CA1299019C - Vehicule a essieux orientables - Google Patents
Vehicule a essieux orientablesInfo
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- CA1299019C CA1299019C CA000584784A CA584784A CA1299019C CA 1299019 C CA1299019 C CA 1299019C CA 000584784 A CA000584784 A CA 000584784A CA 584784 A CA584784 A CA 584784A CA 1299019 C CA1299019 C CA 1299019C
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- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
- B61F5/383—Adjustment controlled by non-mechanical devices, e.g. scanning trackside elements
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Abstract
Véhicule à essieux orientables, guidé sur voie comprenant au moins une paire d'essieux à roues indépendantes, et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie. Le véhicule comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs. L'invention trouve une application dans les véhicules à essieux orientables.
Description
- 129~q~19 Véhicule à essieux orientables La présente invention est relative à un véhicule à essieux orientables à roues indépendantes.
Le développement universel du chemin de fer à été favorisé
par la simplicité et la ru~ticité de la technique qu'il utilise :
l'essieu mo~obloc en acler à roues coniques en acier roulant sur deux rails en acier. OQ a coutume de considérer qu'il va de ~oi que les rails guident l~ train. Ce n'e~t pa~ exact, le train est, en fait capable de rouler sur les rail~ et de suivre leur tracé, 3aDs entrer en contact latéral avec eux, ~râce à l'sssieu monobloc.
En utill~ant le di~férentiel de vitesse linéaire des points de contact de Yes deux roues, engendré par leur conicité, et lié
à tout déport tranqversal dan~ la voie, l'es~ieu monobloc réalise un asservissement mécanique de ~a position transversale : tout déport latéral entraine un moment de forces tendant à orienter l'essieu dans le 3ens qui le guidera ver~ le centre de la voie par des ~orce~ latérales ~onction de l'angle obtenu. Ces efforts contiennent des termes d'amorti~ement de type visqueux qui malheureu-sement diminuent arec la vite~se d'avancement du train. L'étude dynamique de la stabilité des e~qieux, 90umi9 aux force~ de contact et aux force~ de liaison avec un ohâssis, constitue le domaine de la dynamique ferroviaire. Le contact est étudié expérimentalement et e~tre dan~ les modèles de calcul par la repréYentatIon de KALKER
qui a romplacé sa representation cinématique traditlonnelIe. (J.J.
RALEER ~On the rolling contact of two elastic bodi~ ln the presence of dry fri¢tion ~Thèse DELFT - 196T).
La fonction principale de l'es~ieu monobloc e~t d'assurer le suivi des courbe~ de la voie, au moyen de cet as3ervissement de l'orientation à la position, par l'effet de la conicité, an~
qu'il y ait contact la~éral des roUe9 et des rails, donc san~ frotte-ment ni usure, Mais, pour augmenter la vitesYe, on est gêné par les instabilités engendrées par la croissance du déséquilibre entre les forces de rappel angulairs constante~ et celle~ des amortissement3 naturels qui s~nt inversement proportionnelles à la vitesse.
Lorsque la vite~3e est grande, les force3 d'amorti~3ement ~,~
. .
~2g9~9
Le développement universel du chemin de fer à été favorisé
par la simplicité et la ru~ticité de la technique qu'il utilise :
l'essieu mo~obloc en acler à roues coniques en acier roulant sur deux rails en acier. OQ a coutume de considérer qu'il va de ~oi que les rails guident l~ train. Ce n'e~t pa~ exact, le train est, en fait capable de rouler sur les rail~ et de suivre leur tracé, 3aDs entrer en contact latéral avec eux, ~râce à l'sssieu monobloc.
En utill~ant le di~férentiel de vitesse linéaire des points de contact de Yes deux roues, engendré par leur conicité, et lié
à tout déport tranqversal dan~ la voie, l'es~ieu monobloc réalise un asservissement mécanique de ~a position transversale : tout déport latéral entraine un moment de forces tendant à orienter l'essieu dans le 3ens qui le guidera ver~ le centre de la voie par des ~orce~ latérales ~onction de l'angle obtenu. Ces efforts contiennent des termes d'amorti~ement de type visqueux qui malheureu-sement diminuent arec la vite~se d'avancement du train. L'étude dynamique de la stabilité des e~qieux, 90umi9 aux force~ de contact et aux force~ de liaison avec un ohâssis, constitue le domaine de la dynamique ferroviaire. Le contact est étudié expérimentalement et e~tre dan~ les modèles de calcul par la repréYentatIon de KALKER
qui a romplacé sa representation cinématique traditlonnelIe. (J.J.
RALEER ~On the rolling contact of two elastic bodi~ ln the presence of dry fri¢tion ~Thèse DELFT - 196T).
La fonction principale de l'es~ieu monobloc e~t d'assurer le suivi des courbe~ de la voie, au moyen de cet as3ervissement de l'orientation à la position, par l'effet de la conicité, an~
qu'il y ait contact la~éral des roUe9 et des rails, donc san~ frotte-ment ni usure, Mais, pour augmenter la vitesYe, on est gêné par les instabilités engendrées par la croissance du déséquilibre entre les forces de rappel angulairs constante~ et celle~ des amortissement3 naturels qui s~nt inversement proportionnelles à la vitesse.
Lorsque la vite~3e est grande, les force3 d'amorti~3ement ~,~
. .
~2g9~9
- 2 -naturelles, liée3 au contact roue-rail, ne esont plu3 3uffisanteq pour a3surer la stabilité des es~3ieux qui doit être obtenue d'un châ3si3 auquel les es~qieux sont reliés par des liaisons élastiques appelées suspension~3 primaires. La raideur de ces liaisons doit être grande pour améliorer la ~qtabilité aux grandes ~itesses.
Mais cette grande raideur contrarie l'orientation relative de3 deux essleux qui est nécessaire pour a3surer un roulement ~ans glis3ement en courbe.
Ainsi, pour 9 ~ inscrire dans une courbe de 50 mètres de rayon, deux es~ieux arec entr'axe de deux mè~rea doivent former entre eux un angle de 40 milliradians qui induirait des forces de rappel des quqpenslon~3 trop gra~des pour être vaincues par les seules forces de contactO
Jusqu'a pré~qent, de nombreux efforts ont été faits pour ~avoriser l'orlentation correcte des essieux monoblocs dan~ les courbeq en orientant méca~iquement les es~3ieux en se référant par exampla à l'angle entre le châs~3is de bogie 8t la cai~qe. Ces développements sont ¢onnu3 90U~ l'appellation générique de "bogies à essieux orienta-blesn. Toutefois7 ce~3 solution n'apportent pas entière satis~action car elles tendent à augmenter les ln~tabilités aux grandes vitesse3 et fonctionnent médiocrement dans les zo~e~ de varia~ion de rayon de courbure. En outre, même lorsqu'elles permettent une bonne radialité
de~3 es~ieux dans les courb2s, elles ne peuvent paq éviter les glis~3e-ments gui ~e produl~ent lorsque la Qonicité des roues et le ~eu de~ es31eux ne permettent plu~3 de compenser la différence des chemins à parcour~r sur les deux rails~
Il a également été proposé, pour évlter notamment ce dernier inconvénient, de désolidariqer en rotation les deux roues d'un même e~3sieu pour réaliqer des "essieux a rouecs indépendantes".
De telle~3 réali3ations sont restée~3 aC3sez rareC~ car lea es~3ieux a roues indépendantes ne eont plus sen3ibles aux effet~ de la conicité
et n'ont plus de moment de f`orces capables de les orienter naturel-lement. Il e_t donc néceqqaira de leur ajouter un dispoaitif d'orienta-tion capable de leur ~aire prendre les courbes qanq gliasement.
Ce_ di~po~itifs aont ju_qu'à pré~ent mécaniques et cherchent ! ~
, 99~19 à orienter chaque e3sieu selon la direction tangente à la voie que l'on détecte en observant une portion du véhicule précédent.
Bien entendu, ces dispositifs créent des difficultés aux extrémités du train.
D'autres dispositifs ont été proposés mais il apparait à
l'usage que lorsqu'ils améliorent la prise des courbes, ils sont défavorables à la stabillé et vice-varsa. Ainsi, l'usage a consacré
la ~péciallqation'de~ matérlel3 roulants entre au moins deux catégo-ries : les véhicules à grande vitesse qui ne sont pa~ aptes à prendre les courbe~ serrée3 et le8 véhicules urbain3 qui ~eraient très lnconfortables aux plus grandes vitesses.
~our paller ces lnconvénlents, on a proposé d'orienter un e~sieu à roues independantes et totaleme~t libre de tourner par rapport à la caisse du véhlcula par le moyen d'un asservissement électronique aomportant un tl n perpendlculaire à l'axe des roues, supportant des éleotro-almants et des capteurs de posltlon coopérant avec un rail placé au aentre de la vole.
A l'aide de cet asservls~ement, 11 e~t possible de réaliser une fonction de transfert rellant l'orientation de l'essieu ZO à sa position transver~ale y (par rapport au 901) de la forme :
~ - Gy ~ Dy' de sorte que les forces de contact Fy de l'e3sieu soient, à grande vitesse, égalas à ~
Fy - 2C22 ~ - 2C22 ~Y + 2C22 Y
On vo1t aln~i que l'a~servissement permet de résoudre les deux problèmes : 11 falt appara~tre un terme de recentrage proportion-nel au déplacement latéral y (ce terme remplace la conicité des roue~) et csla rend l'essieu apte à prendre les courbe~, et il introduit un amortissement (2C22D) 9 indépendant de la vlte~se d'avan-cement qui permet de stabili~er l'essieu aux grandes vitesYes ~ans faire appel à de~ forces de liaison avec le châsqis.
Cepsndant, le diapositif précité présente un certain nombre d'inconvénients ; le timon relié à l'es3ieu ne peut pas être stabilisé
en tangage ou "galop" sans liaisons avec la caisse du véhicule et ce couplage introduit des vibrations di~iciles à filtrer et , :
', ' : ~, ' .
.
.2~9(}~L~
gênantes pour le confort.
D'autre part, pour conserver les électro-aimants de taille acceptables, il est nécessaire de réduire les couples parasites sur l'essieu dus au freinage ou à la propulsion.
On utilise alors un moteur linéaire centré dont l'induit peut être le rail de guidage. Enfin, la présence du rail de guidage rend dif~icile l'applioation sur les réseaux ferroviaire existants.
Rappelons que les véhicules guidés peuvent déraper et venir en butée transver~ale sur la voie au moyen des mentonnets, ce qui implique la nécessité de suspension ayant une bonne flexibilité
trar.~versale et conduit à recheroher une trajectoire commune a tou~ les essieux ; certaines solutions simples utilisées pour les engin~ filoguidés ne leur sont pas applicables.
Le but de la présente invention est d'améliorer cette situation en proposant un véhicule à essieux dont l'orientation est asservie à partir de capteurY de position san~ contaot coopérant avec les rails traditio ~els et à l'a7de d'actionneurs coopérant non plus avec la voie mais entre les essieux, soit directement, soit indirecte-ment via le châssis de bogie ou celui du véhicule. Tout en conservant à la ~ois des vitesses critiques élevées et la prise de courbes serrées ~ans usure de~ roue , ce dispositi~ améliore le confort et la mainterance de la voie, et permet 17utilisation des roues pour la propul~ion et le ~reinage et voire même l'utili~ation de roues à bandages pneumatiques sans roulettes de guidage.
Nou~ appelons ici "véhicule" une entité autonome au moins du point de vue sustentation et guidage.
L'invention a pour objet un véhicule guidé sur voie comprenant au moins une paire d'essieux orisntable3 à roue indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d7angle d'essieux par rapport à de~
références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angle en prenant appui sur lesdit~ essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux de~ dits organes de mesure et élaborant des signaux de commande des dits organes actionneurs.
.
, L'invention sera mieux comprise avec la description ci-après de trois modes de réalisation en référence aux dessins annexés dans lequel :
- La figure 1 est une vue de dessus schématique d'un bogie selon un premier mode de réalisation ;
- La figure 2 est une vue de dessus d'un essieu du bogie de la figure 1, avec pour chaqua roue, un moteur et un carter de transmis~ion formant bras de suspension ;
- La figure 3 est une vue de des~us d'un bogie constitué
par deux es~ieux réalisés selon la figure 1 ;
La figure 4 est une YUe en élévation du même bogie ;
- La figure 5 est une vue de face du même bogie ;
- La figure 6 est une vue de face d'un bogie du type précédent muni, en plus dss roues métalliques, de roues pneumatiques ;
- Les Yigures 7 et ô représentent schématiquement en vue de dessous et selon deux po~itions, un bogie selon une variante de réalisation.
Dans leq Pigures 1 à 6, l'axe de rotation entre les es~ieux du bogie est défini mécaniquement par une rotule ; le bogie ne comprend qu'un seul capteur de l'angle entre essieux, l'un des es~ieux servant de référence pour la mesure de cet angle.
Ls bogie ne comprend qu'un seul actionneur, prenant appui sur les essieux pour corriger l'angle entre essieux.
Le bogie schématisé à la figure 1 comprend un châssis 1 et :
deux essieux artioules entre eux à l'aide d~une rotule 11 placée en oentre du bogia par 90uCl de symétrie (bogle bir~ctlonnel).
Chaque essieu aomprend une traverse 2 ou 5 ~t deux roues indépendan-tes 3 et 4 ou 6 et 7 et un p~eudo-châssls 9 ou 10 rellant la traverse 2 ou 5 à la rotula 11. Entre les deux pseudo-châsais 9 et 10 sont artlculés un actionneur Zl et un captcur d'angle 20.
L'actlonneur peut etre, par exemple, un vérin hydraullque ou électrlque.
Sur chacune das traverse~ 2 et 5 e~t fixé, au volslnage de la roue ¢orrespondante, un capteur dit capteur de rail (14, 15) mesurant le déplaoement de l'e~sieu par rapport au rail corra~pondant non représents.
Les capteurs de rail 15 et 15 sont avantageu~ement du type décrit dans 1~ brevet U.S. 4.912.406 d~livr~ le 27 mars 1990 aux noms d'ALST~IOM, INRETS et ~ATP.
De tels capteurs comprennent un aimant ayant vis a vls de l'e3sieu un degré da liberté tangent à la directlon ds mesure et étant assuJetti a re3ter dan3 la même posltlon tran~versale par rapport au rall ; la mesure du d~placement de l'almant par rapport l'essieu fournit la me3ure du deplacement de l~essieu par rapport au rall.
Les capteur~ 1~ et 15 peuvent, en varlante ~tre flxés sur 9 éléments 9 ~t 10 du pseudo-châs~is.
Les capteurs fournissent les slgnaux électriques 3ulvants :
Yl : l'écart de poqltion transvarsale du capteur 14 par rapport a la voie, Y2 : l'écart de position transversale du capteur 15 par rapport a la voie, ~ : l'angle relatif des deux essleux déduit du capteur 20.
Le clrcuit électroniqua non r~présenté fournlt un ~ignal de consigne d'effort à l'actionneur par exemple de type :
F = AYl + BY2 ~ CY'l + DY'2 ~ E ~ + F ~ ' où A 8 C D E F ~ont des facteur~ dépendant évsntuell~mant de la vltesse du véhicule et Y'l, Y'2, ~ ' sont le~ dérivées temporelle~ de Yl, Y2 ~t ~ respectivementO
~' .
. .
.
;~ ~2990~9 Par analogie avec ce qui a été dit en préambule, l'expres3ion de l~angle entre les essieux, ou angle de consigne, est ici :
= -(AYl ~ BY2 + CY'l ~ DY'2)~E
Le qignal du capteur a l'arrière du bogie n'est pas indispen-sable mais permet de mieux centrer le bogie en courbe et ~ous leqe~fortQ transversaux (B non nul) et d'augmenter la vitesse crltique du bogie (D non nul) surtout si les con~tantes de temps de l'électro-nique et de l'actionneur a ~ervi en force ne sont pas négligeableq (qupérieures a 10 microqecondes par exemple).
Les effort~ longitudinaux de propul~ion ou de freinage sont avantageusement transmis directement à la caisse 8 du véhicule an~ pasqer par le châs3is de bogle 1 à l'aide de la bielle 12 articulée sur la cai~se 8 et au niveau de la rotule ll à l'un des p~eudo-châssis 9 ou 10.
Le châ~qis 1 n'a alors qu'un rôle de distribution des efforts transverqaux et vertlcaux de sustentation at de guidage de la caisse aux deux extrémité3 de chaque traverse d'essieu.
La figure 2 lllustre, en vue de dessus, un essieu destiné
à la réal~sation d'un bogie ~elon le principe décrit en référencs à la figure 1.
Les éléments communs aux figures 1 et 2 ont regu les mêmes numéros de ré~érence.
L'e~sieu comprend deux moteur3, pour chacune des roue~, enfermés dars des carters 31 et 32.
La tra~mi~sion est effectuée par des chaine~ anfe~mées dans de~ carters 41 et 42. Les ensemble~ 31-41 et 32-42 jouent le rôle des pseudo-ahâssls 9 et 10 de la Pigure 1.
On di~tingue encore dans la Plgure 2, les frein~ a disques comprenant les moteur3 51 et 52 et leurs étriers respectifs 51 et 52.
Un capteur de po3ition de rail l5A est solidaire du carter 42.
A l'aide de deux e3sieux du type précité, on réalise un bogie comme 11 est montré dans le~ figures 3 et 5.
Le~ el~ments communs aux figures 1 à 5 ont resu le~ mêmes numéros de référence.
, ! ' . .
, -: .
;' . :
:; ` ` ' ' 99~19 On distingue les traverses 2 et 5, le3 roues 3, 4, 6 et 7, les capteurs de rails 14, 14A, 15 et 15A.
On distingue les moteurs sont référencées 23 et 24 ;
les carters des moteurs sont référencés 33, 36, les carters des transmissions 43, 44, 46 et 47, les moteurs de freinage 53, 54, 56 et 57 et les étriers 63, 64, 66 et 67.
Les carters moteurs et ceux des transmissions, accolés dos à dos, constituent les p~eudo-châssi~ 9 et 10 de la figure 1. Ils sont articulés par la rotule 11 en partie basse et par un plot 70 en élaqtomère en partie haute.
On a représenté dans la ~igure 4 la cha~ne 93 constituant la transmi~ion du moteur 23 de la roue 3 ; on distingue également le moteur 26 de la roue 6.
Le ohâ~is oomprend deux longerons lA et lB et deux traver-ses lC eet lD. Le châs~is repose sur les carters de transmi3sion 41 à 44, au droit des traverse~ d'e~sieu 2 et 5, par l'intermédiaire de suspensions 71 à 74 équivalente~ aux ~uspensions primaires clas-sique~ mais caractérisées par une grande ~lexibilité longitudi-nale.
La caisse, non repré~entée, s'articule classiquement sur le châs~is avec une suspension ~econdaire comprenant, par exemple, une couronne à bille lE, une traverse de charge lF et des paires de plots en élastomère tels que 88.
On notera que le pseudo-châssi~, constitué par les carters de moteur et de transmission; par la rotule 11 et par le plot 10, réalise une suspension indépendante du châssi~ de bogie, des moteurs, aotionneurs, capteurs et ~rein~, par rotation entre pseudo-châssis d'axe transversal et par compre~sion du plot 70, en meme temps qu'elle matérialise l'orientabilité relative des essieux grâce a la rotation d'axe vertical par ~lexion du plot 70 et autori~e la prise de gauche, c'est-à-dire une rotation entre essieux d'axe longitudinal, par cisaillement du plot 70. La rotule est ainsi précontrainte.
Pour obtenir une redondance et ne pas trop solliciter la rotule 11, deux actionneurs 21A et 21B type servovérin électrique '; .
~.2~9~9 g ou électrohydraulique, incluant de préférence le capteur d'angle, sont placés de part et d'autre de la rotule dans le mëme plan horizon-tal qu'elle, pour que le 3ervomécanisme ainsi obtenu interfère le moins pos3ible avec les mouvement3 de rotation autres que celui d'axe vertical qu'il est sensé maitriser. Ils s'articulent sous le~ carters de transmission 41 à 44.
Le servovérin peut être un vérin hydraulique commandé, par exemple, par une servovalve de pres~ion asservie en pres~ion, pour un asservissement en force tel que cité, ou un vérin électrique par exemple à deux étages comme dans la figure 10 avec un premier étage rapide pour la correotion des écarts de faible amplitude, typiquement une paire d'électro-aimants agis~ant sur une plaque solidaire du pseudo-châ~sii~ d'essieu et porté par une vi~ avec écrou entra~né par un servomoteur constituant le deuxième étage plu9 lent. Ce dernier fournit les grandes amplitude~ pour les prises de courbes.
Une bielle 12 de transmis~ion d'effort de propulsion et freinage est articulée ~ur un de3 pseudo-châssis prè~ de la rotule et le plus bas po~sibles pour limiter le coupls de tangage et interférer le moins possible avec la suspenision des moteurs et le servomécanisme.
La figure 6 représente un bogie selon le principe de réalisa-tion de la figure 19 équipé de roues pneumatiques 3A et 4A ; pour des raisons d'encombrement, les transmi33ions et leurs carters 33 et 34 ~ont pla¢és entre les roue~ 3 et 4 d'un e3sieu ; les mo-teur3 23A et 24A, ne pouvant plus être collé3 do3 à dos, se trouvent l'un sur l'autre.
Les figure3 7 et 8 représentent schématiquement vu de dessous un bogie selon une variante qui permet aux servomécanismes de s'affran-chir des mouvements du châssi~.
Le bogie est montré dans deux orientations des es3ieux.
Il s'agit d'un bogie d'architecture comparable à celui des Pigures 1 à 6. Il conserYe les pseudo-châssis 9 et 10 associés aux es~ieux mai3 la rotule 11 qui définis~ait un centre de rotation relative entre essieux est remplacee par une biells longitudinale ,, ~ : .
.- - : .
- ' ' ~ ~299019 11A s'articulant sur les deux pseudo-châssis 9 et 10 pour donner un nouveau degré de liberté de translation relative entre essieux.
Cette bielle continue de coopérer avec le plot 99 pour donner une suspension des moteurs, actionneur~ et capteurs, et les prises de gauche, et avec l'actionneur 21 pour exercer des couples purs sur les essieux. A cet ef~et, la bielle se trouve sensiblement dans le même plan horizontal que l'actionneur linéaire et est de même longueur à angle nul entre e~sieux. Pour lier longitudinale-ment les deux pseudo-châssis san~ couple parasite excessif, elle est de préférence centrée. Le capteur 21 de longueur équivalente à la bielle ~ournit l'information sur l'angle entre les es~ieux.
Un deuxième actionneur 21A, de faible course, avec son capteur de po~ition permet de déplacer le centre de rotation relative entre e3sieux. Il ~'articule sur le~ deux pseudo-châs3is 9 et 10 et son axe est transversal afin d'exercer, au centre du bogie, des poussées transversales sur ¢hacun des e~sieux. L'actionneur peut être un vérin hydraulique mai3, compte tenu des faibles cour3es, cet actionneur peut être constitué d'une paire d'électro-aimants fixés sur un des pseudo-châssis et agi~sant sur au moins une plaque fixée sur l'autre pseudo-châssis.
Le plot (figure 4 et 5) peut être conservé. Il doit avoir une bonne flexibilité tranqversale (en cisaillement) et l'action-neur 21 est disposé légèrement en dessous ou de part et d'autre dan le cas d'électro-aimant~.
La blelle 12 slartloule toujours sur un de3 pseudo-châs~is près de l'une des artioulations de la bielle 1lA et est reliée a la cai~se 8 du véhicule.
De cette faoon, les actionneurs et capteurs ne prennent plus appui sur le châ~sis de bogie.
L'invention permet de réaliser des véhicules stables à haute vitesse et pouvant prendre des courbes a grande vitesse san~ usure exce~sive des mentonnet3.
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.~
Mais cette grande raideur contrarie l'orientation relative de3 deux essleux qui est nécessaire pour a3surer un roulement ~ans glis3ement en courbe.
Ainsi, pour 9 ~ inscrire dans une courbe de 50 mètres de rayon, deux es~ieux arec entr'axe de deux mè~rea doivent former entre eux un angle de 40 milliradians qui induirait des forces de rappel des quqpenslon~3 trop gra~des pour être vaincues par les seules forces de contactO
Jusqu'a pré~qent, de nombreux efforts ont été faits pour ~avoriser l'orlentation correcte des essieux monoblocs dan~ les courbeq en orientant méca~iquement les es~3ieux en se référant par exampla à l'angle entre le châs~3is de bogie 8t la cai~qe. Ces développements sont ¢onnu3 90U~ l'appellation générique de "bogies à essieux orienta-blesn. Toutefois7 ce~3 solution n'apportent pas entière satis~action car elles tendent à augmenter les ln~tabilités aux grandes vitesse3 et fonctionnent médiocrement dans les zo~e~ de varia~ion de rayon de courbure. En outre, même lorsqu'elles permettent une bonne radialité
de~3 es~ieux dans les courb2s, elles ne peuvent paq éviter les glis~3e-ments gui ~e produl~ent lorsque la Qonicité des roues et le ~eu de~ es31eux ne permettent plu~3 de compenser la différence des chemins à parcour~r sur les deux rails~
Il a également été proposé, pour évlter notamment ce dernier inconvénient, de désolidariqer en rotation les deux roues d'un même e~3sieu pour réaliqer des "essieux a rouecs indépendantes".
De telle~3 réali3ations sont restée~3 aC3sez rareC~ car lea es~3ieux a roues indépendantes ne eont plus sen3ibles aux effet~ de la conicité
et n'ont plus de moment de f`orces capables de les orienter naturel-lement. Il e_t donc néceqqaira de leur ajouter un dispoaitif d'orienta-tion capable de leur ~aire prendre les courbes qanq gliasement.
Ce_ di~po~itifs aont ju_qu'à pré~ent mécaniques et cherchent ! ~
, 99~19 à orienter chaque e3sieu selon la direction tangente à la voie que l'on détecte en observant une portion du véhicule précédent.
Bien entendu, ces dispositifs créent des difficultés aux extrémités du train.
D'autres dispositifs ont été proposés mais il apparait à
l'usage que lorsqu'ils améliorent la prise des courbes, ils sont défavorables à la stabillé et vice-varsa. Ainsi, l'usage a consacré
la ~péciallqation'de~ matérlel3 roulants entre au moins deux catégo-ries : les véhicules à grande vitesse qui ne sont pa~ aptes à prendre les courbe~ serrée3 et le8 véhicules urbain3 qui ~eraient très lnconfortables aux plus grandes vitesses.
~our paller ces lnconvénlents, on a proposé d'orienter un e~sieu à roues independantes et totaleme~t libre de tourner par rapport à la caisse du véhlcula par le moyen d'un asservissement électronique aomportant un tl n perpendlculaire à l'axe des roues, supportant des éleotro-almants et des capteurs de posltlon coopérant avec un rail placé au aentre de la vole.
A l'aide de cet asservls~ement, 11 e~t possible de réaliser une fonction de transfert rellant l'orientation de l'essieu ZO à sa position transver~ale y (par rapport au 901) de la forme :
~ - Gy ~ Dy' de sorte que les forces de contact Fy de l'e3sieu soient, à grande vitesse, égalas à ~
Fy - 2C22 ~ - 2C22 ~Y + 2C22 Y
On vo1t aln~i que l'a~servissement permet de résoudre les deux problèmes : 11 falt appara~tre un terme de recentrage proportion-nel au déplacement latéral y (ce terme remplace la conicité des roue~) et csla rend l'essieu apte à prendre les courbe~, et il introduit un amortissement (2C22D) 9 indépendant de la vlte~se d'avan-cement qui permet de stabili~er l'essieu aux grandes vitesYes ~ans faire appel à de~ forces de liaison avec le châsqis.
Cepsndant, le diapositif précité présente un certain nombre d'inconvénients ; le timon relié à l'es3ieu ne peut pas être stabilisé
en tangage ou "galop" sans liaisons avec la caisse du véhicule et ce couplage introduit des vibrations di~iciles à filtrer et , :
', ' : ~, ' .
.
.2~9(}~L~
gênantes pour le confort.
D'autre part, pour conserver les électro-aimants de taille acceptables, il est nécessaire de réduire les couples parasites sur l'essieu dus au freinage ou à la propulsion.
On utilise alors un moteur linéaire centré dont l'induit peut être le rail de guidage. Enfin, la présence du rail de guidage rend dif~icile l'applioation sur les réseaux ferroviaire existants.
Rappelons que les véhicules guidés peuvent déraper et venir en butée transver~ale sur la voie au moyen des mentonnets, ce qui implique la nécessité de suspension ayant une bonne flexibilité
trar.~versale et conduit à recheroher une trajectoire commune a tou~ les essieux ; certaines solutions simples utilisées pour les engin~ filoguidés ne leur sont pas applicables.
Le but de la présente invention est d'améliorer cette situation en proposant un véhicule à essieux dont l'orientation est asservie à partir de capteurY de position san~ contaot coopérant avec les rails traditio ~els et à l'a7de d'actionneurs coopérant non plus avec la voie mais entre les essieux, soit directement, soit indirecte-ment via le châssis de bogie ou celui du véhicule. Tout en conservant à la ~ois des vitesses critiques élevées et la prise de courbes serrées ~ans usure de~ roue , ce dispositi~ améliore le confort et la mainterance de la voie, et permet 17utilisation des roues pour la propul~ion et le ~reinage et voire même l'utili~ation de roues à bandages pneumatiques sans roulettes de guidage.
Nou~ appelons ici "véhicule" une entité autonome au moins du point de vue sustentation et guidage.
L'invention a pour objet un véhicule guidé sur voie comprenant au moins une paire d'essieux orisntable3 à roue indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d7angle d'essieux par rapport à de~
références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angle en prenant appui sur lesdit~ essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux de~ dits organes de mesure et élaborant des signaux de commande des dits organes actionneurs.
.
, L'invention sera mieux comprise avec la description ci-après de trois modes de réalisation en référence aux dessins annexés dans lequel :
- La figure 1 est une vue de dessus schématique d'un bogie selon un premier mode de réalisation ;
- La figure 2 est une vue de dessus d'un essieu du bogie de la figure 1, avec pour chaqua roue, un moteur et un carter de transmis~ion formant bras de suspension ;
- La figure 3 est une vue de des~us d'un bogie constitué
par deux es~ieux réalisés selon la figure 1 ;
La figure 4 est une YUe en élévation du même bogie ;
- La figure 5 est une vue de face du même bogie ;
- La figure 6 est une vue de face d'un bogie du type précédent muni, en plus dss roues métalliques, de roues pneumatiques ;
- Les Yigures 7 et ô représentent schématiquement en vue de dessous et selon deux po~itions, un bogie selon une variante de réalisation.
Dans leq Pigures 1 à 6, l'axe de rotation entre les es~ieux du bogie est défini mécaniquement par une rotule ; le bogie ne comprend qu'un seul capteur de l'angle entre essieux, l'un des es~ieux servant de référence pour la mesure de cet angle.
Ls bogie ne comprend qu'un seul actionneur, prenant appui sur les essieux pour corriger l'angle entre essieux.
Le bogie schématisé à la figure 1 comprend un châssis 1 et :
deux essieux artioules entre eux à l'aide d~une rotule 11 placée en oentre du bogia par 90uCl de symétrie (bogle bir~ctlonnel).
Chaque essieu aomprend une traverse 2 ou 5 ~t deux roues indépendan-tes 3 et 4 ou 6 et 7 et un p~eudo-châssls 9 ou 10 rellant la traverse 2 ou 5 à la rotula 11. Entre les deux pseudo-châsais 9 et 10 sont artlculés un actionneur Zl et un captcur d'angle 20.
L'actlonneur peut etre, par exemple, un vérin hydraullque ou électrlque.
Sur chacune das traverse~ 2 et 5 e~t fixé, au volslnage de la roue ¢orrespondante, un capteur dit capteur de rail (14, 15) mesurant le déplaoement de l'e~sieu par rapport au rail corra~pondant non représents.
Les capteurs de rail 15 et 15 sont avantageu~ement du type décrit dans 1~ brevet U.S. 4.912.406 d~livr~ le 27 mars 1990 aux noms d'ALST~IOM, INRETS et ~ATP.
De tels capteurs comprennent un aimant ayant vis a vls de l'e3sieu un degré da liberté tangent à la directlon ds mesure et étant assuJetti a re3ter dan3 la même posltlon tran~versale par rapport au rall ; la mesure du d~placement de l'almant par rapport l'essieu fournit la me3ure du deplacement de l~essieu par rapport au rall.
Les capteur~ 1~ et 15 peuvent, en varlante ~tre flxés sur 9 éléments 9 ~t 10 du pseudo-châs~is.
Les capteurs fournissent les slgnaux électriques 3ulvants :
Yl : l'écart de poqltion transvarsale du capteur 14 par rapport a la voie, Y2 : l'écart de position transversale du capteur 15 par rapport a la voie, ~ : l'angle relatif des deux essleux déduit du capteur 20.
Le clrcuit électroniqua non r~présenté fournlt un ~ignal de consigne d'effort à l'actionneur par exemple de type :
F = AYl + BY2 ~ CY'l + DY'2 ~ E ~ + F ~ ' où A 8 C D E F ~ont des facteur~ dépendant évsntuell~mant de la vltesse du véhicule et Y'l, Y'2, ~ ' sont le~ dérivées temporelle~ de Yl, Y2 ~t ~ respectivementO
~' .
. .
.
;~ ~2990~9 Par analogie avec ce qui a été dit en préambule, l'expres3ion de l~angle entre les essieux, ou angle de consigne, est ici :
= -(AYl ~ BY2 + CY'l ~ DY'2)~E
Le qignal du capteur a l'arrière du bogie n'est pas indispen-sable mais permet de mieux centrer le bogie en courbe et ~ous leqe~fortQ transversaux (B non nul) et d'augmenter la vitesse crltique du bogie (D non nul) surtout si les con~tantes de temps de l'électro-nique et de l'actionneur a ~ervi en force ne sont pas négligeableq (qupérieures a 10 microqecondes par exemple).
Les effort~ longitudinaux de propul~ion ou de freinage sont avantageusement transmis directement à la caisse 8 du véhicule an~ pasqer par le châs3is de bogle 1 à l'aide de la bielle 12 articulée sur la cai~se 8 et au niveau de la rotule ll à l'un des p~eudo-châssis 9 ou 10.
Le châ~qis 1 n'a alors qu'un rôle de distribution des efforts transverqaux et vertlcaux de sustentation at de guidage de la caisse aux deux extrémité3 de chaque traverse d'essieu.
La figure 2 lllustre, en vue de dessus, un essieu destiné
à la réal~sation d'un bogie ~elon le principe décrit en référencs à la figure 1.
Les éléments communs aux figures 1 et 2 ont regu les mêmes numéros de ré~érence.
L'e~sieu comprend deux moteur3, pour chacune des roue~, enfermés dars des carters 31 et 32.
La tra~mi~sion est effectuée par des chaine~ anfe~mées dans de~ carters 41 et 42. Les ensemble~ 31-41 et 32-42 jouent le rôle des pseudo-ahâssls 9 et 10 de la Pigure 1.
On di~tingue encore dans la Plgure 2, les frein~ a disques comprenant les moteur3 51 et 52 et leurs étriers respectifs 51 et 52.
Un capteur de po3ition de rail l5A est solidaire du carter 42.
A l'aide de deux e3sieux du type précité, on réalise un bogie comme 11 est montré dans le~ figures 3 et 5.
Le~ el~ments communs aux figures 1 à 5 ont resu le~ mêmes numéros de référence.
, ! ' . .
, -: .
;' . :
:; ` ` ' ' 99~19 On distingue les traverses 2 et 5, le3 roues 3, 4, 6 et 7, les capteurs de rails 14, 14A, 15 et 15A.
On distingue les moteurs sont référencées 23 et 24 ;
les carters des moteurs sont référencés 33, 36, les carters des transmissions 43, 44, 46 et 47, les moteurs de freinage 53, 54, 56 et 57 et les étriers 63, 64, 66 et 67.
Les carters moteurs et ceux des transmissions, accolés dos à dos, constituent les p~eudo-châssi~ 9 et 10 de la figure 1. Ils sont articulés par la rotule 11 en partie basse et par un plot 70 en élaqtomère en partie haute.
On a représenté dans la ~igure 4 la cha~ne 93 constituant la transmi~ion du moteur 23 de la roue 3 ; on distingue également le moteur 26 de la roue 6.
Le ohâ~is oomprend deux longerons lA et lB et deux traver-ses lC eet lD. Le châs~is repose sur les carters de transmi3sion 41 à 44, au droit des traverse~ d'e~sieu 2 et 5, par l'intermédiaire de suspensions 71 à 74 équivalente~ aux ~uspensions primaires clas-sique~ mais caractérisées par une grande ~lexibilité longitudi-nale.
La caisse, non repré~entée, s'articule classiquement sur le châs~is avec une suspension ~econdaire comprenant, par exemple, une couronne à bille lE, une traverse de charge lF et des paires de plots en élastomère tels que 88.
On notera que le pseudo-châssi~, constitué par les carters de moteur et de transmission; par la rotule 11 et par le plot 10, réalise une suspension indépendante du châssi~ de bogie, des moteurs, aotionneurs, capteurs et ~rein~, par rotation entre pseudo-châssis d'axe transversal et par compre~sion du plot 70, en meme temps qu'elle matérialise l'orientabilité relative des essieux grâce a la rotation d'axe vertical par ~lexion du plot 70 et autori~e la prise de gauche, c'est-à-dire une rotation entre essieux d'axe longitudinal, par cisaillement du plot 70. La rotule est ainsi précontrainte.
Pour obtenir une redondance et ne pas trop solliciter la rotule 11, deux actionneurs 21A et 21B type servovérin électrique '; .
~.2~9~9 g ou électrohydraulique, incluant de préférence le capteur d'angle, sont placés de part et d'autre de la rotule dans le mëme plan horizon-tal qu'elle, pour que le 3ervomécanisme ainsi obtenu interfère le moins pos3ible avec les mouvement3 de rotation autres que celui d'axe vertical qu'il est sensé maitriser. Ils s'articulent sous le~ carters de transmission 41 à 44.
Le servovérin peut être un vérin hydraulique commandé, par exemple, par une servovalve de pres~ion asservie en pres~ion, pour un asservissement en force tel que cité, ou un vérin électrique par exemple à deux étages comme dans la figure 10 avec un premier étage rapide pour la correotion des écarts de faible amplitude, typiquement une paire d'électro-aimants agis~ant sur une plaque solidaire du pseudo-châ~sii~ d'essieu et porté par une vi~ avec écrou entra~né par un servomoteur constituant le deuxième étage plu9 lent. Ce dernier fournit les grandes amplitude~ pour les prises de courbes.
Une bielle 12 de transmis~ion d'effort de propulsion et freinage est articulée ~ur un de3 pseudo-châssis prè~ de la rotule et le plus bas po~sibles pour limiter le coupls de tangage et interférer le moins possible avec la suspenision des moteurs et le servomécanisme.
La figure 6 représente un bogie selon le principe de réalisa-tion de la figure 19 équipé de roues pneumatiques 3A et 4A ; pour des raisons d'encombrement, les transmi33ions et leurs carters 33 et 34 ~ont pla¢és entre les roue~ 3 et 4 d'un e3sieu ; les mo-teur3 23A et 24A, ne pouvant plus être collé3 do3 à dos, se trouvent l'un sur l'autre.
Les figure3 7 et 8 représentent schématiquement vu de dessous un bogie selon une variante qui permet aux servomécanismes de s'affran-chir des mouvements du châssi~.
Le bogie est montré dans deux orientations des es3ieux.
Il s'agit d'un bogie d'architecture comparable à celui des Pigures 1 à 6. Il conserYe les pseudo-châssis 9 et 10 associés aux es~ieux mai3 la rotule 11 qui définis~ait un centre de rotation relative entre essieux est remplacee par une biells longitudinale ,, ~ : .
.- - : .
- ' ' ~ ~299019 11A s'articulant sur les deux pseudo-châssis 9 et 10 pour donner un nouveau degré de liberté de translation relative entre essieux.
Cette bielle continue de coopérer avec le plot 99 pour donner une suspension des moteurs, actionneur~ et capteurs, et les prises de gauche, et avec l'actionneur 21 pour exercer des couples purs sur les essieux. A cet ef~et, la bielle se trouve sensiblement dans le même plan horizontal que l'actionneur linéaire et est de même longueur à angle nul entre e~sieux. Pour lier longitudinale-ment les deux pseudo-châssis san~ couple parasite excessif, elle est de préférence centrée. Le capteur 21 de longueur équivalente à la bielle ~ournit l'information sur l'angle entre les es~ieux.
Un deuxième actionneur 21A, de faible course, avec son capteur de po~ition permet de déplacer le centre de rotation relative entre e3sieux. Il ~'articule sur le~ deux pseudo-châs3is 9 et 10 et son axe est transversal afin d'exercer, au centre du bogie, des poussées transversales sur ¢hacun des e~sieux. L'actionneur peut être un vérin hydraulique mai3, compte tenu des faibles cour3es, cet actionneur peut être constitué d'une paire d'électro-aimants fixés sur un des pseudo-châssis et agi~sant sur au moins une plaque fixée sur l'autre pseudo-châssis.
Le plot (figure 4 et 5) peut être conservé. Il doit avoir une bonne flexibilité tranqversale (en cisaillement) et l'action-neur 21 est disposé légèrement en dessous ou de part et d'autre dan le cas d'électro-aimant~.
La blelle 12 slartloule toujours sur un de3 pseudo-châs~is près de l'une des artioulations de la bielle 1lA et est reliée a la cai~se 8 du véhicule.
De cette faoon, les actionneurs et capteurs ne prennent plus appui sur le châ~sis de bogie.
L'invention permet de réaliser des véhicules stables à haute vitesse et pouvant prendre des courbes a grande vitesse san~ usure exce~sive des mentonnet3.
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.~
Claims (21)
1. Véhicule guidé sur voie comprenant au moins une paire d'essieux à roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à
la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs.
la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs.
2. Véhicule selon la revendication 1, du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, caractérisé en ce que lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis.
3/ Véhicule guidé sur voie comprenant au moins une paire d'essieux à
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, chaque roue étant associée à
un moteur d'entraînement disposé dans un carter et muni d'un organe d'entraînement placé dans un carter d'entraînement, lesdits carters constituant au moins une partie desdits pseudo-châssis.
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, chaque roue étant associée à
un moteur d'entraînement disposé dans un carter et muni d'un organe d'entraînement placé dans un carter d'entraînement, lesdits carters constituant au moins une partie desdits pseudo-châssis.
4/ Véhicule guidé sur voie comprenant au moins une paire d'essieux à
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, l'articulation des pseudo-châssis comprenant une rotule et un plot en élastomère.
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, l'articulation des pseudo-châssis comprenant une rotule et un plot en élastomère.
5/ Véhicule guidé sur voie comprenant au moins une paire d'essieux à
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, chaque roue étant associée à
un moteur d'entraînement disposé dans un carter et muni d'un organe d'entraînement placé dans un carter d'entraînement, lesdits carters constituant au moins une partie desdits pseudo-châssis, l'articulation des pseudo-châssis comprenant une rotule et un plot en élastomère.
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, chaque roue étant associée à
un moteur d'entraînement disposé dans un carter et muni d'un organe d'entraînement placé dans un carter d'entraînement, lesdits carters constituant au moins une partie desdits pseudo-châssis, l'articulation des pseudo-châssis comprenant une rotule et un plot en élastomère.
6/ Véhicule guidé sur voie comprenant au moins une paire d'essieux à
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, le véhicule comprenant au moins une bielle de reprise des efforts de propulsion et de freinage articulée entre l'un desdits pseudo-châssis et la caisse du véhicule.
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, le véhicule comprenant au moins une bielle de reprise des efforts de propulsion et de freinage articulée entre l'un desdits pseudo-châssis et la caisse du véhicule.
7/ Véhicule guidé sur voie comprenant au moins une paire d'essieux à
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, chaque roue étant associée à
un moteur d'entraînement disposé dans un carter et muni d'un organe d'entraînement placé dans un carter d'entraînement, lesdits carters constituant au moins une partie desdits pseudo-châssis, le véhicule comprenant au moins une bielle de reprise des efforts de propulsion et de freinage articulée entre l'un desdits pseudo-châssis et la caisse du véhicule.
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, chaque roue étant associée à
un moteur d'entraînement disposé dans un carter et muni d'un organe d'entraînement placé dans un carter d'entraînement, lesdits carters constituant au moins une partie desdits pseudo-châssis, le véhicule comprenant au moins une bielle de reprise des efforts de propulsion et de freinage articulée entre l'un desdits pseudo-châssis et la caisse du véhicule.
8/ Véhicule guidé sur voie comprenant au moins une paire d'essieux à
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, chaque roue étant associée à
un moteur d'entraînement disposé dans un carter et muni d'un organe d'entraînement placé dans un carter d'entraînement, lesdits carters constituant au moins une partie desdits pseudo-châssis, l'articulation des pseudo-châssis comprenant une rotule et un plot en élastomère, le véhicule comprenant au moins une bielle de reprise des efforts de propulsion et de freinage articulée entre l'un desdits pseudo-châssis et la caisse du véhicule.
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, chaque roue étant associée à
un moteur d'entraînement disposé dans un carter et muni d'un organe d'entraînement placé dans un carter d'entraînement, lesdits carters constituant au moins une partie desdits pseudo-châssis, l'articulation des pseudo-châssis comprenant une rotule et un plot en élastomère, le véhicule comprenant au moins une bielle de reprise des efforts de propulsion et de freinage articulée entre l'un desdits pseudo-châssis et la caisse du véhicule.
9/ Véhicule guidé sur voie comprenant au moins une paire d'essieux à
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, la caisse étant suspendue au moyen d'une suspension primaire comprenant deux longerons solidarisés de manière flexible au carter d'entraînement et d'une suspension secondaire comprenant une traverse de charge solidarisée aux longerons par des moyens élastiques.
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, la caisse étant suspendue au moyen d'une suspension primaire comprenant deux longerons solidarisés de manière flexible au carter d'entraînement et d'une suspension secondaire comprenant une traverse de charge solidarisée aux longerons par des moyens élastiques.
10/ Véhicule guidé sur voie comprenant au moins une paire d'essieux à
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, chaque roue étant associée à
un moteur d'entraînement disposé dans un carter et muni d'un organe d'entraînement placé dans un carter d'entraînement, lesdits carters constituant au moins une partie desdits pseudo-châssis, la caisse étant suspendue au moyen d'une suspension primaire comprenant deux longerons solidarisés de manière flexible au carter d'entraînement et d'une suspension secondaire comprenant une traverse de charge solidarisée aux longerons par des moyens élastiques.
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, chaque roue étant associée à
un moteur d'entraînement disposé dans un carter et muni d'un organe d'entraînement placé dans un carter d'entraînement, lesdits carters constituant au moins une partie desdits pseudo-châssis, la caisse étant suspendue au moyen d'une suspension primaire comprenant deux longerons solidarisés de manière flexible au carter d'entraînement et d'une suspension secondaire comprenant une traverse de charge solidarisée aux longerons par des moyens élastiques.
11/ Véhicule guidé sur voie comprenant au moins une paire d'essieux à
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, l'articulation des pseudo-châssis comprenant une rotule et un plot en élastomère, la caisse étant suspendue au moyen d'une suspension primaire comprenant deux longerons solidarisés de manière flexible au carter d'entraînement et d'une suspension secondaire comprenant une traverse de charge solidarisée aux longerons par des moyens élastiques.
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, l'articulation des pseudo-châssis comprenant une rotule et un plot en élastomère, la caisse étant suspendue au moyen d'une suspension primaire comprenant deux longerons solidarisés de manière flexible au carter d'entraînement et d'une suspension secondaire comprenant une traverse de charge solidarisée aux longerons par des moyens élastiques.
12/ Véhicule guidé sur voie comprenant au moins une paire d'essieux à
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, chaque roue étant associée à
un moteur d'entraînement disposé dans un carter et muni d'un organe d'entraînement placé dans un carter d'entraînement, lesdits carters constituant au moins une partie desdits pseudo-châssis, l'articulation des pseudo-châssis comprenant une rotule et un plot en élastomère, la caisse étant suspendue au moyen d'une suspension primaire comprenant deux longerons solidarisés de manière flexible au carter d'entraînement et d'une suspension secondaire comprenant une traverse de charge solidarisée aux longerons par des moyens élastiques.
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, chaque roue étant associée à
un moteur d'entraînement disposé dans un carter et muni d'un organe d'entraînement placé dans un carter d'entraînement, lesdits carters constituant au moins une partie desdits pseudo-châssis, l'articulation des pseudo-châssis comprenant une rotule et un plot en élastomère, la caisse étant suspendue au moyen d'une suspension primaire comprenant deux longerons solidarisés de manière flexible au carter d'entraînement et d'une suspension secondaire comprenant une traverse de charge solidarisée aux longerons par des moyens élastiques.
13/ Véhicule guidé sur voie comprenant au moins une paire d'essieux à
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, le véhicule comprenant au moins une bielle de reprise des efforts de propulsion et de freinage articulée entre l'un desdits pseudo-châssis et la caisse du véhicule, la caisse étant suspendue au moyen d'une suspension primaire comprenant deux longerons solidarisés de manière flexible au carter d'entraînement et d'une suspension secondaire comprenant une traverse de charge solidarisée aux longerons par des moyens élastiques.
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, le véhicule comprenant au moins une bielle de reprise des efforts de propulsion et de freinage articulée entre l'un desdits pseudo-châssis et la caisse du véhicule, la caisse étant suspendue au moyen d'une suspension primaire comprenant deux longerons solidarisés de manière flexible au carter d'entraînement et d'une suspension secondaire comprenant une traverse de charge solidarisée aux longerons par des moyens élastiques.
14/ Véhicule guidé sur voie comprenant au moins une paire d'essieux à
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, chaque roue est associée à un moteur d'entraînement disposé dans un carter et muni d'un organe d'entraînement placé dans un carter d'entraînement, lesdits carters constituant au moins une partie desdits pseudo-châssis, le véhicule comprenant au moins une bielle de reprise des efforts de propulsion et de freinage articulée entre l'un desdits pseudo-châssis et la caisse du véhicule, la caisse étant suspendue au moyen d'une suspension primaire comprenant deux longerons solidarisés de manière flexible au carter d'entraînement et d'une suspension secondaire comprenant une traverse de charge solidarisée aux longerons par des moyens élastiques.
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, chaque roue est associée à un moteur d'entraînement disposé dans un carter et muni d'un organe d'entraînement placé dans un carter d'entraînement, lesdits carters constituant au moins une partie desdits pseudo-châssis, le véhicule comprenant au moins une bielle de reprise des efforts de propulsion et de freinage articulée entre l'un desdits pseudo-châssis et la caisse du véhicule, la caisse étant suspendue au moyen d'une suspension primaire comprenant deux longerons solidarisés de manière flexible au carter d'entraînement et d'une suspension secondaire comprenant une traverse de charge solidarisée aux longerons par des moyens élastiques.
15/ Véhicule guidé sur voie comprenant au moins une paire d'essieux à
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, chaque roue étant associée à
un moteur d'entraînement disposé dans un carter et muni d'un organe d'entraînement placé dans un carter d'entraînement, lesdits carters constituant au moins une partie desdits pseudo-châssis, l'articulation des pseudo-châssis comprenant une rotule et un plot en élastomère, le véhicule comprenant au moins une bielle de reprise des efforts de propulsion et de freinage articulée entre l'un desdits pseudo-châssis et la caisse du véhicule, la caisse étant suspendue au moyen d'une suspension primaire comprenant deux longerons solidarisés de manière flexible au carter d'entraînement et d'une suspension secondaire comprenant une traverse de charge solidarisée aux longerons par des moyens élastiques.
roues indépendantes et au moins deux organes de mesure de la position transversale du véhicule par rapport à la voie, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un organe de mesure d'angle d'essieux par rapport à
des références liées à des parties du véhicule et au moins deux organes actionneurs permettant de corriger ces angles en prenant appui sur lesdits essieux et un circuit d'asservissement recevant les signaux desdits organes de mesure et élaborant des signaux de commande desdits organes actionneurs, le véhicule étant du type dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, lesdits pseudo-châssis étant articulés entre eux selon un axe sensiblement vertical, lesdits organes de mesure d'angle et actionneurs prenant appui chacun sur les deux pseudo-châssis, chaque roue étant associée à
un moteur d'entraînement disposé dans un carter et muni d'un organe d'entraînement placé dans un carter d'entraînement, lesdits carters constituant au moins une partie desdits pseudo-châssis, l'articulation des pseudo-châssis comprenant une rotule et un plot en élastomère, le véhicule comprenant au moins une bielle de reprise des efforts de propulsion et de freinage articulée entre l'un desdits pseudo-châssis et la caisse du véhicule, la caisse étant suspendue au moyen d'une suspension primaire comprenant deux longerons solidarisés de manière flexible au carter d'entraînement et d'une suspension secondaire comprenant une traverse de charge solidarisée aux longerons par des moyens élastiques.
16/ Véhicule selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend, en plus des roues métalliques, des roues à
pneumatiques.
pneumatiques.
17/ Véhicule selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend, en plus des roues métalliques, des roues à
pneumatiques.
pneumatiques.
18/ Véhicule selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend, en plus des roues métalliques, des roues à
pneumatiques.
pneumatiques.
19/ Véhicule selon l'une des revendications 10 à 12, caractérisé en ce qu'il comprend, en plus des roues métalliques, des roues à
pneumatiques.
pneumatiques.
20/ Véhicule selon l'une des revendications 13 à 15, caractérisé en ce qu'il comprend, en plus des roues métalliques, des roues à
pneumatiques.
pneumatiques.
21/ Véhicule selon la revendication 1 dans lequel chaque essieu de ladite paire est associé à un pseudo-châssis, caractérisé en ce que lesdits pseudo-châssis sont reliés par une bielle s'articulant sur chacun d'eux, lesdits pseudo-châssis étant reliés par un premier actionneur qui, associé à ladite bielle, exerce un couple entre les deux essieux et par un second actionneur exerçant une force transversale entre les essieux.
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1988
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