du premier groupe.
~ es points A, B, C, D et E sur l'axe OX représentent cinq positions possibles de l'axe de la balise 1 par rapport au capteur 2. Ces positions servent a expliquer l'invention et sont utilisées également sur les figures 4, 5, 6 et 7.
Les signaux de sortie des amplificateurs 25 et 26 sont appliqués a la deuxième partie 3 du dispositif de détection de position. Celui-ci comprend, à titre d'exemple, trois ensembles de filtrage et de détection. Chaque ensemble est destiné à la détection des signaux d'une balise de fréquence déterminée. 1e premier ensemble comprend deux circuits de filtrage passe-bande 31 et 32, connectés respectivement aux sorties des amplificateurs 25 et 26. Les fréquences centrales des filtres 31 et 32 sont égales, par exemple, à 20 kHz. ~es sorties de ces filtres sont connectées aux entrées d'un circuit de multiplication 33. ~a sortie du circuit 33 est appliquée à un circuit détecteur 34 qui ne conserve que l'enveloppe d'amplitude, puis est suivi d'un circuit comparateur à seuil,35. ~e comparateur 35 délivre un signal logique S4 à une bolne de sortie 36, connectée à la logique 1~214~4 de commande du véhicule en 6. En 1'occurrence, il. s'agit par exemple d'une logique de mise sur l'erre.
~ e~ deux autres ensembles de filtrage et de détection sont similaires au premier et n'en diffèrent que par la fréquence centrale de~ circuits de filtrage. ~e deuxième ensemble comporte ainsi deux filtres passe-bande de fréquence centrale 25 kHz, ré-férencé 41 et 42 et connectés respectivement aux amplificateurs 25 et 26. Un multiplicateur 43 est connecté aux sorties des filtres 41 et 42 et est suivi d'un détecteur 44 puis d'un compa-rateur à seuil 45 qui délivre à une borne 46 un deuxi~me signallogique. ~e troisième ensemble comporte de m8me des filtres 51 et 52 de fréquence centrale 30 kHz, connectés également aux amplificateurs 25 et 26. Ces filtres sont suivis respectivement d'un multiplicateur 53, un détecteur 54 et un comparateur à seuil 55 qui délivre un troisième signal logique à une borne 56. On suppose que les signaux logiques délivrés aux bornes 46 et 56 sont appliqués à un circuit logique d'arrêt programmé 62, par exemple, dans la logique de commande du véhicule 6.
~orsque la balise 1 est située en avant des capteurs 20 2, par exemple au niveau du point A de l'axe OX, la bobine 21 est soumise à un champ magnétique supérieur en amplitude à celui de la bobine 22. De même, la bobine 23 est soumise à un champ magnétique supérieur à celui de la bobine 24. ~es groupes de bobines 21 et 22 d'une part et 23 et 24 d'autre part, délivrent donc aux amplificateurs différentiels 25 et 26 re~pectivement, des tensions différentielles induites en opposition de phase.
Il en est de même lorsque la balise se trouve au niveau du point E, c'est-à-dire en arrière des capteurs 2. Ce n'est que lorsque la balise se trouve à l'intérieur de la zone située entre les 30 points B et D que les bobines 22 et 23 sont soumises à un champ supérieur à ceux des bobines 21 et 24. Dans ces conditions, les groupes de bobines délivrent des tensions différentielles 112i~94 induites en phase. Les filtres 31-32, 41-42, 51-52 distinguent le type de balise capté. Le produit des signaux issus de chaque groupe de bobines indique donc par son signe la position de la balise par rapport au groupe de bobines.
La figure 2 représente schématiquement les positions relatives d'une balise 1 et dlun capteur 2. La balise 1 com-prend un oscillateur 11 qui délivre un signal alternatif de fré-quence déterminée, par exemple 20 kHz. Ce signal alternatif est appliqué à une bobine 12 à axe vertical. Cette bobine est fixée sur une traverse par exemple 16 de la voie de circulation, à une faible distance dlun des rails de roulement 13. La dis-tance entre la bobine 12 et le rail 13 est de l'ordre d~une dizaine de centimètres par exemple. Les capteurs 2, placés dans cet exemple en avant du premier essieu 15, sont disposés à
une distance comprise entre cinq et quinze centimètres au-dessus du rail 13.
La figure 3 montre une vue de profil des mêmes éléments éléments que la figure 2. Le bo~tier contenant les capteurs 2 est situé en avant du premier essieu 15 et de la premi~re roue 14 du véhicule. Ce boitier est supposé fixé au châssis du pre-mier bogie du ~éhicule. Les capteurs sont situés de préférence dans le même boItier que celui des capteurs du circuit de voie ou des di~positifs de réception d'informations, Le groupe de bobines 21-22 est situé en avant du groupe de bobines 23-24.
L~a~e des bobines est horizontal et perpendiculaire aux rails de roulement 13, de manière que ces bobines soient insensibles à tout courant parcourant le rail 13. Ces bobines peuvent néan-moins capter le champ magnétique émis par la bobine 12 de la balise 1, du fait de nombreux éléments métalliques qui cons-tituent le véhicule et qui modifient la direction des lignesde champ en sa présence.
La figure 4 est une courbe représentative de 1121~1~4 l'amplitude et de la phase du signal de sortie du filtre 31.
Les points A, B, C, D et E sur l'axe OX correspondent à dif-ferentes positions relatives de la balise 1 par rapport à
l'ensemble des capteurs 2. Cette courbe représente en fait la variation en fonction de la position de la balise 1 de l'am-plitude et de la phase des signaux captés par l'ensemble des bobines 21 et 22 situées à l'avant de l'ensemble de capteurs
2. Le changement de signe de la courbe correspond à une rotation de phase de 180. Au fur et à mesure que les capteurs s'appro-chent de la balise, l'amplitude du signal Sl cro~t puis diminuepour s'annul.er au moment où llaxe de la balise coincide avec l'axe de symétrie de l'ensemble des bobines 21 et 22. Jusqu'a-lors, l'amplitude du champ capté par la bobine 21 était supé-rieure à celle du champ capté par la bobine 22. Au-delà du point B, la différence entre ces amplitudes s'inverse. Cette différence après un maximum decroit au fur et à mesure que le groupe 21-22 s'eloigne de la balise.
La figure 5 représente la même courbe d'amplitude et de phase relative au groupe de bobines 23 et 24. Cette fois le phénomène se produit en sens inverse. Il faut pou~ cela que l'ordre de connexion des bobines du groupe 23-24 soit l'inver~e de celui des bobines du groupe 21-22. Par exemple, comme l'in-dique la figure 1, la bobine 21 est connectée à l'entrée non-inve~.~seu~e et la bobine 22 à l'entrée inverseuse de l'amplifi-cateur 25 tandis que la bobine 23 est connectée à l'entrée in-verseuse et la bobine 24 à l'entrée non-inverseuse de l'ampli-ficateur 26.
La figure 6 représente l'amplitude du signal S3 à
la sortie du circui.t multiplicateur 33, ce signal a un signe positif uniquement quand l'a~e de la balise se trouve entre les points B et D et un signe négatif en dehors de cette ~one. La comparaison à un seuil So de ce signal après détection, dans le 1~21~4 comparateur 35, permet d'obtenir un signal logique à deux états, par exemple un état haut quand l'axe de la balise est placé
l'intérieur de la zone située entre les points B et D et ~m état bas en dehors de cette zone.
Ce signal logique S4 à la sortie du comparateur 35 est représenté sur la figure 7. Un avantage essentiel de la présente invention réside dans le fait que les fronts avant et arrière de ce signal logique sont rigoureusement liés aux carac-téristiques géométriques de l'ensemble de capteurs 2. Il est ainsi possible d'obtenir une précision de locali~ation du véhicule par rapport à la balise de l'ordre du centimètre.
~ 'invention s'applique en particulier à la commande automatique des véhicules ferroviaires. Un nombre quelconque de balises peuvent être disposées le long d'une voie de circu-lation, et à bord de chaque véhicule, des ensembles de filtrage et de détection sont connectés à ltensemble de capteurs 2. Ces ensembles de filtrage et de détection délivrent chacun un signal logique au moment du passage du véhicule à côté d'une balise dont la fréquence est égale à la fréquence centrale des filtres passe-bande de cet ensemble. Comme l'indique la figure 6, un signal logique peut servir à commander la mise sur l'erre du véhicule, c'est-à-dire, la mise hors service de ses ~oteurs de traction. D'autres signaux logiques peuvent servir à ef-fectuer un arret programmé du véhicule. Par exemple, un signal logique issu d'une balise, commande le prépositionnement d'un compteur dans lequel est inscrite une valeur numérique prédéter-minée. Ce compteur reçoit ensuite des impulsions de décomptage chaque fois qu'une unité de distance est parcourue par le Véhicule. Le contenu du compteur est comparé à une ou plu~ieurs valeurs prédéterminées et le résultat des comparaisons sert à
commander par exemple la réduction du régime des moteurs de traction et le dispositif de freinage du véhicule.
La figure 5 représente la même courbe d'amplitude et de phase relative au groupe de bobines 23 et 24. Cette fois le phénomène se produit en sens inverse. Il faut pou~ cela que l'ordre de connexion des bobines du groupe 23-24 soit l'inver~e de celui des bobines du groupe 21-22. Par exemple, comme l'in-dique la figure 1, la bobine 21 est connectée à l'entrée non-inve~.~seu~e et la bobine 22 à l'entrée inverseuse de l'amplifi-cateur 25 tandis que la bobine 23 est connectée à l'entrée in-verseuse et la bobine 24 à l'entrée non-inverseuse de l'ampli-ficateur 26.
La figure 6 représente l'amplitude du signal S3 à
la sortie du circui.t multiplicateur 33, ce signal a un signe positif uniquement quand l'a~e de la balise se trouve entre les points B et D et un signe négatif en dehors de cette ~one. La comparaison à un seuil So de ce signal après détection, dans le 1~21~4 comparateur 35, permet d'obtenir un signal logique à deux états, par exemple un état haut quand l'axe de la balise est placé
l'intérieur de la zone située entre les points B et D et ~m état bas en dehors de cette zone.
Ce signal logique S4 à la sortie du comparateur 35 est représenté sur la figure 7. Un avantage essentiel de la présente invention réside dans le fait que les fronts avant et arrière de ce signal logique sont rigoureusement liés aux carac-téristiques géométriques de l'ensemble de capteurs 2. Il est ainsi possible d'obtenir une précision de locali~ation du véhicule par rapport à la balise de l'ordre du centimètre.
~ 'invention s'applique en particulier à la commande automatique des véhicules ferroviaires. Un nombre quelconque de balises peuvent être disposées le long d'une voie de circu-lation, et à bord de chaque véhicule, des ensembles de filtrage et de détection sont connectés à ltensemble de capteurs 2. Ces ensembles de filtrage et de détection délivrent chacun un signal logique au moment du passage du véhicule à côté d'une balise dont la fréquence est égale à la fréquence centrale des filtres passe-bande de cet ensemble. Comme l'indique la figure 6, un signal logique peut servir à commander la mise sur l'erre du véhicule, c'est-à-dire, la mise hors service de ses ~oteurs de traction. D'autres signaux logiques peuvent servir à ef-fectuer un arret programmé du véhicule. Par exemple, un signal logique issu d'une balise, commande le prépositionnement d'un compteur dans lequel est inscrite une valeur numérique prédéter-minée. Ce compteur reçoit ensuite des impulsions de décomptage chaque fois qu'une unité de distance est parcourue par le Véhicule. Le contenu du compteur est comparé à une ou plu~ieurs valeurs prédéterminées et le résultat des comparaisons sert à
commander par exemple la réduction du régime des moteurs de traction et le dispositif de freinage du véhicule.
Claims (2)
1. Dispositif de détection de la position d'un véhicule circulant sur une voie ferrée, caractérisé en ce qu'il comporte:
- au moins une balise émettrice comportant un générateur de cou-rant alternatif et une bobine à axe vertical située en un point déterminé de la voie, à proximité de l'un des rails de rou-lement, - à bord du véhicule, à proximité d'un des rails, un ensemble capteur comportant deux groupes de deux bobines réceptrices et dont les axes sont horizontaux et perpendiculaires aux rails de roulement, les deux bobines de chaque groupe étant connectées selon un montage différentiel aux entrées d'un amplificateur différentiel;
- au moins un ensemble de filtrage et de détection connecté aux sorties des amplificateurs différentiels, chaque ensemble com-portant deux circuits de filtrage passe-bande dont la fréquence centrale est égale à la fréquence d'une balise, chaque circuit de filtrage étant connecté à la sortie d'un amplificateur dif-férentiel;
- un circuit de multiplication des signaux de sortie des circuits de filtrage; et - des circuits de détection et de comparaison à un seuil déterminé
des signaux de sortie du circuit de multiplication, pour dé-livrer un signal logique représentatif de la présence de ladite balise.
- au moins une balise émettrice comportant un générateur de cou-rant alternatif et une bobine à axe vertical située en un point déterminé de la voie, à proximité de l'un des rails de rou-lement, - à bord du véhicule, à proximité d'un des rails, un ensemble capteur comportant deux groupes de deux bobines réceptrices et dont les axes sont horizontaux et perpendiculaires aux rails de roulement, les deux bobines de chaque groupe étant connectées selon un montage différentiel aux entrées d'un amplificateur différentiel;
- au moins un ensemble de filtrage et de détection connecté aux sorties des amplificateurs différentiels, chaque ensemble com-portant deux circuits de filtrage passe-bande dont la fréquence centrale est égale à la fréquence d'une balise, chaque circuit de filtrage étant connecté à la sortie d'un amplificateur dif-férentiel;
- un circuit de multiplication des signaux de sortie des circuits de filtrage; et - des circuits de détection et de comparaison à un seuil déterminé
des signaux de sortie du circuit de multiplication, pour dé-livrer un signal logique représentatif de la présence de ladite balise.
2. Dispositif de détection selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans l'ensemble capteur, les axes des quatre bobines réceptrices sont situés dans un même plan sensiblement horizontal, et en ce que les entrées non-inverseuse et inverseuse du premier amplificateur différentiel sont respectivement con-nectées à la bobine située le plus en avant et à la bobine située le moins en avant du premier groupe et les entrées non-inverseuse et inverseuse du deuxième amplificateur sont respectivement con-nectées à la bobine située le plus en arrière et à la bobine située le moins en arrière du deuxième groupe, suivant le sens de déplacement normal du véhicule.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR7821169 | 1978-07-17 | ||
| FR7821169A FR2431411A1 (fr) | 1978-07-17 | 1978-07-17 | Dispositif de detection de position pour vehicule ferroviaire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CA1121494A true CA1121494A (fr) | 1982-04-06 |
Family
ID=9210802
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CA000331913A Expired CA1121494A (fr) | 1978-07-17 | 1979-07-16 | Dispositif de detection de position pour vehicule ferroviaire |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4274611A (fr) |
| BE (1) | BE877651A (fr) |
| BR (1) | BR7904463A (fr) |
| CA (1) | CA1121494A (fr) |
| FR (1) | FR2431411A1 (fr) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4379330A (en) * | 1981-01-14 | 1983-04-05 | Servo Corporation Of America | Railroad car wheel detector |
| FR2507559A1 (fr) * | 1981-06-10 | 1982-12-17 | Jeumont Schneider | Dispositif de localisation d'un train |
| CA1258314A (fr) * | 1986-06-04 | 1989-08-08 | Willard Elliott | Dispositif de telemetrie de la distancq qui separe un vehicule ferroviaire d'un obstacle eloigne qui bloque la voie |
| US5622339A (en) * | 1994-07-15 | 1997-04-22 | Union Switch & Signal Inc. | Plate antenna method using integral noise mitigation for railway cab signal |
| US5501417A (en) * | 1994-07-15 | 1996-03-26 | Union Switch & Signal Inc. | Noise cancellation in railway cab signal |
| US5501416A (en) * | 1994-07-15 | 1996-03-26 | Union Switch & Signal Inc. | Method and apparatus for inductively receiving cab signaling on board a railway vehicle |
| DE102013220868A1 (de) * | 2013-10-15 | 2015-04-30 | Siemens Aktiengesellschaft | Eurobalisenfahrzeugeinrichtung und Verfahren zum Betreiben einer Eurobalisenfahrzeugeinrichtung |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR78801E (fr) * | 1958-02-18 | 1962-09-14 | Dispositif de sécurité pour exploitation ferroviaire | |
| FR1359515A (fr) * | 1963-05-30 | 1964-04-24 | Installation de transmission d'informations par impulsions, notamment pour la confirmation de signaux ferroviaires sur la machine | |
| CA854797A (en) * | 1968-08-30 | 1970-10-27 | Claes Joseph | Device for detecting the position of a railway vehicle on a track |
| FR2102704A5 (fr) * | 1970-08-17 | 1972-04-07 | Automatisme Cie Gle |
-
1978
- 1978-07-17 FR FR7821169A patent/FR2431411A1/fr active Granted
-
1979
- 1979-07-05 US US06/054,818 patent/US4274611A/en not_active Expired - Lifetime
- 1979-07-12 BE BE0/196259A patent/BE877651A/fr not_active IP Right Cessation
- 1979-07-13 BR BR7904463A patent/BR7904463A/pt unknown
- 1979-07-16 CA CA000331913A patent/CA1121494A/fr not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2431411A1 (fr) | 1980-02-15 |
| FR2431411B1 (fr) | 1980-12-19 |
| US4274611A (en) | 1981-06-23 |
| BR7904463A (pt) | 1980-04-15 |
| BE877651A (fr) | 1979-11-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN117008094B (zh) | 组合lidar系统的多个功能以支持车辆的操作 | |
| USRE44976E1 (en) | Speed and acceleration monitoring device using visible laser beams | |
| CA2128457A1 (fr) | Dispositif d'alarme sismique pour vehicules | |
| EP0388272B1 (fr) | Système de commande de la progression de plusieurs convois ferroviaires sur en réseau | |
| CA1121494A (fr) | Dispositif de detection de position pour vehicule ferroviaire | |
| US4128218A (en) | Method of direction finding and direction indication of railbound vehicles | |
| EP2521921B1 (fr) | Dispositif de mesure de la vitesse de deplacement d'un objet deformant les lignes du champ magnetique terrestre | |
| EP2825437B1 (fr) | Système embarqué de génération d'un signal de localisation d'un véhicule ferroviaire | |
| WO2009074724A1 (fr) | Dispositif de mesure de deplacement d'un vehicule autoguide | |
| AU2020100890A4 (en) | A method and device for improving sensitivity of vibration sensing for vehicles | |
| FR2861849A1 (fr) | Dispositifs et procedes de saisie, de detection et/ou d'exploitation d'au moins un objet | |
| US4379330A (en) | Railroad car wheel detector | |
| JP3467991B2 (ja) | 路面状態判別装置およびこの装置が搭載された車輌、ならびにこの装置を用いた路面情報管理システム | |
| CA2729204A1 (fr) | Procede de guidage d'un vehicule | |
| CN106710238B (zh) | 一种提高地磁车检器准确率的方法 | |
| FR2960066A1 (fr) | Procede et dispositif de signalisation d'un obstacle potentiel, tel qu'un pieton, a destination d'un conducteur de vehicule, notamment d'un conducteur d'engin. | |
| CA2962887C (fr) | Procede de gestion de circulation d'un vehicule ferroviaire avec protection anticollision laterale | |
| CH622214A5 (fr) | ||
| CN216508373U (zh) | 一种信号采集器和车轮检测系统 | |
| CN114044024A (zh) | 一种车轮检测方法、信号采集器以及车轮检测系统 | |
| CN206421575U (zh) | 一种提高地磁车检器准确率的机制 | |
| Liu et al. | A novel cost-effective IoT-based traffic flow detection scheme for smart roads | |
| JP2001250195A (ja) | 車両検知方法及び駐車装置 | |
| CN106324590A (zh) | 一种提高列车测速系统测量精度的方法及装置 | |
| FR2939897A3 (fr) | Procede de comptage du nombre d'atterrissages d'un pneumatique d'aeronef patch pneumatique et roue avec compteur d'atterrissages |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MKEX | Expiry |