CA1225072A - Atterrisseur de type a balancier - Google Patents
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- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
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- B64C25/00—Alighting gear
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Abstract
La présente invention concerne les atterrisseurs. L'atterrisseur se caractérise par le fait qu'une roue 23 est couplée à des éléments constitutifs de l'atterrisseur par un parallélogramme déformable 20, 37, 33, 13 dans un plan latéral à la roue 23, le balancier 20 supportant la roue ayant une longueur légèrement supérieure au rayon de la roue. Application aux atterrisseurs avant pour les aéronefs. Figure à publier 1.
Description
~2;2~
AT1ERRiSSEUR DU TYPE A BALANCIER
La présente invention concerne les atterrisseurs et plus particulier-riment ceux dits du type avant que l'on trouve notamment sur des aéronefs comme par exemple des avions de combat ou de chasse.
Dans ce type d'aéronefs, il est essentiel que le train avant lorsqu'il 5 est en position dite "rentrée", occupe un minimum d'encombrement, notamment en longueur. Mais aussi plus pour des raisons de profil de la structure de l'aéronef que la roue soit dans un plan sensib3emen~
perpendiculaire à un plan vertical passant par l'axe de l'aéronef (quand celui-ci est en position de vol horizontal). Il existe de nombreux citer-10 tisseurs qui permettent de réduire leur encombrement en effectuant un tassement de l'ensemble des éléments le constituant, par exemple en comprimant l'amortisseur. Il existe aussi des atterris-surs qui, lorsque ceux-ci passent de la position dite "sortie", quand-I'aéronef doit rouler sur une piste soit pour le décollage ou soit pour 15 Atterrissage à une position dite "rentrée", permettent de faire pivoter la roue de quatre vingt dix degrés. De cette façon, lorsque cet atterris-sur pivote autour d'un axe perpendiculaire ou plan vertical défini ci-dessus, la roue se trouve initialement dans cette position parallèle à ce plan, se retrowe alors dans une position perpendiculaire quand 20 le train est complètement rentré dans la structure de Larose Cependant, dans tous les dispositifs connus, lorsque on procède au r tassement de l'atterrisseur pur réduire notamment son encombrement en longueur, cela entraîne généralement un décalage latéral de la roue par rapport à l'axe de l'atterrisseur et contraint de ce fait à
25 prévoir un logement d'une dimension plus large.
La Demanderesse a mis au point un nouvel atterrisseur du type atterris-sur avant pour aérons qui permet d'atteindre des objectifs de mini-mué d'encombrement, alliés à une structure de réalisation simple qui de plus permettent d'obvier les inconvénients des dispositifs de 30 I'atterrisseur avant connus.
~Z5~
., , Plus précisément, la présente invention a pour objet un atterrisseur du type avant pour aéronef, caractérisé par le fait qu'il comprend - un amortisseur constitué essentiellement d'un cylindre et d'une tige montée coulissante dans ledit cylindre, 5 - un manchon entourant au moins partiellement ledit amortisseur, - des paliers pour guider en translation ledit cylindre par rapport audit manchon, ledit manchon comportant une patte dépassant sur une certaine longueur ledit amortisseur dans sa position la plus basse, - au moins un moyen de roulement, comportent au moins une roue, 10 - un balancier dont une extrémité est montée pivotante autour d'un premier axe à l'extrémité de ladite patte émergent, Vautre extrémité
comportant un deuxième axe autour duquel est montée rotative ladite roue, - un étrier à deux bras, monté pivotant autour d'un troisième axe 15 sensiblement à son embrase, Ion des deux bras étant situé dans un plan latéral à ladite roue l'autre bras étant situé sensiblement dans le plan de la roue, - une tige de liaison montée rotative à ses deux extrémités respective-ment sur ledit balancier et sur ledit bras latéral, et 20 - une biellette montée rotative à ses deux extrémités reliant respectif vexent le deuxième bras à l'extrémité basse dédit cylindre de l'amortis-sur.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaît iront au cours de la description suivante donnée en regard du dessin 25 annexé à titre illustra tif, mais nullement limitatif dans lesquels la figure 1 et 2 représentent respectivement un même mode de réalisation d'un atterrisseur avant pour aéronef, dans une position dite "sortie"
et dans une position dite "rentrée".
fiant donné que ces deux schémas représentent le même atterrisseur9 30 mais dans deux positions diraient il est bien évident que les mêmes références désignent les mêmes moyens et que donc dans la présente description, il pourra être nécessaire de se reporter à l'une ou l'autre des deux figures.
En revenant plus particulièrement à la figure I celle-ci représente 37~
un a~terrisseur du type avant pour aéronef. L'aéronef est schématique-ment représenté en 1 auquel est associé un atterrisseur 2. Cet atterris-sur comprend essentiellement un caisson 3 dont une extrémité est montée pivotante autour d'un axe situé à un point fixe 5 de la 5 structure I de l'aéronef. Ce caisson comporte une cavité 6 dans taquet-le est disposé, en partant de sa paroi externe 7, un manchon 8 Conti-tué avantageusement d'une pièce cylindrique creuse de révolu ion, montée en coopération avec le caisson par des moyens de paliers 9, permettant à ce manchon de pouvoir pivoter par rapport au caisson 10 2.
Dans un but de simplification, les paliers 9 ont été représentés par deux bagues annulaires I 0 et 11 situées respectivement entre la paroi interne 7 du caisson 3 et la paroi externe 12 du manchon. Ce manchon comporte une patte dite emergente 13 sur une longueur sensiblement 15 égale ou au plus égale au diamètre d'une roue qui normalement est associé à un tel type d'atterrisseur.
A l'intérieur de ce manchon 8, est située la majeure partie d'un amour-tisseur 14 constitué essentiellement dans sa partie basse par un câlin-dure 15 duquel émerge une tige 16 apte à coulisser à l'intérieur du 20 cylindre 15 par des moyens de pistons 17 qui comme connus de long me de l'art comportent différents moyens, notamment de laminage, clapets anti-retour etc.... De même, I'intérieur de cet amortisseur comporte une chambre de ressort f ludique du type chambre à air, celle-ci n'a pas été représentée, ainsi que les éléments précédents y dans un souci de simplification du dessin, d'autant plus que ils sont r bien connus, dans le domaine technique et en eux mêmes.
Sur la patte 13 et plus particulièrement à son extrémité 18, est situé
un premier axe de rotation 19 autour duquel est monté en rotation un balancier 20 dont une extrémité 21 comporte un deuxième axe 30 de rotation 22 sur lequel est montée rotative une roue 23 constituée par une jante 24 et un pneumatique 25. Il est à remarquer, selon une caractéristique de cet atterrisseur que la distance séparant les deux axes de rotation, respectivement l'axe 19 et l'axe 22 est légèrement supérieure au rayon de la roue 23, mai en fait et 35 avantageusement, cette distance devra être la plus courte possible, ~2;~372 juste suffisante pour permettre néanmoins à la roue 23 de pouvoir tourner sans venir toucher l'extrémité 18 de la patte 13.
Un tel atterrisseur possède un axe général sensiblement de semé-trie 26 sur lequel sont centrés par exemple le caisson 6, le manchon 5 8, Amortisseur 14, comme par exemple son cylindre 15 et sa tire 16, et cet axe 26 passe sensiblement par le plan médian de la roue 25. Ions ces conditions, la partie basse la plus extrême 27 du cylindre c'est-à-dire en fait le point du cylindre le plus bas qui est confondu avec l'axe 26, se trouve donc dans un même plan que Je plan médian 10 de la roue 230 11 se pose donc le problème de la liaison de la partie basse du cylindre avec le balancier qui es exécutée par rapport au plan médian. Delon une caractéristique avantageuse, les moyens de liaison sont constitués par un étrier 30 en forme de U dont la base 31 est montée pivotante autour d'un troisième axe 32 et dont les 15 deux bras respectifs 33 et 34 se trouvent dans des plans différents.
En l'occurrence le bras 33 se trouve disposé latéralement par rapport à l'axe 26 général de l'amortisseur et sensiblement dans un plan latéral passant sur le côté de la roue 23. L'extrémité 35 du bras 33 éloignée de sa base 31 comporte un axe de rotation 36 autour duquel est montée 20 une extrémité d'une tige de liaison 37, dont l'autre extrémité 38 est montée pivotante autour d'un autre axe de rotation 39 de façon à former avec le bras 33, les parties de la patte 13 et du balancier, un parallélogramme réformable.
Par contre, Vautre bras 34 se trouve situé dans un plan médian c'est-à
25 -dire un plan passant par le plan de symétrie de la roue 23 et conte-néant l'axe 26 défini ci-dessus. Ainsi l`extrémité 40 du deuxième bras 34 se trouve contenue dans ce plan. Cette extrémité 40 est donc facilement reliée à l'extrémité basse 27 du cylindre 15. Cette extréml-té AD du bras 34 est reliée par une biellette 41 montée rotative respect 30 vivement à ses deux extrémités autour de deux axes 42 et 43 apparue-néant au bras 34 et au cylindre 15.
La disposition décalée des deux bras 33 et 34 de l'étrier 30 se perçoit parfaitement en regard de la figure 2.
Comme il sera explicité ci-après, lorsque la roue 23 aura à subir ~2~7~
des chocs, elle va entraîner en déplacement, en translation, le cylindre 15 par rapport à la tige 16. Pour cela le cylindre 15 est monté en coopération à l'intérieur du manchon 8 au moyen de paliers de transie-lion 50 qui sont été représentés par deux bagues 51 et 52, disposées 5 respectivement vers les extrémités les plus opposées du cylindre 15, étant entendu que dans ce déplacement du cylindre, celui-ci doit toujours rester en coopération de frottement avec ces paliers 50.
Dans une configuration avantageuse, la partie émergent de la tige 16 de l'amortisseur 14 comporte, à son extrémité 53, des moyens 10 de coopération par galets, avantageusement deux, symétriquement disposés par rapport à l'axe 26, en l'occurrence les valets 54 et 55 qui coopèrent respectivement avec deux rainures de guidage-rail 56 et 57 qui apparaissent sur la figure 1. Ces rainures 56 et 57 sont de forme hélicoïdale sur au moins 90 et sur une hauteur "h" cette 15 hauteur "h" étant la hauteur de laquelle doit cire tassé l'amortisseur quand celui-ci passe de la position dite "sortie" comme représenté
sur la figure 1, à la position dite "rentrée" comme représenté sur If figure 2.
Cette extrémité 53 de la tige 16 est reliée au fond 5B du caisson 20 par un ensemble de deux cames, respectivement 59 et 60 montées rotative respectivement en 61 Une sur l'autre, les deux autres extremis-tés des deux cames coopérant en rotation autour de deux axes 62, sur l'extrémité 53 de la tige 16, et 63, sur un axe situé au fond 58 du caisson. L'axe 63 traverse la paroi du caisson pour aller coopérer 25 solidairement avec une bielle 64 dont l'extrémité 65 est montée pivot vante autour d'un axe 66 qui est généralement solidaire de la structure de l'aéronef 1.
Il est à préciser de plus que l'axe 62 est relié à la partie 53 de la tige par une rotule permettant à la tète 53 de l'extrémité de la tige, 30 de pouvoir pivoter par rapport à la came 60. L 'avantage de cette caractéristique est expliqué ci-après lors des descriptions des opéra-lions qui s'effectuent lorsque le train passe d'une position par exemple "rentrée" à la position dite "sortie" et réciproquement Enfin il est bien précisé que les éléments, en l'occurrence le cylindre y 15, la tige 16, et le manchon 8 sont montés les uns dans les autres de façon qu'ils puissent coaliser les uns par rapport aux autres, mais qu'en aucune façon, ils ne puissent pivoter les uns par rapport aux autres, ceci étant très simplement obtenu par exemple par des parties 5 en saillies coopérant avec des encoches de guidages longitudinaux, comme cela est connu.
L'amortisseur ainsi décrit, fonctionne de la façon suivante:
tout d'aborcl, on suppose que le train est en position "sortie" c'est-à-di-ne dans une position comme représenté sur la figure I et que l'aéronef 10 roule sur un sol, par exemple d'une piste d'atterrissa~e, soit lors de son atterrissage, ou de son décollage Lorsque l'aéronef roule et qu'il rencontre des obstacles, la roue 23 est soumise à des chocs qui entraînent un déplacement de la roue et du balancier par rotation autour de l'axe 19. Comme le balancier 15 est lié à l'extrémité 27 du cylindre de l'amortisseur 14, notamment par la tige de liaison 37, la pièce en étrier 30 et la biellette 41 les chocs sont ainsi amortis.
11 est représenté en pointillés, sur cette figure 1 la position extrême de la roue qui aurait été soumise à un choc de grand amplitude. Dans 20 cette condition, étant donné que la distance séparant les deux axes 19 et 22 est très peu différente, juste légèrement supérieure au rayon de la roue, celle-ci se déplace presque dans un plan vertical c'est-à-di-ne que le trajet de l'axe 22 représenté en pointillés en 100 sur la figure I suit une trajectoire qui est très peu éloignée de l'axe 26.
25 D'une façon générale, Ensemble du bras 33 et de la tige de liaison 37 étant disposés latéralement à la roue 23, ces deux éléments ne gênent en aucune façon Fe dé battement de celle-ci autour de l'axe 19, d'autant plus que le bras 34 étant lié au bras 33 lorsque le bras 33 monte, il en est de même de l'autre bras 34, ce bras 34 étant y situé dans le plan de Je roue, la distance de son extrémité 40 au sommet de cette roue reste toujours constante ou sensiblement constant te.
Les opérations qui viennent daterez décrites ci-dessus sont celles qui s'effectuent lorsque l'atterrisseur est en position train "sorti"
.. -- 7 et que l'aéronef roule sur une piste soit pour son décollage, soit pour son atterrissage ou même pour aller se ranger à un endroit de stationnement.
Par contre dans le cas où cet a~terrisseur plus particulièrement 5 du type atterrisseur avant, doit passer de l'une des positions train "sorti" ou train "rentre" à l'autre, il se produit d'autres opérations qui sont en l'occurrence:
En liminaire, il est précisé que les opérations pour passer de l'une des deux positions à l'autre, sont strictement identiques mais en 10 sens inverse, c'est pourquoi il ne sera décrit, ci-après, que les opéra-lions lors du passage de la position train "sorti" comme représenté
sur la f ivre 1 à la position train "rentré" comme représenté sur la figure 2.
En conséquence, il est supposé que l'atterrisseur avant se trouve 15 dans la position comme illustrée sur la figure 1. Lorsque l'aéronef a décollé, Amortisseur se trouve presque complètement détendu et arrive à sa course maximum vers le bas délimité par exemple par des butées non représentées, mais qui ne présentent aucune diffi-cuité de réalisation.
20 Pour rentrer l'atterrisseur, on commande, par exemple, au moyen de vérins liant un point fixe de la structure 1 de l'aéronef vu caisson, la rotation du caisson autour de l'axe 4 qui est fixe au point 5 de la structure de l'aéroneI. Dans ce cas, du fait de la bielle 64 qui est liée en rotation au point 66 qui est lui-même lié à la structure 25 de l'aéronef 1, les deux cames 59 et 60 se dés alignent en tournant autour de leurs axes 61 puisque par relativité, la bielle 64 semble subir une rotation dextrorsum autour de son point 65 ce qui entraîne, dans la même rotation, la came 59 qui se dés aligne aussi de la came 62 qui elle subit une rotation senestrorsum pour que les deux cames 30 59 et 60 forment un angle, comme représenté sur la figure 2 qui diminue au fur et à mesure que le caisson pivote autour de l'axe 5.
Dans ces conditions, du fait de ce dés alignement des deux cames 59 et 60 mais que le point 63 reste fixe au fond du caisson le point ~Z~in72 Je 62 a tendance à se rapprocher de ce point 63. En conséquence il s'exerce une traction sur la tige 16 de l'amortisseur, sur le cylindre.
En remontant le cylindre tire par l'intermédiaire de la bielle 41 5 sur lier 30 et par la tige de liaison 37, sur le balancier 21 qui subit une rotation senestrorsum, ce qui fait que la roue à tendance à remonter vers le caisson pour prendre une position telle qu'elle est représentée en pointillés sur la f figure I, très près du fond du caisson et suivant une trajectoire 100 qui est presque rectiligne 10 et confondue avec l'axe 26. De ce fait lorsque la roue 23 remonte vers le caisson, elle ne se déplace pas latéralement ou très peu pour augmenter l'encombrement latéral d'un tel atterrisseur. De ce fait l'atterrisseur a bien été tassé sans que cela nuise à l'encombrement latéral, ce qui était le but recherché pour un tel atterrisseur.
15 Cependant, comme il a été précisé précédemment pour certaines applications, notamment dans le cas des avions de chasse ou de coma bat, il est souvent avantageux que la roue puisse pivoter de par exemple 90 pour venir se mettre à plat dans la structure de largo nef, c'est-à-dire suivant un plan qui est horizontal quand l'avion vole normalement en vol dit horizontal.
Dans ces conditions, en tirant sur l'extrémité 53 de la tire, celle-ci, comme elle est liée par une rotule à l'extrémité 62 de la came 60 et que les galets 54 et 55 Fiés à cette tète, suivent respectivement les deux rainures hélicoïdales 56 et 57, la tire y de l'amortisseur 25 subit donc elle aussi une rotation de 90". Comme cette tige 16 est liée en translation uniquement au cylindre 15 qui lui-même et lié
r en translation au manchon , notamment par le système d'embiellage, ce manchon 8 subit alors aussi une rotation de 90, comme il appralt nettement sur la figure 2, on voit ici les avantages un tel dispositif 30 qui est que la roue a bien été plaquée contre le caisson en prenant un minimum d'encombrement longitudinal et que de plus en se report tant à ce qui a été dit en regard de la figure 1, cette roue ne se décale pas latéralement par rapport à l'axe 26, comme cela existe normalement dans le type d'atterrisseur qui comporte sur une patte 35 latérale avec un manchon, un balancier qui est lié directement à
une extrémité du cylindre de l'amortisseur.
AT1ERRiSSEUR DU TYPE A BALANCIER
La présente invention concerne les atterrisseurs et plus particulier-riment ceux dits du type avant que l'on trouve notamment sur des aéronefs comme par exemple des avions de combat ou de chasse.
Dans ce type d'aéronefs, il est essentiel que le train avant lorsqu'il 5 est en position dite "rentrée", occupe un minimum d'encombrement, notamment en longueur. Mais aussi plus pour des raisons de profil de la structure de l'aéronef que la roue soit dans un plan sensib3emen~
perpendiculaire à un plan vertical passant par l'axe de l'aéronef (quand celui-ci est en position de vol horizontal). Il existe de nombreux citer-10 tisseurs qui permettent de réduire leur encombrement en effectuant un tassement de l'ensemble des éléments le constituant, par exemple en comprimant l'amortisseur. Il existe aussi des atterris-surs qui, lorsque ceux-ci passent de la position dite "sortie", quand-I'aéronef doit rouler sur une piste soit pour le décollage ou soit pour 15 Atterrissage à une position dite "rentrée", permettent de faire pivoter la roue de quatre vingt dix degrés. De cette façon, lorsque cet atterris-sur pivote autour d'un axe perpendiculaire ou plan vertical défini ci-dessus, la roue se trouve initialement dans cette position parallèle à ce plan, se retrowe alors dans une position perpendiculaire quand 20 le train est complètement rentré dans la structure de Larose Cependant, dans tous les dispositifs connus, lorsque on procède au r tassement de l'atterrisseur pur réduire notamment son encombrement en longueur, cela entraîne généralement un décalage latéral de la roue par rapport à l'axe de l'atterrisseur et contraint de ce fait à
25 prévoir un logement d'une dimension plus large.
La Demanderesse a mis au point un nouvel atterrisseur du type atterris-sur avant pour aérons qui permet d'atteindre des objectifs de mini-mué d'encombrement, alliés à une structure de réalisation simple qui de plus permettent d'obvier les inconvénients des dispositifs de 30 I'atterrisseur avant connus.
~Z5~
., , Plus précisément, la présente invention a pour objet un atterrisseur du type avant pour aéronef, caractérisé par le fait qu'il comprend - un amortisseur constitué essentiellement d'un cylindre et d'une tige montée coulissante dans ledit cylindre, 5 - un manchon entourant au moins partiellement ledit amortisseur, - des paliers pour guider en translation ledit cylindre par rapport audit manchon, ledit manchon comportant une patte dépassant sur une certaine longueur ledit amortisseur dans sa position la plus basse, - au moins un moyen de roulement, comportent au moins une roue, 10 - un balancier dont une extrémité est montée pivotante autour d'un premier axe à l'extrémité de ladite patte émergent, Vautre extrémité
comportant un deuxième axe autour duquel est montée rotative ladite roue, - un étrier à deux bras, monté pivotant autour d'un troisième axe 15 sensiblement à son embrase, Ion des deux bras étant situé dans un plan latéral à ladite roue l'autre bras étant situé sensiblement dans le plan de la roue, - une tige de liaison montée rotative à ses deux extrémités respective-ment sur ledit balancier et sur ledit bras latéral, et 20 - une biellette montée rotative à ses deux extrémités reliant respectif vexent le deuxième bras à l'extrémité basse dédit cylindre de l'amortis-sur.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaît iront au cours de la description suivante donnée en regard du dessin 25 annexé à titre illustra tif, mais nullement limitatif dans lesquels la figure 1 et 2 représentent respectivement un même mode de réalisation d'un atterrisseur avant pour aéronef, dans une position dite "sortie"
et dans une position dite "rentrée".
fiant donné que ces deux schémas représentent le même atterrisseur9 30 mais dans deux positions diraient il est bien évident que les mêmes références désignent les mêmes moyens et que donc dans la présente description, il pourra être nécessaire de se reporter à l'une ou l'autre des deux figures.
En revenant plus particulièrement à la figure I celle-ci représente 37~
un a~terrisseur du type avant pour aéronef. L'aéronef est schématique-ment représenté en 1 auquel est associé un atterrisseur 2. Cet atterris-sur comprend essentiellement un caisson 3 dont une extrémité est montée pivotante autour d'un axe situé à un point fixe 5 de la 5 structure I de l'aéronef. Ce caisson comporte une cavité 6 dans taquet-le est disposé, en partant de sa paroi externe 7, un manchon 8 Conti-tué avantageusement d'une pièce cylindrique creuse de révolu ion, montée en coopération avec le caisson par des moyens de paliers 9, permettant à ce manchon de pouvoir pivoter par rapport au caisson 10 2.
Dans un but de simplification, les paliers 9 ont été représentés par deux bagues annulaires I 0 et 11 situées respectivement entre la paroi interne 7 du caisson 3 et la paroi externe 12 du manchon. Ce manchon comporte une patte dite emergente 13 sur une longueur sensiblement 15 égale ou au plus égale au diamètre d'une roue qui normalement est associé à un tel type d'atterrisseur.
A l'intérieur de ce manchon 8, est située la majeure partie d'un amour-tisseur 14 constitué essentiellement dans sa partie basse par un câlin-dure 15 duquel émerge une tige 16 apte à coulisser à l'intérieur du 20 cylindre 15 par des moyens de pistons 17 qui comme connus de long me de l'art comportent différents moyens, notamment de laminage, clapets anti-retour etc.... De même, I'intérieur de cet amortisseur comporte une chambre de ressort f ludique du type chambre à air, celle-ci n'a pas été représentée, ainsi que les éléments précédents y dans un souci de simplification du dessin, d'autant plus que ils sont r bien connus, dans le domaine technique et en eux mêmes.
Sur la patte 13 et plus particulièrement à son extrémité 18, est situé
un premier axe de rotation 19 autour duquel est monté en rotation un balancier 20 dont une extrémité 21 comporte un deuxième axe 30 de rotation 22 sur lequel est montée rotative une roue 23 constituée par une jante 24 et un pneumatique 25. Il est à remarquer, selon une caractéristique de cet atterrisseur que la distance séparant les deux axes de rotation, respectivement l'axe 19 et l'axe 22 est légèrement supérieure au rayon de la roue 23, mai en fait et 35 avantageusement, cette distance devra être la plus courte possible, ~2;~372 juste suffisante pour permettre néanmoins à la roue 23 de pouvoir tourner sans venir toucher l'extrémité 18 de la patte 13.
Un tel atterrisseur possède un axe général sensiblement de semé-trie 26 sur lequel sont centrés par exemple le caisson 6, le manchon 5 8, Amortisseur 14, comme par exemple son cylindre 15 et sa tire 16, et cet axe 26 passe sensiblement par le plan médian de la roue 25. Ions ces conditions, la partie basse la plus extrême 27 du cylindre c'est-à-dire en fait le point du cylindre le plus bas qui est confondu avec l'axe 26, se trouve donc dans un même plan que Je plan médian 10 de la roue 230 11 se pose donc le problème de la liaison de la partie basse du cylindre avec le balancier qui es exécutée par rapport au plan médian. Delon une caractéristique avantageuse, les moyens de liaison sont constitués par un étrier 30 en forme de U dont la base 31 est montée pivotante autour d'un troisième axe 32 et dont les 15 deux bras respectifs 33 et 34 se trouvent dans des plans différents.
En l'occurrence le bras 33 se trouve disposé latéralement par rapport à l'axe 26 général de l'amortisseur et sensiblement dans un plan latéral passant sur le côté de la roue 23. L'extrémité 35 du bras 33 éloignée de sa base 31 comporte un axe de rotation 36 autour duquel est montée 20 une extrémité d'une tige de liaison 37, dont l'autre extrémité 38 est montée pivotante autour d'un autre axe de rotation 39 de façon à former avec le bras 33, les parties de la patte 13 et du balancier, un parallélogramme réformable.
Par contre, Vautre bras 34 se trouve situé dans un plan médian c'est-à
25 -dire un plan passant par le plan de symétrie de la roue 23 et conte-néant l'axe 26 défini ci-dessus. Ainsi l`extrémité 40 du deuxième bras 34 se trouve contenue dans ce plan. Cette extrémité 40 est donc facilement reliée à l'extrémité basse 27 du cylindre 15. Cette extréml-té AD du bras 34 est reliée par une biellette 41 montée rotative respect 30 vivement à ses deux extrémités autour de deux axes 42 et 43 apparue-néant au bras 34 et au cylindre 15.
La disposition décalée des deux bras 33 et 34 de l'étrier 30 se perçoit parfaitement en regard de la figure 2.
Comme il sera explicité ci-après, lorsque la roue 23 aura à subir ~2~7~
des chocs, elle va entraîner en déplacement, en translation, le cylindre 15 par rapport à la tige 16. Pour cela le cylindre 15 est monté en coopération à l'intérieur du manchon 8 au moyen de paliers de transie-lion 50 qui sont été représentés par deux bagues 51 et 52, disposées 5 respectivement vers les extrémités les plus opposées du cylindre 15, étant entendu que dans ce déplacement du cylindre, celui-ci doit toujours rester en coopération de frottement avec ces paliers 50.
Dans une configuration avantageuse, la partie émergent de la tige 16 de l'amortisseur 14 comporte, à son extrémité 53, des moyens 10 de coopération par galets, avantageusement deux, symétriquement disposés par rapport à l'axe 26, en l'occurrence les valets 54 et 55 qui coopèrent respectivement avec deux rainures de guidage-rail 56 et 57 qui apparaissent sur la figure 1. Ces rainures 56 et 57 sont de forme hélicoïdale sur au moins 90 et sur une hauteur "h" cette 15 hauteur "h" étant la hauteur de laquelle doit cire tassé l'amortisseur quand celui-ci passe de la position dite "sortie" comme représenté
sur la figure 1, à la position dite "rentrée" comme représenté sur If figure 2.
Cette extrémité 53 de la tige 16 est reliée au fond 5B du caisson 20 par un ensemble de deux cames, respectivement 59 et 60 montées rotative respectivement en 61 Une sur l'autre, les deux autres extremis-tés des deux cames coopérant en rotation autour de deux axes 62, sur l'extrémité 53 de la tige 16, et 63, sur un axe situé au fond 58 du caisson. L'axe 63 traverse la paroi du caisson pour aller coopérer 25 solidairement avec une bielle 64 dont l'extrémité 65 est montée pivot vante autour d'un axe 66 qui est généralement solidaire de la structure de l'aéronef 1.
Il est à préciser de plus que l'axe 62 est relié à la partie 53 de la tige par une rotule permettant à la tète 53 de l'extrémité de la tige, 30 de pouvoir pivoter par rapport à la came 60. L 'avantage de cette caractéristique est expliqué ci-après lors des descriptions des opéra-lions qui s'effectuent lorsque le train passe d'une position par exemple "rentrée" à la position dite "sortie" et réciproquement Enfin il est bien précisé que les éléments, en l'occurrence le cylindre y 15, la tige 16, et le manchon 8 sont montés les uns dans les autres de façon qu'ils puissent coaliser les uns par rapport aux autres, mais qu'en aucune façon, ils ne puissent pivoter les uns par rapport aux autres, ceci étant très simplement obtenu par exemple par des parties 5 en saillies coopérant avec des encoches de guidages longitudinaux, comme cela est connu.
L'amortisseur ainsi décrit, fonctionne de la façon suivante:
tout d'aborcl, on suppose que le train est en position "sortie" c'est-à-di-ne dans une position comme représenté sur la figure I et que l'aéronef 10 roule sur un sol, par exemple d'une piste d'atterrissa~e, soit lors de son atterrissage, ou de son décollage Lorsque l'aéronef roule et qu'il rencontre des obstacles, la roue 23 est soumise à des chocs qui entraînent un déplacement de la roue et du balancier par rotation autour de l'axe 19. Comme le balancier 15 est lié à l'extrémité 27 du cylindre de l'amortisseur 14, notamment par la tige de liaison 37, la pièce en étrier 30 et la biellette 41 les chocs sont ainsi amortis.
11 est représenté en pointillés, sur cette figure 1 la position extrême de la roue qui aurait été soumise à un choc de grand amplitude. Dans 20 cette condition, étant donné que la distance séparant les deux axes 19 et 22 est très peu différente, juste légèrement supérieure au rayon de la roue, celle-ci se déplace presque dans un plan vertical c'est-à-di-ne que le trajet de l'axe 22 représenté en pointillés en 100 sur la figure I suit une trajectoire qui est très peu éloignée de l'axe 26.
25 D'une façon générale, Ensemble du bras 33 et de la tige de liaison 37 étant disposés latéralement à la roue 23, ces deux éléments ne gênent en aucune façon Fe dé battement de celle-ci autour de l'axe 19, d'autant plus que le bras 34 étant lié au bras 33 lorsque le bras 33 monte, il en est de même de l'autre bras 34, ce bras 34 étant y situé dans le plan de Je roue, la distance de son extrémité 40 au sommet de cette roue reste toujours constante ou sensiblement constant te.
Les opérations qui viennent daterez décrites ci-dessus sont celles qui s'effectuent lorsque l'atterrisseur est en position train "sorti"
.. -- 7 et que l'aéronef roule sur une piste soit pour son décollage, soit pour son atterrissage ou même pour aller se ranger à un endroit de stationnement.
Par contre dans le cas où cet a~terrisseur plus particulièrement 5 du type atterrisseur avant, doit passer de l'une des positions train "sorti" ou train "rentre" à l'autre, il se produit d'autres opérations qui sont en l'occurrence:
En liminaire, il est précisé que les opérations pour passer de l'une des deux positions à l'autre, sont strictement identiques mais en 10 sens inverse, c'est pourquoi il ne sera décrit, ci-après, que les opéra-lions lors du passage de la position train "sorti" comme représenté
sur la f ivre 1 à la position train "rentré" comme représenté sur la figure 2.
En conséquence, il est supposé que l'atterrisseur avant se trouve 15 dans la position comme illustrée sur la figure 1. Lorsque l'aéronef a décollé, Amortisseur se trouve presque complètement détendu et arrive à sa course maximum vers le bas délimité par exemple par des butées non représentées, mais qui ne présentent aucune diffi-cuité de réalisation.
20 Pour rentrer l'atterrisseur, on commande, par exemple, au moyen de vérins liant un point fixe de la structure 1 de l'aéronef vu caisson, la rotation du caisson autour de l'axe 4 qui est fixe au point 5 de la structure de l'aéroneI. Dans ce cas, du fait de la bielle 64 qui est liée en rotation au point 66 qui est lui-même lié à la structure 25 de l'aéronef 1, les deux cames 59 et 60 se dés alignent en tournant autour de leurs axes 61 puisque par relativité, la bielle 64 semble subir une rotation dextrorsum autour de son point 65 ce qui entraîne, dans la même rotation, la came 59 qui se dés aligne aussi de la came 62 qui elle subit une rotation senestrorsum pour que les deux cames 30 59 et 60 forment un angle, comme représenté sur la figure 2 qui diminue au fur et à mesure que le caisson pivote autour de l'axe 5.
Dans ces conditions, du fait de ce dés alignement des deux cames 59 et 60 mais que le point 63 reste fixe au fond du caisson le point ~Z~in72 Je 62 a tendance à se rapprocher de ce point 63. En conséquence il s'exerce une traction sur la tige 16 de l'amortisseur, sur le cylindre.
En remontant le cylindre tire par l'intermédiaire de la bielle 41 5 sur lier 30 et par la tige de liaison 37, sur le balancier 21 qui subit une rotation senestrorsum, ce qui fait que la roue à tendance à remonter vers le caisson pour prendre une position telle qu'elle est représentée en pointillés sur la f figure I, très près du fond du caisson et suivant une trajectoire 100 qui est presque rectiligne 10 et confondue avec l'axe 26. De ce fait lorsque la roue 23 remonte vers le caisson, elle ne se déplace pas latéralement ou très peu pour augmenter l'encombrement latéral d'un tel atterrisseur. De ce fait l'atterrisseur a bien été tassé sans que cela nuise à l'encombrement latéral, ce qui était le but recherché pour un tel atterrisseur.
15 Cependant, comme il a été précisé précédemment pour certaines applications, notamment dans le cas des avions de chasse ou de coma bat, il est souvent avantageux que la roue puisse pivoter de par exemple 90 pour venir se mettre à plat dans la structure de largo nef, c'est-à-dire suivant un plan qui est horizontal quand l'avion vole normalement en vol dit horizontal.
Dans ces conditions, en tirant sur l'extrémité 53 de la tire, celle-ci, comme elle est liée par une rotule à l'extrémité 62 de la came 60 et que les galets 54 et 55 Fiés à cette tète, suivent respectivement les deux rainures hélicoïdales 56 et 57, la tire y de l'amortisseur 25 subit donc elle aussi une rotation de 90". Comme cette tige 16 est liée en translation uniquement au cylindre 15 qui lui-même et lié
r en translation au manchon , notamment par le système d'embiellage, ce manchon 8 subit alors aussi une rotation de 90, comme il appralt nettement sur la figure 2, on voit ici les avantages un tel dispositif 30 qui est que la roue a bien été plaquée contre le caisson en prenant un minimum d'encombrement longitudinal et que de plus en se report tant à ce qui a été dit en regard de la figure 1, cette roue ne se décale pas latéralement par rapport à l'axe 26, comme cela existe normalement dans le type d'atterrisseur qui comporte sur une patte 35 latérale avec un manchon, un balancier qui est lié directement à
une extrémité du cylindre de l'amortisseur.
Claims (3)
1) Atterriseur du type avant pour aéronef, caractérisé par le fait qu'il comprend: un amortisseur (14) constitué essentiellement d'un cylindre (15) et d'une tige (16) montée coulissante dans ledit cylindre, un manchon (8) entourant au moins partiellement ledit amortisseur, des paliers (61, 52) pour guider en translation ledit cylindre (15) par rapport audit manchon (8), ledit manchon comportant une patte (13) dépassant sur une certaine longueur ledit amortisseur dans sa position la plus basse, au moins un moyen de roulement comportant au moins une roue (23), un balancier (20) dont une extrémité est montée pivotante autour d'un premier axe (19) à l'extrémité de ladite patte émergente (13), l'autre extrémité (21) comportant un deuxième axe (22) autour duquel est montée rotative ladite roue (23), un étrier (30) à deux bras (33, 34) monté pivotant autour d'un troisième axe (32) sensiblement à son embase, l'un des deux bras (33) étant situé dans un plan latéral à ladite roue, l'autre bras (34) étant situé sensiblement dans le plan de la roue (23), une tige de liaison (37) montée rotative à ses deux extrémités respectivement sur ledit balancier (20) et sur ledit bras latéral (33) et une biellette (41) montée rotative à ses deux extrémités reliant respectivement le deuxième bras (34) à l'extrémité basse (27) dudit cylindre (15) de l'amortisseur.
2) Atterrisseur selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le bras latéral (33), la partie (20) du balancier, la biellette (41) et la patte (13) forment un parallélogramme déformable.
3) Atterrisseur selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que la longueur du balancier prise entre le premier axe (19) et le deuxième axe (22) est légèrement supérieure au rayon de ladite roue (23).
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