CA1179895A - Systeme de transport automatique a vehicules passifs tractes par cable - Google Patents

Abstract

Système de transport à véhicules passifs tractés par câble, guidés indépendamment du câble et prévus pour embrayer sur ce câble et en débrayer automatiquement. Le véhicule comporte une pince à embrayage progressif en prise sur un câble, une roue freinée, des roues de sustentation et guidage portant sur des rails. Par le jeu des guidages respectifs du câble et des véhicules, la pince commandée par une came fixe dans la voie vient saisir le câble. Application au transport de passagers sur distances hectométriques.

Description

1 ~79~g5 "Système de transport automatique à vehicules passifs ,i tractes par câble" ~, La presente invention est relative aux systèmes de trans-port de passagers ou matières par véhicules passifs tractes par câble presentant les caracteri~tiques suivantes :
- la sustentation et le guidage des venicules sont assures 5 par une voie propre et non par le câble ;
- les vehicules peuvent embrayer ou debrayer d'un câble se depla~ant à vitesse constante, par exemple pour ralentir ou s'arrêter à une station.
Les premierssystèmes de ce type ont permis, il y a une lO centaine d'annees, de remplacer la traction animale pour des lignes de tramway et de realiser certains metros tGlasgow).
La plupart de ces systèmes ont disparu avec les progrès de la traction électrique et le "cable car" de San Francisco est peut-être actuellement le seul système de ce type encore en 15 exploitation. Son fonctionnement est très simple (voir brevet DE 28155).
Les vehicules sont guidés par des rails au sol et e}itraî-nes par un câble defilant à vitesse constante. Lorsque le con-ducteur veut s'arrêter à une station, il ouvre la pince qui lie 20 le vehicule au câble et freine les roues du vehicule. Lorsqu'il veut repartir, il serre le cable avec Ia pince et le vehicule se met progressivement à la vitesse du câkle. La progressivité
de l'embrayage est obtenue, soit par friction des mâchoires de la pince sur le cable, soit par freinage de poulie,s qui rempla-~25 cent ces machoires et roulent sans ~lisser sur le câble. Diver-ses-realisatlons de mecanismes de ce type ont fait l'objet , . . . - :, .

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1. ~ 1 179~

de depôts de brevets (FR A 695 425, DE-C 532 413, - FR 1 359 331, FR 1 554 7691.
Depuis la Ein des annees 60, la conges-tion croissante des villes par l'automobile a provoque un foisonnement de recher-ches sur des systèmes de transport urbain par petits vehiculesautomatiques. A cette occasion, la traction par câble s'est trouvee de nouveau d'actualite. Elle presente, en effet, pour les systemes a petits vehicules deux atouts importants :
- automatisation relativement simple puisque les .risques de collision des vehicules lies au meme câble entre les stations sont nuls ;
- faible consommation en energie grace a la legèrete des vehicules, non motorises.
Actuellement, le systeme le plus avance de cette nouvelle generation de syste~es automatiques de transport par vehi-cules tractes par cable semble etre celui decrit au brevetFR 71 12413. Les vehicules guides par des rails au sol embrayent sur le câble a vitesse rapide au moyen d'une pince à machoires classique. L'embrayage est instantane puisque le glissement pince-cable est pratiquement impossible~ Si la ; vitesse d'un vehicule est legarement differente de celle ducâble au moment ou il embraye, il ne peut absorber cette dif-ference de vitesse en se balançant comme les telecabines qui sont suspendues et le choc risque d'etre violent. La sécurite des passagers impose donc un synchronisme rigoureux de vitesse entre les vehicules et leur câble au moment de l'embrayage. La commande automatique de l'embrayage liee ~ ce synchronisme : semble delicate à realiser, surtout pour des vehicules se suivant à frequence elevee.
La presente invention a pour objet un systeme automatique :~ de transport par vehiculestractes par câble, de structure sim-ple et economique, offrant la possibilite d'une frequence ele-vee des vehicules (par exemple toutes les lO" environ) et sans aucun risque de choc au moment de l'embrayage d'un vehicule : 35 sur un câble~ Ces performances sont obtenues selon l'invention ..
grâce a la combinaison de moyens connus :
- d'une part Ia liaison reversible des vehicules au cable au moyen de pinces ~ deux branches comportant une partie d1te 89~

..
"fixe" liee au chassis du véhicule, une partie di~e "mobile"
liee a cet-te partie fi.~e prevue pour rouler sans glisser sur le câble et, dans l'une au moins des branches, un mo~en de freinaqe du mouvement relatiE entre les deu~ parties ;
- d'autre part, la disposition dans la voie, a chaque extremite d'un rGn~on ou les vehicules sont tractes par un câble, d'un moyen d'actionnement adapte a cooperer avec le moyen de corNnande de la pince de maniere a en provoquer la fermeture a l'en~ree et l'ouverture à la sortie dudit -tron~on;
- enfin, a l'e~trémite entree d'un troncon ou les vehicu-les sont ~actés par un cable il est prévu un moyen de rappro-chement entre le ca~le et la pince du ~Jé~icule.
Le maintien de l'espacement des véhicules et le confort des passagers éventuels imposen-t une acceleration des vehi-15 cules relativement precise lors~u'ils harmonisent leur vitesse a celle du câ~le. Cette precision est ob-tenue, selon une caracteristique importante de l'invention, par un asservis-sement de la force de freinage a la masse du vehicule, au moyen d'un mecanisme de pesage.
D'au-tres caracteristiques complémentaires de l'invention apparaitront dans les realisations decrites plus loin, notamment :
-une pince dans laquelle le moyen de freinage est actionné
par serrage de la pince ;
- un mecanisme de pesage dit "a bobinel'.
La figure l est une vue en coupe transversale d'un vehi-- cule sur sa voie de guida~e ;
la figure ~ est une vue correspondante en elévation du cote gauche de la figure l ;
la figure 3 est une vue schematique de la voie en coupe suivant le plan III-III de la figure 1, montrant une zone d'embrayage et une zone de débrayage des vehicules ;
la figure 4 est une vue en perspective d'une pince dite "a poulies freinees" et d'un moyen d'actionnement ;
la figure 5 est une coupe de cette pince suivant la flèche V de la figure 4 ;
la figure 6 est une vue de détail en coupe suivant le plan VI-VI de la figure 5 ;

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la figure 7 es-t une vue de detail en coupe suivant le plan VII-VII de la rigure 6 ;
la figure 8 est une vue de dessous montrant une pince dite "à chenilles freinées" en prise sur un cable trac~eur ;
la figure 9 est une coupe de la ~igure 8 suivant le plan IX~
la figure 10 est une vue à plus grande échelle d'un detail de la figure 8 ;
la ~~igure ll est une coupe de la figure 10 suivant le plan XI~~I ;
la figure 12 est une coupe à plus grande échelle de la figure 1 sui~2~.t 'e pia~ ~II-~II ;
la figure 13 est une vue en coupe à une echelle encore plus grande suivant le plan XIII-XIII de la figure 12 montrant le mecanisme de commande d'une pince et d'une roue freinee la rigure 14 est une vue similaire ~ la figure L3 montrant le mécanisme de co~nande de deux pinces ;
la figure 15 est une coupe partielle de la figure 14 suivant le plan XV-XV ;
la figure 16 est une vue similaire à la figure 14 montrant le mecanisme de commande d'une pince avec force de serrage variable.
En se referant d'abord aux figures 1 et 2, on notera que le vehicule comporte un châssis superieur 1, prevu pour accueillir les passagers, dont l'ouverture est delimitee par deux montants 2 et un plancher 3. Ce chassis superieur 1 est suspendu à un chassis inferieur 4 par des cables tels que 5, 6 fixes sur des poteaux de suspension 9. Le chassis in~erieur:4 porte les organes de sustentation, guidaye et entrainement du vehicuie, soit quatre roues verticales 10 et quatre roues .: horizontales 11 qui portent sur des rails 12, une pince 13 en prise sur un cable 14, une roue dite "roue freinee" 15.
La figure 3 montre de manière très schématique l'entral-nement des vehicules par le cable entre les stations et dans les zones d'embrayage (lorsque le vehicule s'accouple au cable) et de debrayage (lorsque le véhicule s. decouple du cable). Le sens de deplacement des vehicules est indique par la flèche 16. Dans la voie, on peut voir le cable 14 guide ~ . .
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7~g~
., 5 par des galets l9, le rail 12 limi-te, pour ne pas surcharger la ~igure, à la partie supportant les roues lG, une came d' embrayage 20, une came de clebrayaye 21, deux bandes trans-porteuses ou d'entralnemen-t ~2 et 23.
Le ~onctionnement est le suivant : le véhicule venant de 12 gauc;~e es. en~-aln- en sortie de station par la bande 22 agissant sur la roue freinee 15. Lorsque la pince 13 arrive en r~gara ae la came d'em~rayage 20, rixe dans la voie, celle ci provoque l'ouvertur2 de la pince 13. Dans la zone ou la came 20 maint~ent la pince 13 ouverte, le vehicule guidé par le rail 12 se deplace horizontalement. Par contre, le câble 14, guid~ ?a~ les gale_s 19, s'eleve graduellement. ~vant la ~in de la came 20, le câble 14 vient en butee haute dans la pince. I,orsque la pince 13 a-kteint la fin de la came 20 elle se referme sur le caDie qui entralne le vehicule jusqu'à
la station suivan~e.Le vehicule quitte la bande 2~ et s'el~ve legerement grace à une pente du rail 12 pour passer au-dessus des galets 19.
Quand le ~ehicule arrive à la stativn suivante, le debrayage est similaire. La roue freinee 15 vient en contact avec la bande d'entraînement 23. La pince 13 atteint la came de debrayage 21 qui l'ouvre . Le vehicule guide par les rails 12 continue à se deplacer horl~ntalement alors que le câble guide par les galets 19, s'abaisse graduellement. Lors-que La pince 13 atteint la fin de la came 21, elle se re~ernlelibre de cable t et le vehicule continue, entralne par la bande - 23.
Grace aux guidages respectis des vehicules et du cable, la trajectoire de la pince des vehicules passe au-dessus des galets de guidage l9. Ceci explique que le cable qui por~e naturellement sur ces galets soit momentanement souleve au passage d'un ~ehicule. Cette disposition facilite le debrayage puisque, dès que la pince est ouverte, le câble a tendance a s'en echapper . Par contre cela complique l'embrayage, puis-que la pince doit successivement descendre par rapport aucable en passant sous son niveau, se fermer, puis remonter avec le cable pour passer au-dessus des galets 19.
Le onctionnement automatique du système, suivant une caracteristique importante de l'invention, demande qu'un ~ :' . .

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moyen de rapprochement entre le câble et la pince du véhicule qui embraye soit prevu. L'organisation des guidages du véhi-cule et du cable précédemment decrite répond à ce-tte neces-site. D'autres r,oyens d- rapprochement connus peu~ent egale~
ment etre utilises, par exemple :
- ur. soulevemen~ mo~entané QU cable par un galet lie à la voie ou au vehicule ;
- un abai.ssemen~ momentane de la pince, arti~ulee sur le véhicule, col~mande par des movens Eixes dans la voie.
~n se referant aux figures 4 et 5, on voit que la structure de la pince comporte deux joues ou flasques 24,25 forIn.znt ~ulc-s _e'i-s ~a- ceux t_averses 26, 2/. es guides 24, 25, sont fixes sous le châssis d'un vehicule (non repré-sent~) et sup~ortent un axe 28 sur le~uel s'articulent deuæ
mâcnoires 29, 30. La mac;noire 29 comporte d9ux bras de sup-port 31, 32, deux poulies rreinées 33, 3a, une butee 35, un bras d'ouverture 36 et un galet d'ouverture 37. La mâchoire 30 comporte une poulie freinee 38, une butee 39, un bras d'ouverture 40 et un galet d'ouverture 41. Un câble 42 est attele a un palonnier 43 de repartition de l'effort de serrage sur les mâchoires 29 et 30. Un câble 44 est f~xe sur la mâchoire 29 par un axe 45. Un câble 46 après renvoi sur une poulie 47 est fixe sur la machoire 30 par un axe 48.
La came de debrayage 21 est representee sur la figure 4.
Les figures 6 et 7 montrent plus en detail la realisa- :
tion d'une poulie freinee 33 ; celle-ci. comporte un axe 4 rendu solidaire d'un manchon 50 par une clavette 51, deux garnitures de friction 52, 53, une lame ressort 54, une cou-ronne exterieure 55, un flasque 56 maintenu par un ecrou 57.
Les autre,s poulies 34, 38 sont semblables.
~ En fonctionnement normal, lorsque le vehicule es-t -trac-te parun câble, la pince selon 1'lnvention maintient le vehi- ;;
cule immobile par rapport au cable comme les pinces classi-- ques. L'effort de serrage~,.pr~portionne~ à la masse total.e du vehicule g~race à un systè~e de pesage,decrit en reference aux figures 12 et 13., est exercé ~n ~ermanence sur les mâchoi-res 29 et 30 a:rticuleés sur L'axe 28.
Les poulies freinees 33, 34 et 38 son-t fixees par leur axe 49 sur les machoires. La partie mobile de ces poulies ..

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. 179~3 ~

est la couronne exterieure 55 maintenue par l'ac-tion de la lame ressort 54 et du câble 14, si la pince serre ce câble, con-tre les garnitures 52 et 5~. Axialement, la couronne S5 possède un leger jeu en-tre le manchon 50 e-t le flasque 5~.
S Le couple necessaire pour entralner la rotation de ces pou-lies îreinees, donc le mouvement du vehicule par rapport au cable, est proportionnel à l'effort de serrage donc à la masse to-tale du -~éhicule. Le cable tracteur ne pourra donc jamais entralner d'acc~leration d'un vehicule superieure ~
une valeur determinee à l'avance, donc le moindre choc . Par ailleurs, pour eviter tout risque de glisse~ent des poulies freinees sur le cabie, l'adherence cable 14 - couronne SS
sera prevue nertement superieure à l'adherence couronne 55 -garnitures 52, 53 par des dispositions constructi.ves adap-tees (choi:~ des coef~ic~ents de frotte.~ent ~ble - poulie et couronne - garniture ; choix de la forme de la gorge des poulies ; choix des distances cable - axe de la poulie et garnitures - axe de la poulie).
Le cable 14 occupe une position precise dans la pince, car il est prison~er, avec un léger jeu, d'une "~enêtre"
sensiblement carree dont les bras support 31, 32, forment le cote du bas et les guides 24, 25 des trois autres cotes. Le deplacement lateral du cable dans cette ~enetre est permis par rotation des machoires 29 et 30 ; le deplacement verti-caI est rendu possible de son cote par debattement axial des poulies ~reinées 33, 34, 38.
Dans les courbes, suivant la methode classiquement employee par les funiculaires, la pince ecarte le cable de ses poulies de guidage au passage du vehicule. Le cable prend 30 alors appui sur les guides 24, 25 ou sur les bras supports 31, 32 dans les courbes en "dos d'ane". La force exercee par les poulies freinees 33, 34, 3$ sur le cable ne varie donc pas dans les courbes.
Le glissement vehicule - cable ne risque pratiquement de se produire qu'au moment où le vehicule embraye sur le cable ou en debraye. Dans ces zones, le parcours du câble etant le plus souvent rectiligne, la force d'appui du cable sur les cotes de la fenetre sera ~aible. On peut cependant envi-.

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sager que cette dernière ne soit plus delimi-tee par des sur-faces de frottement, mais par des rouleaux libres en rota-tion.
Pour l'introduc~ion du càbLe, les ~alets 37, 41 viennen-t prendre appui e-t rouler sur la came 20 similaire à 21 et pro-voquen-t l'ecartemen~ des poulies freinees 33, 34, 38. Co~me decrit en re~^erence à la figure 3, le cable 14 s'eleve par rapport au vehicule, par le jeu de leurs guidage~ respectifs.
Le cable 14 conauit par les guides ~4, 25 vient en butée en position hau~e. ~a came 20 agissant sur les galets 37, 41 peut alors laisser les machoires se refermer.
Lorsaue ~e vPh~cule debraye du câble, la manoeuvre des machoires 25, 30 es~ similaire. I,es guldes 2', 2~ garantis-sent l'e~trac-tion du câble des poulies freinees 33, 34, 38 pendant l'ouverture des machoires 29, 30. Lorsque le câble 14 attl-c ~Jers 1 e ~as, ~r le jeu des guidages res?e-tis du cable et du vehicule, s'est echappé, les machoires peuvent être maintenues ouvertes jusqu'au cable tracteur suivant ou au contraire refermées, les butées 35, 39 venant au contact de la traverse 27 La pince suivan-t l'invention vient d'être décri-te au titre de moyen assu-rant la progressivité de l'embrayage sur le câble. On peut egalement envisager avec une pince de ce type des variations de vitesse, le véhicule pouvant embraver sur un cable à vitesse plus rapide pour accélerer ou plus lente pour decelerer.
La pince decrite en reference aux figures 4, 5 comporte trois poulies freinees. Ce nombre n'est bien sûr pas obli-gatoire et peut varier de un à un nombre qui n'est limite que par la longueur du vehicule. La multiplication des pou-lies freinees, disposees sur les mâchoires symetriquement par rapport au cable ou au contraire alternees comme sur les figures 4, 5, permet si necessaire de limiter la force transmise par chaque poulie freinee et l'angle d'enrou-lement du cable sur chaque.
Une autre forme de realisation de la pince suivant l'invention dite "~ chenilles freinees" est representee sur les figures 8 ~ 11. Ces chenilles remplacent les poulies freinees 33, 34 r 38 des figures 4 à 7.
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7 ~ 8~ ~
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Sur les figures 8 et 9, on peut voir le câble 14 en contact avec deux chenllles 58, 59. Ces deux chenilles 5a, 59 etant identiques, le texte ci-dessous ne donne la des-cription détaillee que de la chenille 58. Celle-ci est engrenee sur deux pignons 60 et 61. Le pignon 60 es-t monté
sur un ar~re 62 atJeC des roulements 63, ~4. De la meme manière, le pignon 61 est monte sur un arbre 65 avec des roulemen~s 66 e~ 67. Un a:~e 53 est mon~e sur la mâchoire 29 (non representee) comme l'axe 49 de la poulie freinee 33 représentee figures6 et 7. Cet axe 68 est monte sur un châssis 69 par l'intermédiaire d'urearticulation elas-tique ,0, co~stit.~e de deux -tubes me~all_~ues con_entri-ques relies par un élastomère qui donne ~ l~articulation : son elasticité.
Les a~es 62 e~ 6~ sont lies completement au chassis 69, l'axe 62 directement, l'axe 65 par l'intermédiaire de deux blocs coulissants 71, 72. La posltion de ces blocs est reglee par des vis 73, 74. Une plaque ou sole 75 gui-dant la chenille entre les pignons 60, 61 est d'un cote ~ 20 en contact avec le pignon 60 par l'intermédiaire des gar-:~ nitures 76, 77 et de l'autre cote en contact avec l'axe:65.
~: Les figures lO et ll montrent avec plus de precisionque les figures 8 et 9 la realisation de la chenille 58 et sa position entre le cable 14 et la sole 75.
La chenille 58 est constituée d'une chaine double 78 à rouleaux 79 dont les maillons portent des etriers 80 en contact avec le câble l~. Les rouleaux 79 sont en con*act : ~ avec la sole 75.
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Le fonctionnement de la pince ~ chenilles freinees suivant les figures 8 à 11 est identique au fonctionne-ment de la pince à poulies freinees suivant les figures 4 à 7. La force de serrage de la mâchoire portant l'axe~
68 est transmise au câble de la manière suivante : l'axe 68 transme~ la force au chassis 69, le châssis 69 repartit cette force sur~les deux axes 62 et 65. L'axe 65 transmet : sa force directement à la sole 75 et l'axe 62 transmet la sienne par l'intermédiaire du pi~non 60. La sole transmet .

9~9 ~

la force totale ~ la chenille 58 qui la transmet à son tour au cable.
Lorsque ~a chenille est en mouvement, le couple résis-tant slr le ?ignon freine 60 est ainsi, comme pour les poulies freinees, proportionnel à l'effort de serraye des machoi~es. Le frottement cnenille 58 - sole 75 sera faible, grace aux r~uleaux 79.
Le montage de l'a~e 58 dans l'artic~lation elastique 70 au~orise une legf~re orientation de la chenille 58 par rapport à la mâchoire, permettant ainsi un bon contact cable 14 - chenille 58.
~ e res ase du j2U de la c;Lenille 58 est obtsn~ ~ar les vls 73, 7~ qui peuvent deplacer l'axe 65 par l'inter-mediaire des blOca co~llissants 71, 72. Un dispositif de bloc~ge classi~ue, non reprësente imrnobilise ensuite tout l'ensemble mo~ile sur le chassis 69.
Sans sortir du cadre de l'invention, on peut imaginer d'autres realisations de la pince ~ chenilles freinees dans lesquelles le freinage, le réglage du jeu, l'articu-lation de l'ensem~le pourront etre differents. Toutes lesformes de realisation "à chenilles freinees" resteront sans doute plus complexes que celles "~ poulies freinees", par contre, elles permettent d'éviter l'incurvation du câble qui se produit avec ces dernièresl si les poulies sont alternées le long du cable.
Pour les deux types de realisation decrits prëce-demment, pince à poulies freinées et pince à chenilles freinees, la force d'adherence de la partie mobile de la ;
pince sur le câble, (par exemple, couronne 55 sur la figure 6 et chenilles 58 sur la figure 8) est proportion-nelle à la force de serrage des machoires. La force de freinage du mouvement relatif de la partie mobile de la pince par rapport à sa partie fi~e (par exemple garni- ;
tures de friction 52, 53 sur la figure 6 et 76, 77 sur la figure 8) est egalement proportionnelle à la force de serrage des machoires.
Pour certaines applications, notamment le transport de passagers, la masse totale du vehicule pouvant varier " .

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ll considerablement (par exemple cle un à quatre enkre le vehicule vide et 3 pleine charge), il est préférable que la force de freinage, et donc celle de serrage des mâchoires, soient proportionnelles ~ la masse totale du véhicule grace à un pesage.
~ 2 .~-.~-e~lX ~ canismes de pesage exis_ent. Compte tenu de contraintes particulières, notamment de llouver-ture d-s ~ac:soir~s ~ar des ~istes ~i~es dans la voie, il parait -r~ferable d'employer le mec~nisme de pesage decrit en rererences aux figures 12 et 13.
Selon cette forme de realisation, le chassis supe-rieur 1 es suspendu par les poteau.Y 9 au chassis ~nfo_ rieur 4 (figures 1,2) au moyen de quatre cables 5 ~ 8.
Ces cables passent respecti-~ement sur des poulies 81 à 84 avant de s'at.e er c:~acln sur une même bo~ine de pesage 85. Sur ce~te ~obine SGnt egalement a-tei~s un cable ~6 tendu par un ressort di-t de tarage 87, ainsi qu'un câble 88 attaché à un palonnier 89 qui recoit d'un coté le cable 42 de commande de la pince (figure 4) et de l'autre un câble 90 de commande de la roue freinée 15. Une poulie de renvoi 98 est prévue pour le câble 42 tandis que le câble 90 agit su~ un levier 91 articulé sur le chassis inférieur 4 sur un axe 92 et portant une plaquette de frein 93 en regard d'un tambour de frein 94 ménagé sur la roue 15. La roue freinée 15 est montee sur un axe 95 porte par un bras 96 articulé sur l'axe 92. Le bras 96 est en appui sur une butee 97 fixee sur le chassis inf~rieur ~ lorsque la roue freinee 15 n'est pas en appui sur une bande transporteuse 22, 23.
L'interet de ce montage de la roue freinee articulee sur le chassis 4, suivant une caracteristique de l'invention, vient du fait que la roue freinee est appliquee sur les bandes 22, 23, avec une force qui est sensiblement propor-tionnelle à la masse totale du véhicule, comme la force de freinage de cette même roue. Le montage decrit ci-dessus permet donc un asservissement entre ces deux forces, ce qui garantit le roulement sans glissement de la roue freinee 15 sur les bandes 22, 23 quellesque soient la charge, sa position et la suspension du châssis du vehicule. Cet :

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asservissement n'est pas realisable si l'a~e de la roue freinee 15 est fi~e directement sur le cnâssis4 qui comporte de,à qua~re roues de s~lstentation lO. Par contre, cette disposition plus simple d'un montage fi~e de la roue fre:inee S pourra être retenue dans certains cas, en particulier si le rappor_ : orce de ~reinage ~ ~asse ts~aie du venicule est faible.
La ~ODine ~ es. mon~ee sur le cnâssls inferieur 4 avec des roule~ents (non representes). Elle peut donc tourner sur son axe et reste immobile sous l'action du câble 88 qui équilibre les actions des câbles S à 8, 86 qui s'a,outent. C~acl~ des quatre c~ leâ S à 8 es. ~ e à une extremite sur la bobine 85 et à l'autre extremi-te sur l'un des po-teau4~ de suspension 9. La chassis supérieux l est ainsi âUapenC-~ au c;~âssis inLerieur 4. ~i le ra~on d' enroulemen~ de ces qua~re ca~les ~ à ~ sur la bobine 85 est le meme, le couple total qu'ils exercent sur la bobine est proportionnel à la masse du châssis superieur quelles que soient sa charge et la position de cette charge.
Pour peser le véhicule complet, il faut aussi peser le châssis inférieur, de masse constante. Le ressort de traction 37 exerce dans ce but un couple sur la bobine 85 qui s'ajoute à celui des câbles 5 a 8, d'ol~ son nom de ressort de tarage.
La -tension du câble 42 appliquee au palonnier 43 (figure 4) et donc la force de serrage des mâchoires de la pince 13 sont ainsi proportionnelles ~ la masse totale du véhicule. De meme la tension du cable 90, donc la force de freinage de la roue freinee 15 sont proportionnelles à
la masse totale du véhicule.
La bobine 85 effectue~ dans l'exemple decrit, la somme de cinq forces. Ce nombre peut bien sur être different, notamment si le polygone de sustentation du chassis supe-rieur l a plus au moins de côtés.
L'avantage de ce mecanisme à bobine pour le pesage, outre sa simplicite, vient de la liberte de conception qu'il laisse pour la suspension du venlcule. En effet, la suspen~
sion du chassis inferieur 4 sur les rails 12 doit etre assez .

g 8 rigide pour permettre un bon positionnement de la pince par rapport d la voie. Par contre, le confort des passa-gers demande une suspension plus souple. Cette suspension pourra -~tre r-a isee entre les deux châssis dans les trois clirections : verticale, transversale, longitudinale. Trans-versaiemen. et l_ngi.udinalement, la suspension sera surtout realisëe par des liaisons complémentaires entre les deux châs-sis non ~p~sent-essur les flgures. ~erticalement, si l'élas~ _it~ des c~les es. insu~fisante, il sufIira d'insé-rer dans ces cables, ou sur les poteaux de suspension 9, desoryanes de suspension comme indique par exemple en 99 sur la fi~u=~ -2. ___ c_~a-=~risLi~uQs d'élastici_é eL ~'æ..o~-tissement de ces organes tel 99 demeurent au choix du cons-tructeur. Par exemple, pour réaliser une suspension plus raicle du véhlcuie du cô~é du auai, il sufrira de mon~er sur les cables 5 et 6 des organes plus raides que ceux qul seront montés sur les câbles 7 et 8.
Le mecanisme de pesage décrit en référence au~ fiyures 12 et 13 permet d'appliquer une force proportionnelle à la masse totale du véhicule à plus de deux organes, pinces ou roues freinees. Il suf~it de prévoir de nouveaux palonniers .
Le montage de deux roues freinées sur un véhicule peut, par exemple, faciliter son entralnement en station, cette dispo-sition permettant au véhicule d'avoir en permanence au moins une roue freinée 15 au contact d'une bande d'entrainement 22, 23. Si le véhicule a plusieurs pinces, celles-ci peuvent etre prevues pour venir serrer le même câble comme sur les figures 14 et 15. Elles peuvent également etre prévues pour serrer des cables différents décales dans la voie, permettant ainsi au véhicule de passer d'un cable tracteur ~ un autre câble tracteur.
Dans la forme de realisation des figures 14, 15, on peut voir le châssis 4 sur lequel sont fixées deux pinces 100 et 101 identiques à celle, represen-tée figure 13. Le câble 42 par l'intermediaire d'un palonnier 102, agit sur les câbles 103, 104, 105 enroules respectivement sur trois poulies 106, 107, 108. Un galet 109 est monté sur un bras 110 articulé
sur un axe 1l1 monté sur une plaque 112. Deux ressorts 113 et 11~ représentés schématiquement agissent respectivement sur ,.

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798~

1~1 le bras 110 et le câble 105.
Grâce au p~lonnier 102, le cable 42 exerce une tension sur les cables 103 e-t 105, donc une force de serrage sur les pinces 100 et 101. Le galet 109 est adapté à coopérex avec une piste telle que llS, ménagee dans la voie ; lors de son passage en resard de cette piste, ledit galet 109 est souleve avec pour effet de supprimer temporairement la force de serrage de la pince 100. La force transmise par le palon-nier 102 n'es~ pius e~erc~e sur le câble 105, mais sur le cable 104. Dans ce cas, le rsssort 114 maintient une légère tension dans le cable 105. De la meme facon, le ressort 113 maintient ur;e ~égere ension dans le cable iO~ lorsque le galet 109 n'ect pas en contact avec la piste.
AillSi, pendant le passage du galet 109 sur la piste 115, seule la pince 101 peut eitre serrée sur le cable tracteur.
On realise ainsi un decalage de l'intervention de la pince 100 par rapport à la pince 101.
Une co.~mande ainsi decalée des deux pinces peut être particulièrement utile. En effet, surtout pour des installa-tions de transport de passagers comportant des pentes ele-vées ( , 6~), l'adherence véhicule-cable sera avantageuse-ment plus elevee lorsque le vehicule est à la vitesse du cable, qu'au moment de l'embrayage où de petites différences de vitesses doivent etre rattrapees sans accéleration genante pour les passagers. Au moment de l'embrayage l'une des pin-ces vient serrer le câble. Llautre pince ne serre le cable à son-tour que lorsque le véhicule a parcouru une certaine distance qui garantit que le c3ible et le vehicule sont à
meme vitesse.
D'autre part, si chacune des pinces est prévue pour pouvoir entraîner seule le véhicule sur tout le parcours, la defaillance totale de l'une n'aura pas de consequence, ce qui garantit une excellente securite de fonctionnement.
En variante, la pince qui vient serrer le cable en second lorsque le véhicule et le cable sont à la meme vitesse, peut ètre d'un type classique à embrayage instan-tane plutot que du type c embrayage progressif sllivant la presente descrip-tion. En variante, on peut egalement :

'' --'--~ I' ~ 179~9S

envisager la realisation d'une commande décalée par une disposition decalee, par exemple de part et d'autre de la voie des cames d'embra~aye et de debra~aye 20, 21, dis-tinc-tes pour les deu~ pinces.
Si la liaison du vehicule avec un cable est assuree par ure ael~e ~ince, il est possible avec ~un mecanisme adap-té de faire varier la force de serraye, un tel mecanisme étant illustre scn~atiquement a la rigure 16. Ce mecanisme comporte essen,ieliement deux poulies 118 et 119 sur les-quelles s'enroulent deux câbles 116 e-t 117. Le câble 116 se divise a son extrémite droite en deux cables 120 et 121 qui sont ~:~s c~ le ca~le 117 sur le ~aionnier 12~.
Le ca~le 116 commande le serrage d'une pince 126. Le cable 117 est relié a une extremite au palonnier 122 et à 1' autre ~ un bras ;23 termin~ par un galet 124 prevu pour être actionnë par une p-ste 125. Lorsque le bras 123 n'est pas souleve par la piste 125 la tension dans le cable ~2 se répartit entre les câbles 120 e-t 121, mais se retrouve inte--gralement dans le cable 116. La force de serrage est alors - 20 maximum. Lorsque le bras 123 relie au cable 117 est sou-leve par la pis-te, le cable 117 décharge le cable 121 et le cable 116 reçoit uniquement la tension du cable 120. La force de serrage est alors réduite.
Les galets 37, 41 (figure 4) 109 (figure 14) et 124 (figure 16) venant en contact de pistes fixes dans la voie, l'effort de serrage total des pinces d'un véhicule sur un cable commandé par les mécanismes décrits precédemment est toujours lie à la position du vehicule dans la voiev D' autre part, quelleqUe soit la position d'un vehicule dans la voie et sa char~e, cette force de serrage totale est pro-portionnelle à la masse totale du véhicule.
L'invention ne se limite pas aux réalisations qui vien-nent d'etre decrites. Il est possible d'apporter ~ celles-ci des variantes d'exécution sans sortir du domaine de cette invention. Par exemple, dans la description des ~igures 12, 13 les cables tels 5 à 8, 86, 88 peuvent être remplaces partiellement ou complètement par des chalnes. Dans ce cas, , .
- . .

. . . .. . .

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' 16 les poulies sur lesquelles s'enroulaient ce.s cables seront remplacees par des pignons.
La pince, objet de la presen-te invention, est suscep-ti~le d'apDlications très ~ariees dans le domaine des transpor's :
- transpor~ de passagers et matlères en zone urbaine, dans des aeroports, parkings, centres cornmerciau~, parcs d'ei?ositio~s, usines etendues ;
- ~ranspor~ de minerais, pour les~uels, grace ~ la facilite et la securite des manoeuvres d'embrayage et debra~aae des vehicules sur des cables en mouvement, on peut e~v;sa~er des ~ its très eleves, sans limita~ion de distance ;
- transport de charges discontinues entre pos~es de tra-~ail d'u~e usine semi-automatisee.

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Claims (14)

Les réalisations de l'invention, au sujet desquelles un droit exclusif de propriété ou de privilège est revendiqué, sont définies comme il suit:

1. Système de transport automatique du genre comportant une pluralité de véhicules passifs adaptés à
se déplacer par roulement sur une voie de sustentation et guidage en circuit fermé, l'entraînement desdits véhi-cules étant assuré sur un tronçon au moins dudit circuit, appelé tronçon principal, comportant une extrémité
d'entrée et une extrémité de sortie, par un câble tracteur se déplaçant de manière continue en un autre circuit fermé déterminé par un ensemble de poulies et de galets, chacun des véhicules étant équipé d'un disposi-tif d'embrayage sur le câble tracteur en forme de pince à deux branches adaptées à se présenter de part et d'autre du câble, ainsi qu'un moyen de commande de l'ouverture et de la fermeture de la pince, caractérisé en ce que, d'une part, les deux branches de la pince comportent une partie dite ?fixe liée au châssis du véhicule, une partie ?mobile liée à la partie fixe, prévue pour rouler sans glisser sur le câble, et, dans l'une au moins des branches, un moyen de freinage du mouvement relatif entre les deux parties, d'autre part, à chaque extrémité du tronçon prin-cipal est fixé dans la voie de roulement des véhicules un moyen d'actionnement adapté à coopérer avec le moyen de commande de la pince de manière à en provoquer la fermeture à l'entrée et l'ouverture à la sortie dudit tronçon et à l'extrémité d'entrée dudit tronçon principal est prévu un moyen de rapprochement entre lesdits pince et câble.

2. Système de transport suivant la revendica-tion 1, caractérisé en ce que ledit moyen de rapprochement entre pince et câble est une zone localisée de modifica-tion de la distance relative entre ladite voie de susten-tation et guidage du véhicule et ledit circuit du câble tracteur.

3. Système de transport suivant la revendica-tion 1, caractérisé par la disposition sur le véhicule d'un mécanisme de pesage de la charge adapté à développer un signal et un moyen de transmission adapté à appliquer au moyen de freinage de la pince une force de freinage déterminée par ce signal.

4. Système de transport suivant la revendica-tion 1, caractérisé par la disposition sur le véhicule d'un mécanisme de pesage adapté à développer un signal et un moyen de transmission adapté à appliquer à la pince une force de serrage déterminée par ledit signal.

5. Système de transport suivant la revendica-tion 1, caractérisé en ce que le moyen de freinage est actionné par serrage de la pince.

6. Système de transport suivant une quelcon-que des revendications 3 à 5, caractérisé par le fait que le mécanisme de pesage de la charge comporte une bobine? montée folle sur un axe lié au châssis du véhi-cule, en équilibre sous l'action d'une part de plusieurs liens qui tendent à la faire tourner dans un sens, et d'autre part, d'un lien qui s'oppose à cette rotation.

7. Système de transport suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que lorsqu'un câble entraîne un véhicule, les déplacements transversaux dudit câble par rapport au véhicule sont limités au moins par un guide fixé sur le châssis du véhicule, ce guide comportant une entrée évasée adaptée à être obturée par au moins un organe escamotable lors de l'ouverture de la pince.

8. Système de transport suivant la revendica-tion 3, caractérisé par le fait que dans certaines zones du tronçon principal, des moyens d'actionnement situés dans la voie agissent sur des moyens de transmission de la force de freinage et supportent une partie de la force transmise au moyen de freinage.

9. Système de transport suivant la revendica-tion 1, caractérisé par le fait que le véhicule est égale-ment équipé d'un dispositif d'embrayage additionnel adapté à entrer en action à la suite du premier disposi-tif d'embrayage.

10. Système de transport suivant la revendica-tion 9, caractérisé en ce que ledit dispositif d'em-brayage additionnel est à embrayage instantané.

11. Système de transport suivant la revendica-tion 1, caractérisé par le fait que ladite partie mobile est un organe du type bande sans fin.

12. Système de transport suivant la revendi-cation 1, caractérisé par le fait que le véhicule com-porte également au moins une roue, prévue pour porter et rouler sans glisser sur au moins une bande en mouvement, l'axe de ladite roue étant fixé sur le châssis du véhicule et un moyen de freinage de la rotation de cette roue.

13. Système de transport suivant la revendica-tion 12, caractérisé par la disposition sur le véhicule d'un mécanisme de pesage de la charge adapté à développer un signal et un moyen de transmission adapté à appliquer au moyen de freinage de la rotation de la roue une force de freinage déterminée par ce signal.

14. Système de transport suivant la revendica-tion 1, caractérisé par le fait que le véhicule comporte au moins une roue prévue pour porter et rouler sans glisser sur au moins une bande en mouvement, l'axe de ladite roue étant monté sur un bras articulé sur le châssis du véhicule, un moyen de freinage de la rotation de cette roue, un mécanisme de pesage de la charge adapté à développer un signal et un moyen de transmission adapté à appliquer ladite roue sur ladite bande avec une force déterminée par ledit signal.