CA3030192C - Dispositif de propulsion pour un aeronef - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif de propulsion comportant un générateur de couple entraînant un arbre de sortie via une boîte de transmission de puissance, l'arbre de sortie étant couplé en rotation à un propulseur, ladite boîte de transmission de puissance étant fixée sur un bâti via des moyens de suspension comportant des moyens hydrauliques comprenant au moins un premier et un second systèmes hydrauliques, chaque système hydraulique comportant une chambre de pression, les chambres de pression étant reliées par un capillaire de sorte qu'un fluide hydraulique est apte à circuler d'une chambre de pression à l'autre via le capillaire, caractérisé en ce qu’il comporte des moyens de mesure de la pression du fluide hydraulique au sein de l’une au moins des chambres de pression et/ou du capillaire et des moyens de détermination du couple transmis au propulseur au travers de l’arbre de sortie, en fonction de la pression du fluide hydraulique.

Description

1 Dispositif de propulsion pour un aéronef La présente invention concerne un dispositif de propulsion pour un aéronef, tel qu’un turbopropulseur. 5 Un dispositif de propulsion comporte classiquement un générateur de couple entraînant un arbre de sortie couplé en rotation à un propulseur, par l’intermédiaire d’une boîte de transmission de puissance.

Le générateur de couple est par exemple une turbomachine, dans le cas d’un turbopropulseur, ou un moteur à pistons, le propulseur étant généralement une hélice 10 comportant des pales équipées ou non de moyens de calage des pages permettant d’ajuster la position angulaire des pales.

Le générateur de couple est fixé à un bâti ou berceau, par l’intermédiaire de liaisons souples formées par exemple par des isolateurs.

Le bâti permet de suspendre le dispositif de propulsion à une structure de l’aéronef, par exemple au niveau d’une aile 15 ou encore sur un pylône attaché au fuselage.

La boîte de transmission de puissance, également désignée par l’acronyme anglais PGB (Power Gear Box), est une boîte de vitesses visant à réduire la vitesse de rotation de l’arbre du générateur du couple, de façon à entraîner l’arbre de sortie équipé de propulseur. 20 La boîte de transmission de puissance comporte un carter et par exemple un train épicycloïdal comprenant un planétaire entrainant en rotation des satellites montés sur un porte satellite et tournant à l’intérieur d’une couronne dentée du train épicycloïdal.

Ledit carter est monté sur le bâti par l’intermédiaire de liaisons souples formées par exemple par des isolateurs. 25 Les isolateurs permettent d’isoler les vibrations générées en fonctionnement, de manière à réduire le bruit ou les phénomènes de fatigue. 2 Afin d’assurer la regulation du dispositif de propulsion, il est necessaire de prendre en compte Ie couple transmis a I’arbre de sortie entraTnant Ie propulseur, c’est-a-dire I’helice.

Pour cela, la methode utilisee actuellement consiste a mesurer la torsion de I’arbre reliant la sortie du generateur de couple et I’entree de la boTte de transmission de puissance, qu’on appellera arbre intermediaire, afin d’en estimer avec precision Ie couple genere par Ie generateur et transmis au travers de la PGB au niveau de I’arbre de sortie.

Cette methode presente les inconvenients suivants.

Le capteur de torsion doit etre integre sur I’arbre intermediaire, de sorte qu’il convient de le rallonger, ce qui pose des contraintes d’encombrement et necessite une adaptation de I’architecture generale du dispositif de propulsion.

Par ailleurs, une telle mesure permet uniquement de mesurer le couple en entree de la boTte de transmission de puissance, et non en sortie comme cela est requis pour la regulation. II faut done calculer le couple disponible sur le propulseur.

Ces deux couples ne sont pas identiques, car il existe des pertes dues au comportement statique et dynamique de la boTte de transmission de puissance, en particulier dues aux frottements lors du fonctionnement de la boTte de transmission de puissance, a la temperature, a la circulation d’huile ou encore a la flexion mecanique des differents composants, ces pertes etant difficilement estimables. II existe egalement des pertes dues au prelevement de puissance par des accessoires montes sur la boTte de transmission de puissance, ces pertes pouvant eventuellement etre estimees.

Ces differentes pertes peuvent faire deriver de maniere non lineaire la relation entre le couple genere au niveau de I’arbre de sortie et le couple genere au niveau de I’arbre intermediaire.

Par ailleurs, la mesure de torsion de I’arbre intermediaire est sensible a integration et au montage des differents elements du systeme de mesure.

Lors d’une operation de maintenance, il est frequemment necessaire de deposer le generateur du couple du reste du dispositif.5 3 L’utilisation d’un systeme de mesure complexe au niveau de I’arbre intermediaire augmente la complexite et Ie temps d’une telle depose et du remontage de I’ensemble, d’une part, et necessite un reetalonnage du capteur, d’autre part, pour chaque operation de depose du generateur de couple.

L’invention a notamment pour but d’apporter une solution simple, efficace et economique a ces problemes.

A cet effet, elle propose un dispositif de propulsion pour un aeronef, tel par exemple qu’un turbopropulseur, comportant un generateur de couple entraTnant un arbre de sortie par I’intermediaire d’une boTte de transmission de puissance, I’arbre de sortie etant couple en rotation a un propulseur, ladite boTte de transmission de puissance etant fixee sur un bati par I’intermediaire de moyens de suspension, lesdits moyens de suspension comportant des moyens hydrauliques de reprise de couple comprenant au moins un premier systeme hydraulique et un second systeme hydraulique ecartes I’un de I’autre, chaque systeme hydraulique comportant une chambre de pression dont Ie volume varie en fonction de la position du carter de la boTte de transmission de puissance par rapport au bati, les chambres de pression des systemes hydrauliques etant reliees par un capillaire de sorte qu’un fluide hydraulique est apte a circuler d’une chambre de pression a I’autre par I’intermediaire du capillaire, caracterise en ce qu’il comporte des moyens de mesure de la pression du fluide hydraulique au sein de I’une au moins des chambres de pression et/ou au sein du capillaire et des moyens de determination du couple transmis au propulseur au travers de I’arbre de sortie, en fonction notamment de la pression du fluide hydraulique.

II s’avere que la pression du fluide hydraulique present dans les chambres de pression et dans Ie capillaire est une fonction au premier ordre du couple exerce par Ie carter de la boTte de transmission de puissance sur Ie bati ou berceau du dispositif.

Ce couple est representatif du couple recherche, a savoir du couple genere au niveau de I’arbre de5 4 sortie, qu’on appellera couple de sortie.

Les pertes precitees generees lors du fonctionnement de la boTte de transmission de puissance n’entrent done plus en compte dans Ie calcul du couple de sortie.

Dans Ie cas ou la boTte de transmission de puissance comporte un train epicycloTdal ou Ie planetaire engrene avec les satellites montes sur un porte-satellite et tournant a I’interieur d’une couronne dentee, Ie couple mesure est egal au couple transmis par la boTte de transmission de puissance au bati ou berceau du dispositif de propulsion.

Suivant Ie mode de fixation du sous-ensemble, forme par la boTte de transmission de puissance et Ie generateur de couple, au bati, Ie couple mesure - qui est egal au couple transmis par la boTte de transmission de puissance au bati - correspond au couple de sortie recherche ou est egal a une fraction connue ou determinable (par exemple 80%) du couple de sortie recherche, pour les raisons expliquees apres.

L’invention permet done d’augmenter la fiabilite de la mesure, en utilisant des moyens de mesure peu complexes, qui peuvent etre facilement integrable sur la structure existante du dispositif de propulsion supportant Ie generateur de couple et la boTte de transmission de puissance, sans avoir besoin d’augmenter la longueur de I’arbre intermediaire.

De tels moyens de mesure ne necessitent pas non plus d’operation de reetalonnage en cas de depose du generateur de couple ou de la PGB, lors d’une operation de maintenance.

Le fluide hydraulique est par exemple de I’huile.

Les moyens de mesure de la pression du fluide hydraulique peuvent comporter un capteur de pression relative ou un capteur de pression absolue.

Si le capteur de pression est du type relatif, la pression mesuree est comparee a une pression de reference qui peut etre par exemple la pression de I’air exterieur au dispositif de propulsion.5 lln capteur de pression absolu, s’il permet une mesure directe de la pression reelle, est plus onereux et necessite une maintenance plus importante.

A I’inverse, un capteur de pression relative est moins cher et plus fiable, mais ne permet pas une mesure directe de la pression reelle du fluide hydraulique.

Un tel capteur permet de comparer la pression du fluide hydraulique a une pression de reference.

Si I’on choisit d’utiliser la pression de I’air exterieur au dispositif de propulsion par exemple, il conviendra de tenir compte de la variation de cette pression exterieure en fonction notamment de I’altitude et/ou de la temperature par exemple.

Une telle adaptation est cependant peu complexe a mettre en oeuvre puisque les differents parametres sont deja mesures par Ie systeme de regulation du moteur.

De preference, la pression de reference est une pression qui ne varie pas au cours d’un cycle d’utilisation du dispositif de propulsion.

Un ou plusieurs capteurs de pression peuvent etre situes en differents endroits des chambres de mesure et/ou du capillaire.

De preference, on utilise un seul capteur, afin de limiter les couts.

Les moyens de suspension peuvent comporter au moins un isolateur monte entre Ie bati et Ie carter de la boTte de transmission de puissance.

L’isolateur est par exemple forme par un organe en materiau elastomere, de type silentbloc.

Dans ce cas, il peut apparaTtre plus aise de placer Ie capteur de mesure au niveau du capillaire reliant les chambres de pression, afin de ne pas modifier la structure de l’isolateur.

Chaque systeme hydraulique peut comporter un cylindre relie au bati et un piston monte de fagon mobile dans Ie cylindre et delimitant avec ledit cylindre la chambre de pression, Ie piston etant relie au carter de la boTte de transmission de puissance.

De par sa faible section Ie capillaire permet la circulation du fluide entre les deux cylindres pour les circulations de fluide a faible vitesse,5 6 c’est a dire pour les rotations de faible frequence generees par les variations de couple du moteur, typiquement entre 0Hz et 10Hz.

Dans ce mode de fonctionnement, les deux chambres de pression sont en opposition et contrent la rotation de la PGB, la pression de reaction dans les chambres de pression augmentant proportionnellement a la rotation de la PGB.

Les isolateurs n’interviennent pas dans Ie systeme de suspension.

Au-dela de la frequence precitee, Ie capillaire se bloque, Ie systeme hydraulique est ouvert et la compressibilite du fluide dans les chambres de pression s’ajoute a la raideur des isolateurs.

La pression dans chacun des cylindres se compose alors d’une valeur statique due au couple exerce par Ie carter de la PGB dans sa composante basse frequence et d’une composante dynamique plus haute frequence generee par les vibrations de la PGB et du bati, affectee par la compressibilite du fluide et la raideur dynamique des isolateurs.

La forme et les dimensions des chambres de pression et du capillaire sont done adaptees en consequence, en fonction du type d’evenement transitoire a detecter.

Les deux chambres de pression peuvent etre situees de part et d’autre d’un plan axial median s’etendant selon I’axe de sortie.

Les moyens de determination du couple transmis au propulseur sont aptes a prendre en compte des parametres d’environnement ou de fonctionnement du dispositif de propulsion, tels par exemple que la temperature et/ou la pression de I’air exterieur au dispositif, I’altitude, les parametres de vol, la temperature du fluide hydraulique, etc.

Ges parametres d’entree peuvent alors etre utilises par les moyens de calcul afin d’ajuster la determination du couple de sortie.

Le capillaire et/ou les chambres de pression peuvent etre dimensionnes de fagon a contrer des oscillations de couple dont la frequence s’etend jusqu’a 5 Hz, de preference jusqu’a 10 Hz.

Au-dela de cette frequence limite, la mesure de la pression n’est pas affectee par les vibrations. C’est ainsi notamment que, en vol, le bati qui supporte I’ensemble propulsif est soumis a un moment de flexion5 7 de sorte que Ie bati vibre a des frequences superieures a 10Hz.

Ces vibrations sont amorties par les isolateurs par exemple et n’affectent pas la qualite de la mesure de pression statique du fluide hydraulique.

Le dispositif peut comporter un capteur de temperature du fluide hydraulique, couple par exemple au capteur de pression precite, les moyens de determination du couple transmis au propulseur au travers de I’arbre de sortie etant aptes a prendre en compte la pression et la temperature du fluide hydraulique.

L’invention concerne en outre un procede de determination du couple transmis a I’arbre de sortie d’un dispositif de propulsion du type precite, caracterise en ce qu’il comporte les etapes consistant a : (a) mesurer la pression du fluide hydraulique dans la chambre de pression et/ou dans le capillaire, (b) determiner par calcul le couple transmis au propulseur au travers de I’arbre de sortie, en fonction notamment de la pression du fluide hydraulique.

Lors du demarrage du dispositif et/ou lors du fonctionnement du dispositif dans un mode ralenti, la pression du fluide hydraulique peut etre mesuree de fapon a definir une valeur de reference prise en compte dans I’etape (b) afin de calculer le couple transmis au propulseur au travers de I’arbre de sortie.

Lors du demarrage du dispositif de propulsion et/ou lors du fonctionnement dudit dispositif dans un mode ralenti, les pales du propulseur peuvent etre positionnees selon un angle de calage correspondant a une position dite en drapeau, visant a minimiser voire annuler la poussee exercee par le turboreacteur.

Lors d’un tel demarrage ou d’un tel fonctionnement en mode ralenti, la poussee exercee par le dispositif est ainsi nulle ou tout du moins insuffisante pour mouvoir I’aeronef.5 03030192 2019-01-08 8 La mesure de pression realisee dans un tel mode de fonctionnement offre une valeur de reference permettant de recaler I’ensemble des valeurs de mesure en cas de derive de celles-ci.

Par ailleurs, la suspension de la boTte de transmission de puissance et du generateur de couple peut etre realisee en au moins deux zones ou cadres ecartes axialement, respectivement un cadre avant situe a proximite du propulseur, et un cadre arriere situe par exemple au niveau de la turbine basse pression lorsque Ie generateur de couple est une turbomachine.

Classiquement, Ie couple genere est repris a environ 80% au niveau du cadre avant et a environ 20% au niveau du cadre arriere.

En d’autres termes, Ie couple de reaction exerce par Ie carter de la boTte de transmission de puissance sur Ie bati, en particulier sur Ie cadre avant du bati, correspond a environ 80% du couple genere au niveau de I’arbre de sortie dans ce cas.

Le ratio entre Ie couple transitant par Ie cadre avant et celui passant par le cadre arriere peut varier selon les modes de fonctionnement du moteur et selon I’architecture du moteur.

Ainsi, afin de determiner par calcul le couple de sortie a I’aide d’une mesure de pression du fluide hydraulique, il peut egalement convenir de tenir compte de la repartition des efforts entre les differentes zones dans lesquelles sont situes les moyens de suspension.

Une telle repartition peut etre mesuree sur un banc d’essai, une telle operation etant deja realisee a I’heure actuelle, ce qui ne necessite done pas de surcout par rapport aux methodes actuelles.

La courbe d’etalonnage ainsi obtenue est notamment fonction de la raideur du bati et de la raideur des isolateurs.

Cette courbe d’etalonnage ne depend pas du generateur de couple en lui-meme de sorte qu’il n’est pas necessaire de proceder a un nouvel etalonnage en cas de changement ou de depose du generateur de couple lors d’une operation de maintenance.

Une telle operation d’etalonnage doit cependant etre realisee en cas de changement de tout ou partie des moyens de suspension par5 9 exemple, cette operation d’etalonnage etant de toute fagon realisee pour d’autres raisons dans un tel cas.

Les parametres etablis lors de I’etalonnage doivent etre transmis au calculateur qui est generalement associe au generateur de couple.

Le dispositif de propulsion peut comporter au moins une puce comportant une memoire, par exemple une puce de type RFID, dans laquelle sont stockes des parametres de calibration destines a etre integres dans le calculateur associe a un nouveau generateur de couple, en cas de changement ou de maintenance dudit generateur de couple.

Dans le cas d’une operation de maintenance necessitant un changement du generateur de couple, les differents parametres de calibration doivent etre integres au calculateur associe a un nouveau generateur de couple. L’utilisation d’une telle puce permet de faciliter cette etape.

La puce peut etre apposee sur le bati ou sur les systemes hydrauliques.

L’invention sera mieux comprise et d’autres details, caracteristiques et avantages de l’invention apparaTtront a la lecture de la description suivante faite a titre d’exemple non limitatif en reference aux dessins annexes dans lesquels : - les figures 1 et 2 sont des vues schematiques de face d’un dispositif de propulsion pour un aeronef, selon une forme de realisation de l’invention, - la figure 3 est une vue schematique, de I’avant, d’une partie du dispositif de propulsion.

Les figures 1 a 3 illustrent un dispositif de propulsion 1 pour un aeronef, selon une forme de realisation de l’invention.

Ce dispositif de propulsion 1 pour un aeronef comporte un generateur de couple 2 entraTnant un arbre de sortie 3 par I’intermediaire5 d’une boTte de transmission de puissance 4, l’arbre de sortie 3 etant couple en rotation a un propulseur 5.

Le generateur de couple 2 est ici une turbomachine, Ie propulseur 5 etant une helice comportant des pales 6 equipees de moyens de calage des pales 6 permettant d’ajuster la position angulaire des pales 6 autour de leur axe oriente perpendiculairement a I’axe de sortie 3.

Le generateur de couple 2 est fixe a un bati ou berceau 7, plus particulierement a un cadre dit arriere 7a du bati 7, par I’intermediaire d’isolateurs 8.

Le bati 7 permet de suspendre le dispositif de propulsion 1 a une structure de I’aeronef, par exemple au niveau d’une aile ou encore sur un pylone attache au fuselage (non representes).

La boTte de transmission de puissance 4, egalement designee par I’acronyme anglais PGB (Power Gear Box), est une boTte de vitesses visant a reduire la vitesse de rotation de l’arbre du generateur de couple 2, de fagon a entrainer l’arbre de sortie 3 equipe du propulseur 5.

La bofte de transmission de puissance 4 comporte un carter 9 et un train epicycloTdal comprenant un planetaire 10 et une couronne dentee 11, engrenant avec des satellites 12 (figure 2). L’arbre de sortie 3 est solidaire en rotation d’un porte-satellites 13, ce dernier portant des axes autour desquels les satellites 12 sont montees pivotants.

Le carter 9 est monte sur un cadre dit avant 7b du bati ou du berceau 7 par I’intermediaire d’isolateurs 14 et de systemes hydrauliques 15.

Lesdits isolateurs 8, 14, permettent d’eviter ou de limiter la transmission des vibrations generees en fonctionnement, afin notamment de reduire le bruit ou les phenomenes de fatigue.

Les isolateurs 8, 14 sont ici des plots elastiques en materiau elastomere, formant des silentblocs.

Les isolateurs 14 equipant le cadre avant 7b sont par exemple au nombre de trois et sont places dans des zones situees respectivement a 9h, a 12h et a 3h, par analogie avec le cadran d’une horloge.

En d’autres termes, un premier isolateur 14a (figure 3) est place sur un plan median5 11 axial P passant par l’axe de sortie 3, un deuxieme et un troisieme isolateurs 14b, 14c etant places de part et d’autre dudit plan median P, de fapon symetrique, comme cela est visible a la figure 3.

Les systemes hydrauliques 15, au nombre de deux et places dans les zones situees a 3h et 9h par exemple, comportent chacun un cylindre 16 dans lequel un piston 17 est monte de faqon mobile, Ie cylindre et Ie piston delimitant une chambre de pression 18a, 18b.

Chaque cylindre 16 est relie au bati 7 ou respectivement au carter 9 de la boTte de transmission de puissance 4, chaque piston 17 etant relie au carter 9 de la boTte de transmission de puissance 4 ou respectivement au bati 7.

Les chambres de pression 18a, 18b sont reliees par un capillaire 19 et remplies d’un fluide hydraulique de sorte que, lors du deplacement (en particulier lors de la rotation autour de l’axe de sortie) du carter 9 de la boTte de transmission de puissance 4 par rapport au bati 7, Ie fluide hydraulique s’ecoule d’une chambre de pression 18a a I’autre 18b au travers du capillaire 19, a la maniere de vases communicants.

Les deux chambres 18a, 18b sont ainsi en opposition et les volumes desdites chambres 18a, 18b varient simultanement, Ie fluide hydraulique s’opposant a la rotation autour de l’axe de sortie du carter 9 de la boTte de transmission de puissance 4 par rapport au bati 7.

Le fluide hydraulique est par exemple de I’huile.

La chambre de pression 18a, la chambre de pression 18b et/ou le capillaire 19 sont equipes d’au moins un capteur de pression 20 et/ou d’au moins un capteur de temperature 21 aptes a mesurer respectivement la pression et la temperature du fluide hydraulique.

Le capteur de pression 20 est un capteur de type absolu ou un capteur de type relatif, la pression de reference etant par exemple Pair exterieur au dispositif de propulsion 1.5 12 De preference, seule I’une des chambres de pression 18a, 18b est equipee d’un capteur de pression 20 et d’un capteur de temperature 21 regroupes sous la forme d’un seul et meme module de mesure.

Comme indique precedemment, la pression du fluide hydraulique present dans les chambres de pression 18a, 18b et dans Ie capillaire 19 est une fonction au premier ordre du couple exerce par Ie carter 9 de la bofte de transmission de puissance 4 sur Ie bati ou berceau 7 du dispositif 1.

Ce couple est representatif du couple de sortie recherche, a savoir du couple genere au niveau de I’arbre de sortie 3.

II est des lors possible de determiner par calcul, a I’aide d’un algorithme, Ie couple de sortie a partir de la mesure de la pression du fluide hydraulique.

D’autres parametres peuvent egalement etre pris en compte par I’algorithme, notamment des parametres d’environnement ou de fonctionnement du dispositif de propulsion, tels par exemple que la temperature et/ou la pression de Pair exterieur au dispositif, I’altitude ou encore les parametres de vol.

Les isolateurs 8, 14 sont destines a absorber les oscillations de couple ou les vibrations de haute frequence, par exemple superieure a 10 Hz, et les systemes hydrauliques 15 sont destines a contrer les oscillations de couple de faible frequence, par exemple entre 0 et 10 Hz pour eviter une contrainte statique excessive sur les plots elastiques.

La mesure de la pression reflete done la valeur du couple « statique » au niveau de I’arbre de sortie 3, mais est egalement apte a mesurer des pics de couple generes par des evenements transitoires, pour autant que ces pics ont une bande passante compatible avec celle des chambres de pression 18a, 18b et du capillaire 19.

La forme et les dimensions des chambres de pression 18a, 18b du capillaire 19 sont done adaptees en consequence, en fonction du type d’evenement transitoire a detecter.

Le dispositif de propulsion 1 peut comporter au moins une puce 22 (figure 1) comportant une memoire, par exemple une puce de type5 13 RFID, dans laquelle sont stockes des parametres de calibration destines a etre integres dans Ie calculateur associe a un nouveau generateur de couple 2, en cas de changement ou de maintenance dudit generateur de couple 2.

La puce 22 est par exemple apposee sur Ie carter 9 de la boTte de transmission de puissance 4.

Comme indique precedemment, dans Ie cas d’une operation de maintenance necessitant un changement du generateur de couple 2, les differents parametres de calibrations doivent etre integres au calculateur associe a un nouveau generateur de couple 2. L’utilisation d’une telle puce 22 permet de faciliter cette etape.

En fonctionnement, il convient de reguler Ie generateur de couple.

Pour cela, celui-ci est equipe d’un ordinateur embarque habituellement designe sous I’acronyme anglais EEC (« Electronic Engine Control »).

Un element important pour une telle regulation est Ie calcul du couple de sortie, c’est-a-dire Ie couple genere au niveau de I’arbre de sortie 3.

Pour cela, comme indique precedemment, on utilise les mesures de temperature et de pression du fluide hydraulique ainsi que les parametres precites d’environnement ou de fonctionnement du dispositif de propulsion.

Comme indique precedemment, on utilise egalement la courbe d’etalonnage obtenue lors des tests et visant notamment a determiner Ie pourcentage ou la fraction dudit couple de sortie transitant au travers des cylindres hydrauliques 15 et du cadre avant 7b.

L’invention propose ainsi un procede et un dispositif de propulsion 1 permettant une regulation efficace du generateur de couple a partir du couple genere au niveau du propulseur 5.

Claims (11)

14 REVENDICATIONS 1. Dispositif de propulsion pour un aéronef comportant un générateur de couple entraînant un arbre de sortie par l’intermédiaire d’une boîte de transmission de 5 puissance, l’arbre de sortie étant couplé en rotation à un propulseur, ladite boîte de transmission de puissance étant fixée sur un bâti par l’intermédiaire de moyens de suspension, lesdits moyens de suspension comportant des moyens hydrauliques de reprise de couple comprenant au moins un premier système hydraulique et un second système hydraulique écartés l’une de l’autre, chaque système hydraulique comportant 10 une chambre de pression dont le volume varie en fonction de la position d’un carter de la boîte de transmission de puissance par rapport au bâti, les chambres de pression des systèmes hydrauliques étant reliées par un capillaire de sorte qu’un fluide hydraulique est apte à circuler d’une chambre de pression à l’autre par l’intermédiaire du capillaire, caractérisé en ce qu’il comporte des moyens de mesure de la pression du fluide 15 hydraulique au sein de l’une au moins des chambres de pression et/ou au sein du capillaire et des moyens de détermination du couple transmis au propulseur au travers de l’arbre de sortie, en fonction de la pression du fluide hydraulique.

2. Dispositif de propulsion selon la revendication 1 étant un turbopropulseur. 20

3. Dispositif de propulsion selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de suspension comportent au moins un isolateur monté entre le bâti et le carter de la boîte de transmission de puissance.

4. Dispositif de propulsion selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chaque système hydraulique comporte un cylindre relié 25 au bâti et un piston monté de façon mobile dans le cylindre et délimitant avec ledit cylindre la chambre de pression, le piston étant relié au carter de la boîte de transmission de puissance.

5. Dispositif de propulsion selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les deux chambres de pression sont situées de part et 30 d’autre d’un plan axial médian (P) s’étendant selon un axe de sortie.

6. Dispositif de propulsion selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les moyens de détermination du couple transmis au propulseur sont aptes à prendre en compte des paramètres d’environnement ou de fonctionnement du dispositif de propulsion. 5

7. Dispositif de propulsion selon la revendication 6, dans lequel les paramètres d’environnement ou de fonctionnement du dispositif de propulsion sont la température et/ou la pression de l’air extérieur au dispositif, l’altitude, les paramètres de vol, et la température du fluide hydraulique.

8. Dispositif de propulsion selon l’une quelconque des 10 revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le capillaire et/ou les chambres de pression sont dimensionnées de façon à mesure des oscillations de couple dont la fréquence s’étend jusqu’à moins de 5 Hz, et jusqu’à 10 Hz.

9. Dispositif de propulsion selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu’il comporte au moins une puce comportant 15 une mémoire, une puce de type RFID, dans laquelle sont stockés des paramètres de calibration destinés à être intégrés dans un calculateur associé à un nouveau générateur de couple, en cas de changement ou de maintenance dudit générateur de couple.

10. Procédé de détermination du couple transmis à l’arbre de 20 sortie d’un dispositif de propulsion selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu’il comporte les étapes consistant à : (a) mesurer la pression du fluide hydraulique dans la chambre de pression et/ou dans le capillaire, (b) déterminer par calcul le couple transmis au propulseur au 25 travers de l’arbre de sortie, en fonction de la pression du fluide hydraulique.

11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que, lors du démarrage du dispositif et/ou lors du fonctionnement du dispositif dans un mode ralenti, la pression du fluide hydraulique est mesurée de façon à définir une 30 valeur de référence prise en compte dans l’étape (b) afin de calculer le couple transmis au propulseur au travers de l’arbre de sortie.