CA1133961A

CA1133961A - Systeme de controle du freinage pour essieu auxiliaire retractable de remorque de camion

Info

Publication number: CA1133961A
Application number: CA362,291A
Authority: CA
Inventors: Real Picard
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1980-10-14
Filing date: 1980-10-14
Publication date: 1982-10-19
Also published as: US4383696A

Abstract

L' invention a pour objet un perfectionnement à un système de montée et de descente d'un axe auxiliaire rétractable pour remorque de camion, lequel perfectionnement permet la neutralisation du mécanisme de freinage de l'axe auxiliaire pendant sa remontée. Selon l'invention, une valve de sélection montée-descente de l'axe rétractable comprend une valve-relais a tiroir, lequel, selon qu'il est en position ouverte ou fermée, permet ou obstrue le passage du fluide de freinage dans la canalisation sur laquelle il est connecte.

Description

1~3~
I.a pr~sente invention a pour objet un circui~
pneumatique et/ou hydraulique additionnel de controle c~e frei-nage spécialement destin~ ~ neu~raliser l'action de freinage du train de roues auxiliaire rétractable d'une remorque de camion, lors de la remont~e du train de roues.
Par train de roues retractable, on entend un sys-teme utilisé principalement sur des remorques de camions type semi-remorques, comportant generalement un vehicule tracteur à l'arri~re duquel une remorque de grande dimension est accou-plee et articulee. Compte tenu de leur longueur, ces remorques, lorsqu'elles sont soumises à la charge maximale autorisée par la Loi, accusent une nette tendance au flechissement longitu-dinal~ Ce fléchissement qui est encore accentue lorsque la remorque traverse un cassis, peut entralner une rupture des longerons du châssis~
Pour pallier ~ cet inconv~nient, plusieurs cons-tructeurs de vehicules lourds ont ajoute un axe auxiliaire situé au point critique de la remorque, c'est-à-dire sensi-blement a mi-chemin entre le plateau d'accouplement et le double train -tandem arrière. Toutefois, cet axe auxiliaire ne peut re~ter au sol en permanence pour les raisons suivantes: d'une part lorsque la remorque circule à vide, pour eviter une usure inutile des pneus de cet axe, et d'autre part et surtout, lors-que le camion doit effectuer un virage de faible rayon. Ce genre de train auxiliaire ne possedant pas de moyen d'orien-tation directionnelle, il se trouverait, dans le cas d'une courbe serree, contraint de riper, dans un mouvement de derapage Oa les pneus seraient traînes sur le côte. C'est pourquoi ces axes auxiliaires sont ~quipes d'un mecanisme pneumatique ~0 de montee et de descente, actionné par le chauffeur, de l'in-terieur de la cabine.
'~' ~L33~1 ces sy~temes d'axes r~tractables ont ~outefois un inconvenient majeur: Lorsqu'ils sont en f~nc~ion, la charge radiale appliquée est ~énéralement si forte que 1 ' axe, lorsqu'il doit être remonté a l'approche d'un virage prononcé, doit l'être lentemen~ et progressivement, a~in d'éviter que la re-mor~ue ne se rompe en s'affaissant brutalement. Si le c'nauffeur doit freiner pendant cette opération de remontée, la pression de freinage exercée sur les tambours de freins de l'axe ré-tractable est identique ~ celle appliquée sur les autres roues du camion, mais la charge décroissante de l'axe pendant le cours de la remontée ne permet plus a ses roues de tourner, et les bloque, alors qu'elles sont encore en contact avec le revêtement de la route, entraînant ainsi une usure des pneus du train a un point fixe plutôt que sur leur périphérie. Ce phénomene entralne souvent un éclatement des pneumatiques ou peut, tout au moins les endommager sérieusement en engendrant à la longue un "polygonage" de la bande de roulement.
Afin de remédier a ce second inconvénient précé-demment mentionné, a savoir la détériora~ion des pneumatiques 2a du train auxilisaire en cas de freinaye intempestif pendant la remontée de ce dernier, des systemes de contrôle ont été proposes, pourvus de valves électromagnétiques reliées a la transmission du véhicule tracteur. On peut citer par exemple le brevet des Etats-Unis no. 3.161.418 délivré en 1964 au nom de A. Brennan et coll.
Malheureusement, aucun des modeles connus ne permet la neutralisation automatique du freinage du train auxiliaire pendant sa remontée. Dans le brevet précité, le conducteur du vehicule doit lui-même ouvrlr ou ~exmer un commutateur relie a la valve electromagnétique de coupure, ce qui laisse donc l'operateur ~ la merci d'un oubli ou d'une fausse manoeuvre.
1~33~
La présente invention a pour objet un perfection-nement a un systeme de montée et descente d'un axe auxiliaire retractable pour remorque de camion rendant l'operation ci-haut mentionnee entièrement automatique.
Le circuit pneumatique selon l'invention est carac-térisé en ce qu'il utilise la pression d'air nécessaire a la manoeuvre d'escamotage du ~rain auxiliaire. Généralement, ces trains auxiliaires sont montés au centre d'un plateau, pivotant a une extrémité sur un axe relié au châssis de la remorque, l'autre extrémité etant solidaire de la face inférieure d'un ou plusieurs ballon(s) de caoutchouc cylindrique, la face su-périeure dudit ballon étant fixée à un point superieur fixe du même châssis. Ce ballon, relié à une cuve sous pression par une canalisation qu'une valve rotative à boisseau contrôle, lorsque soumis à cette pression, prend de l'expansion et force le plateau pivotant a descendre, plaquant au sol le train auxiliaire dont il est solidaire. La manoeuvre de remontée s'effectue au moyen d'un autre ballon identique, dont la face inférieure est fixee cette fois sur le châssis de la remorque, la ~ace supérieure s'appuyant sur une plaque mobile reliee au plateau de support du train auxiliaire au moyen d'une tige de traction. La pression d'air insufflee dans ce ballon lui donne une expansibn engendrant la montée de sa plaque supérieure, en-trainant verticalement la tige de traction reliée au platPau de support du train auxiliaire en remontant celui-ci, tandis que la pression contenue dans le ballon de descente est libérée par cette même valve rotative qui alternativement gonfle un ballon en degon~lant simultanément l'autre.
La presente invention utilise la pression exercee a l'intérieur du ballon inférieur, soit celui plaquant le train auxiliaire au sol. Une dérivation installée entre la valve ~3396~L
rotati~e à boisseau et ledi t ballon est reliee a une valve ~
tiroir, cette valve à tiroir comportant deux pistons coaxiaux.
Le premier de ces deux pistons ferme une chambre reliée a la derivation qui, lorsqu'elle est sous pression, chasse l'ensem-ble des deux pistons au fond de leur chambre. Le second de ces pistons ou pistons-tiroirs, selon qu'il est en position ouverte ou fermee, obstrue ou permet le passage du fluide de freinage du train auxiliaire sur la conduite de laquelle il est installe.
L'action d'escamotage du train etant realisee par l'expansion du ballon superieur d'une part et par la chute de pression du ballon inferieur d'autre part, cette chute de pression libare le piston de la valve tiroir qui re~ient à sa position initiale sous l'action d'un ressort de rappel, entral-nant le piston tiroir qui à son tour obstrue le circuit de freinage du train auxiliaire, empêchant ainsi toute action de freinage du train auxiliaire pendant sa remontee.
Ces divers moyens sont tous connectes à un systeme de pression central qui les contrôle et les dirige L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description d'un exemple non restrictif de realisation en se referant aux dessins annexés dans lesquels:
- La figure 1 illustre la position d'un essieu rétrac-table equipant generalement une remorque de grande dimension.
- La figure 2 illustre schematiquement la distorsion geometrique, angulaire et radiale, engendrant le derapage des pneumatiques de l'axe auxiliaire, si l'on admet que ledlt axe soit fixe.
- La ~igure 3 represente le circuit pneumatique du systame de neutrali~ation de freinage.
~3~l La figure 1 illustre un ensemble camion-tracLeur 1, auquel est attelée une semi-remorque 3, repoSant d' une part sur le plateau 5 du tracteur et sur un ense~le de roues-tandem 7 d'autre part. Au centre de ces deux points d'appui se situe un axe auxiliaire retractable 9 r dont le contour pointille indique la position escamotee. Cet axe, d'usage connu, est utilisé comme soutien du châssis de la remorque lorsque cette dernière est lourdement chargee, évitant ainsi le ~léchissement ou mêmela rupture des longerons du châssis, surtout lorsque l'attelage traverse des routes cahoteuses.
Toutefois, ilest nécessaire de pouvoir escamoter cet axe; lors~ue le vehicule circule à vide, par exemple, afin d'eviter l'usure inutile des pneus, mais surtout lorsque ce même vehicule doit amorcer un virage de faible rayon, comme c'est le cas fréquemment dans les villes, sur les routes de montages, et pendant les manoeuvres de stationnement. La figure

2 illustre cette necessite: le vehicule, montre en ligne pleine, amorce un virage d'un rayon R issu d'un centre C, alors que les roues directrices 13 du tracteur 1 ont deja entame la manoeuvre.
2a Après avoir parcouru une faible distance en virage (le d~pla-cement etant indique au pointille) on constate que les roues directrices 13 du tracteur, ainsi que les roues tandem 7 de la remorque, ont suivi un parcours concentrique au centre C sur les rayons de courbure Rl et R2, cependant que les roues de l'axe auxiliaire accusent une nette déportation T par rapport à l'axe de cercle concentrique à C, décrit par le rayon R3.
Tel que précédement demontre, l'escamotage du train auxiliaire s'avère necessaire. Le procédé le plus connu consiste à utiliser pour cela les circuits de servitude pneumatique du tracteur. Ces circuits opèrent généralement comme suit, en se référant à la figure 3.

L339~
~ n plateau 15 supportant le train de xoues 17 est articule a son extremite avant par un axe 19, relié a une chape 21 solidaire du longeron 23 du chassis de la remorque.
Le mouvemen-t de descente de ce plateau, oscillant autour de l'axe 19, est provoqué par l'expansion d'un ou de plusieurs balances cylindriques gon~lables Bl, dont la face inférieure est fix~e a l'extremite mobile 25 du plateau 15, tandis que la face supérieure est solidaire d'un point fixe 27 du chassis de la remorque. Ce ou ces ballon(s) Bl absorbe(nt) en outre les cahots de la route, conférant a l'ensemble un effet de suspension. Un réservoir d'air comprimé 31, alimenté par l'arrivee 33, relie a un compresseur intégré au moteur de tracteur, assure la pression d'air n~cessaire au gonflage du ballon Bl, lorsque requis, par l'intermediaire de la tu~auterie de liaison 35.
La manoeuvre de remontée du train auxiliaire s'opere au moyen d'un ou de plusieurs autres ballons s2, identiques a Bl. Ce ballon cylindrique B2 a sa face inferieure fixee a un point d'ancrage 47 du châssis de la remorque, tandis que sa face superieure s'appuie sur une plaque mobile 37, articulee a une extremite par un point de pivot 41 relie au chassis par une chape 43. A l'autre extremi~e de cette plaque 37, oscillante selon le gonflementoule degon~lement du ballon B2, une ouplusieurstigesde traction 45, reliee(s) au bord mobile du plateau de support 15 de l'axe retractable, assure(nt) la liaison entre ces deux parties mobiles. L'expansion du ballon B2, ~ixée contre le chassis, entraîne ~ers le haut de la plaque articulee 37, qui a son tour tire le plateau du support 15 par l'intermediaire de la tige de traction 45.
Pour rendre ces deux operations de montée et de descente possi~les, il convient que les ballons de descente Bl et les ballons de montée B2 soient alternativement sous 33~
pression ou en étant de flaccidite. Lorsque le train auxiliaire 17 est plaqué au sol, le ballon Bl est sous pression tandis que le ballon B2 est à la pression atmosphérique~ Inversement, quand le train est remonte, le ballon B2 est sous pression tandis que Bl est degonfle.
Une valve distributrice en T 49, à deux positions, oriente la pression d'air dans l'un des ballons tandis qu'elle libere la pression de l'autre, selon que le train auxiliaire doit être descendu ou escamote.
Pour les raisons expliquees plus haut, le train auxiliaire ne doit pas être sollicité au freinage durant sa remontee. En usage normal, il est relié au reseau de freinage genéral du véhicule. Dans ce but, une valve a tiroir 51 placée sur la canalisation de freinage general 53, et reliée à la conduite de pression 55 du ballon Bl, contrale le passage de la pression d'air qui, libérée de la cuve a pression 31 sous l'action de la pedale de freins 57 sur le relais pneumatique 59 se rend au ser~o-mecanisme 59 declenchant le processus de freinage.
2~ La valve de contrôle 51 est compos~e de deux chambres cylindriques concentriques; La première chambre 61, reliee à la canalisation de pression du ballon Bl par la deri-vation 63, est fermée à une extrémité par un piston 65. Ce piston est prolonge par un petit cylindre concentrique 67, perce diametralement par un passage 69. Le corps de la valve 51, où coulissent les deux cylindres 65 et 67, est traverse par la canalisation de pression 53 du circuit de freinage general.
Lorsque le train auxiliaire est en service, la pxession d'air exercee dans le ballon ~1, passant par la dérivation 63, penekre dans la chambre 61 de la valve 51 et chasse le piston 65 et le cylindre 67 vers le fond de leur logement. Dans cette position, ~L133~
le passage 69~relie les deux tron~ons de la canalisation du fluide de frein en direction du relais 59. Dans ce cas, l'action normale de freinage exercée sur les roues du train auxiliaire est assuree.
Quand le chauffeur décide de relever le train auxiliaire en actionnant la valve 49, située a l'interieur de la cabine, la pression d'ar est alors dirigée de la cuve 31 au ballon B2, tandis que la pression du ballon Bl chute, étant liberee a la pression atmospherique. Instantanément, la pression d'air exercée dans la chambre 61 de la valve Sl tombe, et le piston 65, sous l'action du ressort de rappel 73, vient s'appuyer contre la paroi 65 de la chambre 61. Le cylin-dre 67, solidaire du piston 65, coulisse lui aussi vers l'arriere, de sorte que le passage 69 fait place a la partie pleine de ce cylindre, fermant alors la canalisation 53 et rendant toute action de freinage impossibl~ a l'instant meme où la position d'escamotage est selectionnee.
Ce système de securite a l'avantage de pouvoir etre facilement installe sur tous les vehicules semi-remorques utilisant un essieu auxiliaire rétractable, quel que soit leur type ou leur marque.

Claims

Les réalisations de l'invention au sujet desquellles un droit exclusif de propriété ou de privilège est revendiqué
sont definies comme suit:

1. Dans un système de montée et de descente d'un axe auxiliaire rétractable pour remorque de camion du type com-prenant:
des moyens pneumatiques ou hydrauliques pour monter ou descendre l'axe auxiliaire;
une source de pression pneumatique ou hydraulique pour actionner les moyens de montée ou de descente de l'axe;
une valve de sélection située entre lesditsmoyens de montée et de descente et la source de pression, pour contrôler la montée ou la descente de l'axe auxiliaire;
le perfectionnement est constitue par:
une valve-relais montée en série dans le circuit de freinage des roues de l'axe auxiliaire, actionnée par la source de pression selon la position de la valve de sélection de façon à neutraliser ledit circuit de freinage des roues de l'axe auxiliaire lorsque ce dernier est en cours de remontée.

2. Un système selon la revendication 1, caractérisé
en ce que le circuit de freinage des roues de l'axe auxiliaire rétractable, est un circuit pneumatique ou hydraulique, et la valve-relais est une valve a tiroir qui selon que le tiroir est en position ouverte ou fermée, libère ou obstrue le passage du fluide dans le circuit de freinage.

3. Un système selon la revendication 2, caractérisé
en ce que la valve-relais a tiroir comprend deux pistons coaxiaux et solidaires, coulissant dans des chambres et leur sont associés, l'un desdits pistons qui joue le rôle, de tiroir, obstruant le passage du fluide de freinage, lorsque l'autre piston est actionné
par la source de pression du système.

4. Un système selon la revendication 3, caractérisé
en ce que la chambre dudit autre piston est reliée à la source de pression via la valve de sélection lorsque cette dernière est en position de descente de l'axe auxiliaire.

5. Un système selon la revendication 4, caractérise en ce que la valve-relais comprend en outre un ressort de rappel qui ramène les deux pistons solidaires en position tel que le passage du fluide de freinage soit obstrue lorsque la valve de sélection est en position de remonter.

6. Un système selon la revendication 5, caractérisé
en ce que les moyens de montée et de descente de l'axe auxiliaire comprennent deux ballons assurant les mouvements de montée et de descente de l'axe auxiliaire en fonction de la position de la valve de sélection et en ce que la valve-relais est située entre la valve de sélection et le ballon de descente.