CA3129093A1 - Moteur turboreactif : dernieres precisions - Google Patents

Abstract

Moteur turboréactif : dernières précisions La présente complète nos travaux précédents en lesquels nous montrons comment réduire et même éliminer les défauts importants des moteurs à réaction actuels. défauts qui entraînent de considérables pertes en énergie, ces défauts étant principalement occasionnés par la position de l'hélice d'entraînement , de même que par le type d'hélice utilisé, autant pour 1"entraînement que pour les turbines de compression, et comment remplacer ses défauts importants par des procédés entraînant une réduction de la consommation d'énergie et une augrnentation importante de la vitesse des appareils les utilisant .

Description

Divulgation Il est en tout premier lieu important en premiere partie de cette divulgation de rappeler les principaux apports en la matière, divulgués dans nos travaux intérieurs. Dans un deuxième temps nous préciserons davantage des arrangements découlant de ceux-ci, et apporterons des éléments nouveaux.
Dans nos travaux antérieurs, de même qu'à la présente. il est important de rappeler le principe et la logique de fonctionnement des moteurs à réaction conventionnels. Fig I
En celui-ci, les airs sont aspirées dans un compresseur et, à la sortie de celui-ci, mélangés aux combustible, puis enflammés, ce qui produit explosion continue. A la sortie de la chambre de combustion, les gaz brûlés sont projetés violemment à l'extérieur, tout en produisant la propulsion, entraînent en rotation une turbine , qui à son tour entraînera,par le recours à un axe la rotation du compresseur.
Le cycle est donc complet et le moteur. par conséquent, autonome. En effet, puisque cette turbine partage un axe moteur avec le compresseur elle se trouve donc entraîner celui-ci en rotation ici donc le processus est complet leur petit nouveau aspiré par le compresseur on pourrait se mélanger au gaz brûlée réentraîner la turbine de sortie au mètre en Travaux antérieurs montrer que le centre du moteur pouvait être muni d'un Conduit d'écoulement des gaz de l'arrière vers l'avant du moteur traversant ainsi le centre des compresseurs Cet arrangement comporte plusieurs défauts importants. Tout d'abord, puisque la propulsion est considérablement amoindrie en quantité et en qualité par le passage à travers l'hélice d'entraînement.En effet ,on note une déperdition de vitesse , par rapport à un goulot non obstrué, de plus de 65 % . Au surplus. les gaz de sortie perdent de leur concentration et par conséquent. là
aussi de leur vitesse.
De plus, ce type d'arrangement oblige une hélice d'entraînement de type à axe de rotation perpendiculaire au passage des fluides, ce dernier ne réalisant un travail que sur ses extrémités.
Ceci entraîne par conséquent un compresseur partant de plus petit à plus grand, de telle manière que la sortie de celui-ci- ait le meilleur effet sur l'hélice d'entraînement. ceci entraînant une dispersion supplémentaire, en amont de l'hélice d'entraînement L'apport en la matière a été d'établir une logique de système autonome, qui permette de réaliser un moteur à réaction de telle manière que les gaz de sortie ne soient pas obstrués par une hélice d'entraînement, ce qui permet de corriger les défauts plus hauts mentionnées, tout d'abord en réalisant une sortie des gaz concentrée, donc pleine et entière , et d'autre part d'utiliser d'autres types de pales d'entraînement, et de compresseurs, moins dispersifs.
Nous avons réalisé ceci des trois manière suivantes. Fig 2 Tout d'abord, nous avons monté le moteur de tell.e manière que la chambre de combustion débouche sur deux goulots de sortie, le premier étant usuel et servant de goulot de propulsion . et Le second , s'arrimant sur une conduite intérieure traversant le moteur jusqu'au devant .
A la sortie de ce conduit sera disposée une hélice d'entraînement qui rattachée au compresseur par un axe . en réalisera l'entraînement.
On prévoit alors que le goulot de sortie des gaz vers l'extéritur suffisamment petit et équilibré que l'expulsion des gaz se fasse avec une certaine restriction, ce-qui entraînera une seconde partie des gaz brûlés du conduit d'écoulement,P'' lutôt mentionné pour aboutir à .l'avant du..moteur et entraîner l'hélice d'entraînement, qui, à son touret entraînera Je compresseur. 'Le système est donc complet. Ceci permettra au surplus une ufflisition d'un meilleur type de turbine, autant pour 1,entraînement que pour le compresseur, de même qu'une filtration des gaz depropulsion .
Premièrement les gaz la sortie des gaz brûlé vers l'arrière radio direct .sans limitation de vitesse que les turbines conventionnel la vitesse d'échappement aeplus d675 ("-ii de l'ordre de 33 barres à 3 barres seulement =
Deuxièmement on pourra agrandir le goulot de sortie et réduire la sortie par des filtres ce qui rendra les moteurs beaucoup plus propre .
=
Troisièmement , disposées en ce nouvel emplacement, disposer-à ce nouvel., l'hélice d'entraînement pourra être d'un type lue rentable, soit d'une catégorie de turbines à
l'écoulement perpendiculaire à
l'axe de rotation la grosseur et la longueur ponte être déterminée de façon libéré par rapport à celle obligé dans les turbines conventionnelles Quatrièmement les tuyaux crise de sortie secondaire de cette turbine réalisé à
ce nouvel endroit permettront d'être utilisé comme des radiateur fin et .pré=h,auffe en les gaz aspirer parler compresseur la soufflante ce qui augmentera l'efficacité de chacun de se S éléments puisque les compresseurs ont en partie cette fonction .
Dans une 2e version de l'invention, figure 2 h, nous sui5posions que les.turbines d'entraînement des compresseurs et le goulot de sortie des gaz brûlés tous deux à l'arrière, mais cette fois-ci de relativement isolée, et au surplus avec chacun les goulots de sortie . =
Des pièces de support s ajourées.sopt reliées a l'une de leur extrémité à
l'hélice d'entraînement, et à
l'autre , soit directement *compresseur, soit à un axe central. qui lui même est relié au compresseund puis relies rigidement a un axecentral lequel, sera relie au compresseur En effet, une partie des gaz brûlés entraînera l'hélice d'entraînement et le compresseur, alors que l'autre partie des gaz traversera les soutient de turbine d'entraînement ajourés, et s'engouffrera dans le goulot de sortie sans autre restriction, produisant ainsi une propulsion supérieure.
Les gaz , traversant et entraînant l'hélice d'entraînement seront évacué pas une sortie secondaire Dans une version plus avancée de ces travaux antérieur fig, 3 a,bõ nous avons montré l'on peut avantageusement tirer partie de certaine partie, soit, du moteur, soit de l'appareil, pour créer l'énergie nécessaire à l'entraînement de l'hélice d'entraînement, et par voie de conséquence du compresseur.

Certaines parties du moteur lui-même que je partis de l'aéronef produisent une succion, ce que l'on appelle la portance, lorsque cette succion est utilisée pour aspirer l'aéronef vers le haut, et le conserver en vol. Cette aspiration de portance st extrêmement puissante et peut être utilisée à une tout autre fin, précisément ici pour entraîner l'hélice d'entraînement et le compresseur en rotation Les moteurs, ainsi que nombre d'endroits d'un aéronef, fuselage, ailes de coté, ailerons de queue, comportent tous des endroits qui produisent une succion, ainsi que d'autres qui subissent des pressions directes. Finalement plusieurs autre endroits sont neutres, et ne réalisant ni succion, ni pression. Si l'on observe , en vol, le travail réalisé dans cette tuyauterie, on constatera une puissante circulation d'air alors imagier une tuyauterie qui unira les points de succion soit aux ponts neutres soit aux points sous pression , on constatera alors une puissance circulation d'air. Si cette tuyauterie est réalisée de telle manière de traverser les pales d'une turbine d'entraînement, celle ci sera donc entraînée en rotation, et, par voie de conséquence , le compresseur aussi, ce qui est l'effet recherché.
La présente invention Variante de la figure 3 b Dans nos travaux antérieurs, nous avons donné plusieurs autres apports relatifs aux trois précédentes versions simplifiées. De façon a compléter entièrement les réalisations plus spécifiques des ces types de machines, nous ajouterons . dans la présente divulgation, plusieurs précisions, ce qui permettre au lecteur de comprendre le concept de ceux-ci de façon plus générative Un premier exemple de ceci est présenté â la figure 4. Comme nous l'avons vu, les compresseurs des moteurs à réaction conventionnels sont intentionnellement réalisés d'une façon que l'on pourrait dire de forme anticyclonique. Le but de ce design est de compresser les gaz , mais simultanément d'amener cette compression en périphérie, de telle manière que l'expansion résultant du brûlage se situe elle aussi en périphérie. Ceci est nécessaire pour diriger le jet de sortie à
travers les parties les plus efficaces des hélices conventionnelles.
Par ailleurs , dans la seconde version de nos travaux , nous montrons que l'hélice d'entraînement peut être disposée à l'arrière, si elle est évidée de con centre, et isolée de celui-ci par une paroi, de telle manière de laisser passer la conduite d'écoulement des gaz de propulsion..
Comme nous l'avons dit un ensemble de tiges peut relier directement cet hélice au compresseur, ou encore à un axe central. lui même relié au compresseur. En la présente, nous montrons que le compresseur peut être réalisé en double parties compressive superposées, l'une conservant la forme conventionnelle et l'autre de forme inversée. Ces deux partie étant réalisées en une seule, l'entraînement de l'une entraînera par conséquent automatiquement l'autre.
Ainsi donc, on aura une compression ayant pour ainsi dire un design expansif, qui entraîne les pales de l'hélice d'entraînement, et une compression pour ainsi dire concentrative, qui produira le jet de propulsion.
Variantes de la figue 3 e Comme nous l'avons rappelé à la figure 3c, nous disons que de nombreuses parties d'un aéronef de même que certaines parties du moteur réalisent, sous l'effet de vitesse de l'appareil, une dépression importante , alors que d,autre parties réalisent une pression, ou sont neutres. Ces dépressions, mis enn relation avec des parties sous pression ou à pression neutre, peuvent, avec une tuyauterie approprié, produise une circulation d'air apte à entraîner la rotation de l'hélice d'entraînement Dans cette version , nous avons montré que le contrôle du débit de succion , et par conséquent de transit des airs, et de vitesse de rotation de l'hélice d'entraînement pouvait être réalisé par soupapes.
En la présente, nous entendons spécifier que ce contrôle peut aussi être réalisé par des ailerons spécifiquement construits pour ce faire .
En effet, il est d'un savoir établit que des ailerons pour ainsi dire modifient, selon le besoin, la courbure des ailes , de telle manière de la rendre plus prononcée, ou inversement plus aplatie, ce qui a pour effet d'augmenter ou de diminuer ce que l'on nomme la portance de l'appareil. Or la notion de portance est au fond, l'équivalent d'un succion sur les ailes de i,appareil.
mais spécifiquement portée vers le haut, et ceci, bien entendu de tel manière. de porter, l'appareil dans les airs. ( Hg 4 a) Il nous faut ici ne considérer que l'aspect succion d'ailerons qui seront réalisé en fonction de réaliser le travail d'entraînement de l'hélice d'entraînement. Lorsque 1,on muni un appareil de ces ailerons, qui seront connectés à la tuyauterie d'entraînement de l'hélice d'entraînement , on constate , dans certaines circonstances, le transit des airs annule la portance et que ces ailerons n'ont pas d'effet sur la l'aspect directionnel, soit horizontale ou verticale de l'appareil. Mais ceci n'est pas toujours le cas. C'est pour cette raison qu'il est préférable de réaliser les ailerons de succion en paires, chacun de ces ayant une courbure inverse de l'autre.
Ainsi , quelque soit l'importance du transit des airs, et cela surtout s'il est contrôlé en supplément par des soupapes, les effets directionnels seront toujours annulés par le design même des ailerons, les succions se réalisant en sens contraire.
I.,e déploiement des ailerons de succion devra par conséquent se réaliser en dynamique de miroir, ce qui permettra soit en déploiement, soit en repliement, de conserver l'annulation des portances spécifiques de chacun. ( fig . 4 c) Emplacement des ailerons de succion, et pivotement vertical et à pivotement latéral de ceux -ci Comme nous l'avons déjà mentionné, des succions adviennent sur un aéronef en tout endroit ou le profilage d'un élément s'amincit, créant ainsi un vide à combler. En conséquence des ailerons de succion peuvent être installés en tous ces endroits, soit sur les ailes, sur le moteur, sur le fuselage même de l'avion. (Fig 5 a) Dans la mesure ou les effet sur la direction de l'appareil sont annulés par la construction en paires d'aileron de succion, puisque les portance sont en sens opposés, on pet les disposer de façon latérale, tout autant que verticale ( fig 5 b) On peut en effet tout d'abord supposer deux ailerons de succion disposés chacun, comme dans notre exemple précédent dans la même orientation que l'aile. On pet inversement, supposer que chacun des ailerons sera disposé de façon verticale , à l'extrémité pasr exemple de chacune des ailes. Tout autant le premier set d'ailerons n'aura pas d'incidence latérale sur la direction de l'appareil, tout autant le second set n,aura pas d'incidence verticale sur la direction de l'appareil Emplacement des extrémités contraires des tuyauteries de succion Les emplacement des extrémités contraires des tuyauteries de succion serony out les poins de pression faisant face au airs d'entrée, ou tous les points neutres, ces point pouvant être sur le moteur lui-même, sur les ailes, sur le fuselage ( Fig 5b) On peut aussi , tel que montre à la figure 6 réaliser des ailerons fixes ou mobiles sur le moteur , soit à
l'extérieur, soit même à l'intérieur. De fait le fuselage su moteur. surtout lorsqu'il est réalisé avec addition de soufflante, a une profilage en diminution ce qui crée la succion recherchée.
On peur connecter cette succion, toujours avec la tuyauterie appropriée, avec au passage, l'hélice d'entraînement, avec une partie sous pression ou encore avec une parie neutre du moteur.
Lorsque l'on produit le même système avec l'intérieur du moteur, il est préférable de réaliser un compresseur concentratif, ou cyclonique , de telle manière de raffiner le jet de sortie. Ainsi donc. si la forme intérieur de sortie du moteur est réalisée en s'élargissant. il se créera entre cette forme et le jet de sortie la succion nécessaires à l'alimentation de la turbine d'entraînement, (Fig 6 b) Par ailleurs, comme nous l'avons dit, les points de succion , de même que les points de pression et les points neutres peuvent être situés n'importe ou sur l'appareil, ou sur le moteur.
Il devient donc évident quel l'on puisse utiliser les dédoubler, ou encore les utiliser en complicité, comme par exemple une succion réalisé sur les ailes et ne pression sur le corps du moteur et, ainsi de suite. ( fig 7) Jusqu'à présent , nous avons montré que, dan.s la mesure où l'on entend ne pas faire intervenir les ailerons de succion dans la dynamique orientationelle de l'avion , il était nécessaire des les disposer en miroir, de même que d'en faire varier l'ouverture ou l'occlusion en. miroir.
Par ailleurs, comme pour le cas du contrôle de la succion que nous avons commenté dans nos travaux antérieurs , la dynamique orientationelle peut être obtenue par une manipulation approprié des ailerons de succion.
Dans un premier exemple , si l'on de courbe que l'un des deux ailerons réalisant la paire, on en augmentera la succion par rapport à l'aileron complémentaire . L'aéronef sera donc attiré de ce coté. Si les ailerons son à pentures verticale, l'avion tournera latéralement. Si les ailerons sont a penture horizontale l'avion montera ou descendra. ( Hg 8 a ) Mais cette procédure augmentera la succion et par conséquent la rotation du compresseur et la vitesse su moteur.
Il est donc plutôt à supposer que les ailerons effectueront une rotation dans le même sens. Ainsi, alors que l'un des ailerons augmentera sa succion. l'autre la diminuera, ce qui entraînera un changement de direction de l'appareil, sans ajout ou retrait de succion.
Il devient donc évident que si 1,aéronef est muni à la fois d'ailerons à
penture verticale, et à pentures horizontales, , on pourra réaliser des déplacement oblique de l'appareil.
Il est aussi à penser que les ailerons peuvent avoir double emploi. Soit ceux de portance et de succion.
Supposons au contraire, que les ailerons effectueront une rotation dans le même sens . Ainsi, alors que l'un des ailerons augmentera sa succion , l'autre la diminuera, ce qui entraînera un changement de direction de l'appareil, sans ajout ou retrait de succion. (Fig.()) Il devient donc évident que si l'aéronef est muni à la fois d'ailerons à.
penture verticale, et à pentures horizontales, on pourra réaliser des déplacement oblique de l'appareil.
On doit noter que les ailerons peuvent avoir double emploi, soit ceux de portance et de succion (Hg 9 .
Par ailleurs, il est une fait qu' en haute comme en basse altitude, l'air n'est pas toujours uniforme, en situation de vol, et même au contraire , paribis très variable, voire même saccadé , le système devra donc posséder un certain appareil de stabilisation . (Fig.10) Plusieurs genres d'appareils peuvent être utilisés. Dans une version simplifiée , il s'agira d'un organe en flottaison apportant une certaine restriction aux entrées brusques des airs. A
titre d'exemple, un piston sera inséré dans un cylindre et soutenu à chaque extrémité par des ressorts , ou autre méthode de repoussement, est muni d'un conduit permettant le passage des fluides . En conséquence si les fluides sont trop importants. le piston s'abaissera pour combler ce trop plein , et si les fluides sont plus léger, il remontera, ceci en supposant bien sur le repoussement du bas plus important que celui du haut .L'air excédentaire pourra être accumulé sous pression et stocké dans un réservoir , et permettre une réutilisation en cas de raréfication de l'air, le tout étant bien entendu contrôlé par soupape .
Il est important de mentionner donc, que l'appareil peut être muni d'une réserve d'air comprimé
pouvant être utilisée temporairement pour activer l'hélice d'entraînement et le compresseur (Fig.11).
On peut aussi penser que le compresseur , en ces situation peut être activé
par un ensemble électrique, préchargé pour l'envol, et se rechargeant en cours de vol par une génératrice-moteur , temporairement raccordée à l'hélice d'entraînement .
Par ailleurs, pour une utilisation plus contrôlée, mentionnons que l'on peut palier au problème plus haut mentionné et mettant en combinaison ces systèmes et le système à succion, les faisant fonctionner, telle le système hybride d'une voiture, l'un prenant la relève de l'autre selon les situations, ou encore ces deux systèmes travaillant simultanément en complémentarité. ( Fig 12 a,b,c) On peut en tout premier lieu réaliser simultanément le système a succion et le système à conduite intérieure partielle des gaz brûlés vers l'hélice d'entraînement .
En second lieu, on peut utilise le système à succion simultanément avec le système à hélice arrière cloisonnée Il s'agira simplement de munir chacun des systèmes de soupapes , en permettant l'ouverture et le travail, ou encore la fermeture.
Finalement, bien que ces situation nous semble les plus appropriées, on pourra aussi jumeler le système à succion avec le système conventionnel. A ce moment , il faudra prévoir un contrôle permettant le retrait ou l'intrusion de la hélice d'entraînement conventionnelle , de telle manière , lors de l'utilisation du système par succion en solo, à ne pas entraver la sortie des gaz.Ceci remplacera la soupape de ce système.

Est-il besoin de mentionner que ce type de moteur peut se voir ajouter une enveloppe moteur supplémentaire , muni d'une soufflante (Fig 13, a b c). La soufflante pourra comme dans le moteurs conventionnels ou ceux commentés par nous même être reliée par un axe à
l'hélice d'entraînement .
Cette enveloppe , ou des ailerons, pouvant ici être réalisés en marguerite pourront lui être rattachés.
Mais elle pourra aussi être activé par le jet de sortie, la compression des deux sorties pouvant bénéficier d'un second allumage. si des gaz additionnels sont induits.
La soufflante pourra aussi être à doubles paliers, et ainsi si servir pour un part à la succion et pour l'autre part à sa fonction standard .
Filtration Un tel type de moteur comporte en net avantage sur les moteurs conventionnels qui voient leur sortie obstruée par l'hélice d'entraînement, une hélice d'entraînement par surcroît d'un type extrêmement énergivore. La sortie des gaz d'un tel moteur est pleine, entière. totalement directe et concentrée.
Elle peut donc souffrir d'y apporter un filtre (Fig 14 ) qui = bien entendu apporterait une certaine restriction à la sortie, mais qui par ailleurs entraînerait une propreté
améliorée du moteur, ce qui ri,est pas négligeable, en situation de réchauffement planétaire telle que nous la connaissons. Ces filtres pourraient pas exemple être réalisé en forme cyclonique, de telle manière à , durant la filtration obtenir une effet d,accélération qui en compenserait la restriction.
Mentionnons pour terminer que toute forme de turbine est utilisable à titre de turbine ou d'hélice d'entraînement, puisque le passage des airs . qu il soit produit par poussée, par aspiration ou les deux à
la fois, a une effet similaire sur les pales (Fig.15).
I..,es airs peuvent donc circuler de devant vers le derrière de chaque pale , que ces hélices soient à axe de rotation en même sens , ou perpendiculaire au passage des airs , ou encore de la périphérie vers le centre , ou inversement, du centre vers la périphérie comme c'est le cas des turbine cycloniques.
Résumé
Simplifié à sa plus stricte limite, le moteur à réaction plus haut énoncé .et dit moteur Turbo succion de Beaudoin, réalise la totalité et par conséquent l'autonomie de son système en se basant sur le fait que ce moteur sera rattaché à un appareil , quel qu'il soit , et en produira. pour cet appareil et pour lui même donc une vitesse de déplacement importante de laquelle on pourra retirer ue énergie par succion.
En effet on suppose un tel moteur rattaché à un appareil pouvant se déplacer à
haute vitesse, donc de préférence un aéronef Le compresseur en rotation de ce moteur alimentera la chambre à combustion d'aires compressées, auxquels seront ajoutés les gaz, simultanément ou par suite enflammés.
L'importante expansion de ces gaz produira une éjection puissance te sans restriction , qui créera la propulsion du moteur et de l'appareil auquel il est rattaché. La forme aérodynamique de ce moteur, ou de l'appareil, ou les deux à
la fois sera réalisée de telle manière de créer des points de succion, qui , par le biais d'une tuyauterie, seront mis en convergence avec des points de pression ou des points neutre de l'appareil, ou du moteur.
Cette forme aérodynamique pourra être réalisée de fecon variable par le recours à des soupapes de contrôle, et par des ailerons mobiles.
La tuyauterie sera réalisée de telle manière qu'une hélice puisse y prendre place et être activée par le déplacement des airs de l'un à l'autre des points de pression et de succion.
Cette hélice , dite hélice d,entraînement sera relié directement au compresseur, et en produira la rotation, ce qui permettra au système de demeurer actif aussi longtemps que 'il sera alimenté en gz, et que sa vitesse sera maintenue.
Le système est donc simple, autonome et complet.
Testing Avant de continuer il est donc important de noter que de tout temps des moteurs d'avion et celle des avions a été réalisée d'une façon isolée de celle des moteurs à titre d'exemple on a réalisé des expériences des expériences sur les portance des ailes à partir de possédant des souffleries alors qu'inversement on a de tout temps réaliser essais relatifs au moteur comptabilisant les effets de soufflerie que celui-ci produisait on ne trouve nulle part des effets combinés de ces deux manière On teste donc l'importance en soufflerie sur des bancs de test bien entendu il est dans certaines circonstances fort intéressant de vérifier la capacité d'un moteur à réaction espace une manière de vérifier fleurit en sortie comme par exemple sinon on entend utiliser ce moteur en j'ai en production.
d'électricité
Mais il faut bien l'admettre grande partie des moteurs à réaction est utilisé
dans l'aviation par conséquent doit être testée dans une environnement il y a non seulement partie des gaz mais aussi transit des gaz à travers la salle d'expérimentation. Le moteur sera donc testé en créant une chambre à
vide continu.

Description sommaire des figures La figure 1 rappelle la logique et le principe de fonctionnement des moteurs à
réaction conventionnels La figure 2 , en a, rappelle le premier arrangement que nous avons décrit dans nos précédents travaux.
Ici, le moteur est réalisé telle manière que la chambre de combustion débouche sur deux goulots de sortie, le premier étant usuel et servant de goulot de propulsion , et le second , s'arrimant sur une conduite intérieure traversant le moteur jusqu'au devant .
La figure 2 b rappelle une seconde version de nos précédents travaux. En cette réalisation, nous supposions que les turbines d'entraînement des compresseurs et le goulot de sortie des gaz brûlés tous deux à l'arrière, mais cette fois-ci de relativement isolée par une paroi 24, et au surplus avec chacun les goulots de sortie .
La figure 3 , a et b propose , comme les précédentes un séparation des pièces servant à la propulsion et à l'entraînement, avec pour résultat de réaliser une sortie des gaz brûlés de propulsion qui ne rencontre aucune entrave, tel que montré en a ou une entrave minimale, telle que montrée en b.
La figure montre une troisième manière de réaliser l'entraînement de l'hélice d'entraînement, et donc du.
compresseur.. La circulation d'air produite par les échanges de pression négative et positive sur l'appareil ou e, et le moteur entraînera l'hélice d'entraînement, et par suite le compresseur en rotation.
Dans cette version, nous avons contrôlé la circulation des airs. donc la vitesse du moteur par des soupapes .
La figure 4 montre une variante de la réalisation à hélice arrière, rappelée en b de la figure précédente.
En la présente, nous montrons que le compresseur peut être réalisé en double parties compressive superposées, l'une conservant la forme conventionnelle et l'autre de forme inversée Ces deux partie étant réalisées en une seule, l'entraînement de l'une entraînera par conséquent automatiquement l'autre.
La figure 5 a rappelle que les ailerons des avions produisent une succion spécifiquement vers le haut, c'est pourquoi on appelle cette succion portance En effet, il est d'un savoir établit que des ailerons pour ainsi dire modifient, selon le besoin, la courbure des ailes , de telle manière de la rendre plus prononcée 46 , ou inversement plus aplatie , ce qui a pour effet d'augmenter ou de diminuer ce que l'on nomme la portance de l'appareil.
La figure, en b, montre un coupe transversale d'un aile 48 à laquelle a été
ajouté deux ailerons de succion disposé en miroir . Ces ailerons ajoutent un traînée supplémentaire à
l'appareil sans pour autant en modifier la trajectoire.
En c, on voit que quelque soit l'importance du transit des airs, et cela surtout s'il est contrôlé en supplément par des soupapes, les effets directionnels seront toujours annulés par le design même des ailerons, les succions se réalisant en sens contraire. Des tuyaux partent de ces ailerons vers les point de pression ou points neutre , en passant pas la turbine d'entraînement .

La figure 6 en a , b c, montre que , comme pour les ailerons de portance, plus les ailerons de succion seront courbé, plus ils produiront de succion. et moins ils le seront, moins ils en produiront. Ces ailerons devront donc, si l'on entend toujours qu'ils n,aient pas d Incidence sur la direction s'ouvrir simultanément, à une même valeur, et de façon oppose 51. Ce déploiement spécifique des ailerons de succion permettra de conserver l'annulation des portances spécifiques de chacun. 52 La figure 6 montre en a, que des succions adviennent sur un aéronef en tout endroit ou le profilage d'un élément s'amincit, créant ainsi un vide à combler. En conséquence des ailerons de succion peuvent être installés en tous ces endroits, soit sur les ailes, sur le moteur, sur le fuselage même de l'avion.
La figure 7 montre que l'on peu produirle même système avec l'intérieur du moteur, il est préférable de réaliser un compresseur concentratif ou cyclonique , de telle manière de raffiner le jet de sortie . Ainsi donc , si la forme intérieur de sortie du moteur est réalisée en s'élargissant , il se créera entre cette forme et le jet de sortie la succion nécessaires à l'alimentation de la turbine d'entraînement.
La figure 8 montre que les points de succion et de pression ou neutre peuvent être distribuée de plusieurs manières, soit en dédoublage, soit en complicité.
La figure 9 commente l'idée que la dynamique orientationelle peut être obtenue par une manipulation appropriée des ailerons de succion.
La figure 10 montre qu'en supposant, au contraire supposer que les ailerons effectueront une rotation dans le même sens. Ainsi, alors .que l'un des ailerons augmentera sa succion 75, l'autre la diminuera 76, ce qui entraînera un changement de direction de l'appareil 77, sans ajout ou retrait de succion.
=
La figure 11 montre que , comme l'air n'est pas toujours uniforme, en situation de vol, et même au contraire , parfois très variable, voire même saccadé, le système devra donc posséder un certain appareil de stabilisation. .
La figure 12 monte que l'appareil peut être muni d'une réserve d'air comprimé
pouvant être utilisée temporairement pour activer l'hélice d'entraînement et le compresseur.
La figure 13 montre que l'on peut palier au problème plus haut mentionné et mettant en combinaison = ces systèmes et le système à succion, les faisant fonctionner, telle le système hybride d'une voiture, l'un prenant la relève de l'autre selon les situations, ou encore ces deux systèmes travaillant simultanément en complémentarité.
La figure 14 montre que ce type de moteur peut se voir ajouter une enveloppe moteur supplémentaire , muni d'une soufflante . La soufflante pourra comme dans le moteurs conventionnels ou ceux commentés par nous même être reliée par un axe à l'hélice d'entraînement . Cette enveloppe, ou des ailerons, pouvant ici être réalisés en marguerite pourront lui être rattachés.
La figure 15 montre que l'on peut , contrairement aux moteurs conventionnels , ajouter un filtre qui , bien entendu apporterait une certaine restriction à la sortie, mais qui par ailleurs entraînerait une propreté améliorée du moteur, ce qui n,est pas négligeable, en situation de réchauffement planétaire telle que nous la connaissons.
La figure 16 montre que toute forme de turbine est utilisable à titre de turbine ou d'hélice d'entraînement, puisque le passage des airs , qu il soit produit par poussée, par aspiration ou les deux à
la fois, a une effet similaire sur les pales.

Description détaillée des figures La figure 1 rappelle la logique et le principe de fonctionnement des moteurs à
réaction conventionnels Dans le corps du moteur 1, on dispose un compresseur 2 , qui aspire l'air de l'extérieur vers l'intérieur, c'est à dire vers les chambres à combustion 3. Des gaz sont simultanément intégrés et enflammés 4 . L'énorme expansion des gaz ainsi engendrée est évacuée par un goulot situé à l'arrière de moteur 5. Si cet machine motrice est rattachée rigidement à un objet, train, voiture, avion, cet objet sera propulsé en sens contraire de la sorti des gaz, ce qui est l'effet recherché
6.
Par ailleurs,on a jusqu'ici pris pour acquis que le compresseur tournait, mais dans les faits , rien encore n'entraîne sa rotation. Le système de devient complet que lorsque l'on ajoute, à l'arrière du moteur, au niveau du goulot de sortie des gaz, une hélice qui sera entraînée rotativement par leur passage 7. Ainsi donc, le système devient complet et autonome si l'on raccorde cette hélice, que nous avons nommée hélice d'entraînement 7 à un axe 8 , cet axe étant à son extrémité contraire relié rigidement au compresseur 9, et par conséquent l'entraînant en rotation 10. Cet arrangement comporte plusieurs défauts importants. Tout d'abord, puisque la propulsion est considérablement amoindrie en quantité et en qualité par le passage à travers l'hélice d'entraînement.En effet ,on note une déperdition de vitesse, par rapport à un goulot non obstrué, de plus de 65 % Au surplus les gaz de sortie perdent de leur concentration , et par conséquent, là aussi de leur vitesse 11.
De plus, ce type d'arrangement oblige une hélice d'entraînement de type à axe de rotation perpendiculaire au passage des fluides, ce dernier ne réalisant un travail que sur ses extrémités 12.
Ceci entraîne par conséquent un compresseur partant de plus petit à plus grand, de telle manière que la sortie de celui-ci- ait le meilleur effet sur l'hélice d'entraînement 13, ceci entraînant une dispersion supplémentaire, en amont de l'hélice d'entraînement.
Le tout est recouvert d'une enveloppe extérieure supplémentaire 14 . à
laquelle est intégrée une hélice supplémentaire appelée soufflantel5 La figure 2 , en a, rappelle le premier arrangement que nous avons décrit dans nos précédents travaux.
Ici, le moteur est réalisé telle manière que la chambre de combustion 16 débouche sur deux goulots de sortie, le premier étant usuel et servant de goulot de propulsion 17 , et le second 18 , s'arrimant sur une conduite intérieure traversant le moteur jusqu'au devant 19 . A la sortie de ce conduit sera disposée une hélice d'entraînement 20 qui rattachée au compresseur par un axe 21 , en réalisera l'entraînement.
On prévoit alors que le goulot de sortie des gaz vers l'extérieur suffisamment petit et équilibré que l'expulsion des gaz se fasse avec une certaine restriction, ce qui entraînera une seconde partie des gaz brûlés du conduit d'écoulement plutôt mentionné pour aboutir à ravant du moteur et entraîner l'hélice d'entraînement qui à son tour et entraînera le compresseur. Le système est donc complet. Ceci permettra au surplus une utilisation d'un meilleur type de turbine, autant pour 1,entraînement que pour le compresseur, de même qu'une filtration des gaz de propulsion La figure 2 b rappelle une seconde version de nos précédents travaux. En cette réalisation, nous supposions que les turbines d'entraînement 22 des compresseurs et le goulot de sortie des gaz brûlés 23 tous deux à l'arrière, mais cette fois-ci de relativement isolée par une paroi 24, et au surplus avec chacun les goulots de sortie 25 .
Des pièces de support s ajourées 26 sont reliées a l'une de leur extrémité à
l'hélice d'entraînement, et à
l'autre , soit directement au compresseur, soit à un axe central 27 . qui lui même est relié au compresseur 28.d puis relies rigidement a un axe central lequel sera relie au compresseur En effet, une partie des gaz brûlés entraînera l'hélice d'entraînement et le compresseur, alors que l'autre partie des gaz traversera les soutient de turbine d'entraînement ajourés, et s'engouffrera dans le goulot de sortie sans autre restriction, produisant ainsi une propulsion supérieure.
Les gaz .traversant et entraînant l'hélice d'entraînement seront évacué pas une sortie secondaire 25 La figure 3 , a et b propose , comme les précédentes un séparation des pièces servant à la propulsion et à l'entraînement, avec pour résultat de réaliser une sortie des gaz brûlés de propulsion qui ne rencontre aucune entrave, tel que montré en a , ou une entrave minimale, telle que montrée en h.
La figure montre une troisième manière de réaliser l'entraînement de l'hélice d'entraînement, et donc du compresseur. Les moteurs a réaction sont conçus isolement. sans tenir compte de leur principale utilisation soit la propulsion d'un aéronef. Dans cette version, l'aéronef devient partie prenante du moteur, et sert à en réaliser le cycle complet autonome. Il s'agit d'unir des poins d'un moteur, ou d'un aéronef, par une tuyauterie , de telle manière que les extrémités de "cette tuyauterie soient d'une part située dans un point de succion du moteur 31ou de l'appareil 32, et l'autre dans un point soit de pression, soit de pression neutre 34. On réalise au surplus cette tuyauterie de telle manière qu'elle traverse une hélice d'entraînement 35. La circulation d'air produite par les échanges de pression entraînera l'hélice d'entraînement, et par suite le compresseur en rotation.
Dans cette version, nous avons contrôlé la circulation des airs, donc la vitesse du moteur par des soupapes 36.
La figure 4 montre une variante de la réalisation à hélice arrière, rappelée en b de la figure précédente..
Comme nous l'avons vu. les compresseurs des moteurs à réaction conventionnels sont intentionnellement réalisés d'une façon que l'on pourrait dire de forme anticyclonique. Le but de ce design est de compresser les gaz, mais simultanément d'amener cette compression en périphérie , de telle manière que l'expansion résultant du brûlage se situe elle aussi en périphérie. Ceci est nécessaire pour diriger le jet de sortie à travers les pallies les plus efficaces des hélices conventionnelles.
Par ailleurs , dans la seconde version de nos travaux, nous montrons que l'hélice d'entraînement peut être disposée à l'arrière 37, si elle est évidée de con centre38 = et isolée de celui-ci par une paroi 39. de telle manière de laisser passer la conduite d'écoulement des gaz de propulsion..
Comme nous l'avons dit un ensemble de tiges 40 peut relier directement cet hélice au compresseur, ou encore à un axe central, lui même relié au compresseur. En la présente, nous montrons que le compresseur peut être réalisé en double parties compressive superposées, l'une conservant la forme conventionnelle 41 et l'autre de forme inversée 42 . Ces deux partie étant réalisées en une seule, l'entraînement de l'une entraînera par conséquent automatiquement l'autre.
Ainsi donc, on aura une compression ayant pour ainsi dire un design expansif 43, qui entraîne les pales de l'hélice d'entraînement, et une compression pour ainsi dire , concentrative, qui produira le jet de propulsion. 44 La figure 5 a rappelle que les ailerons 45 des avion produisent une succion spécifiquement vers le haut, c'est pourquoi on appelle cette succion portance En effet, il est d'un savoir établit que des ailerons pour ainsi dire modifient, selon le besoin, la courbure des ailes , de telle manière de la rendre plus prononcée 46 , ou inversement plus aplatie 47, ce qui a pour effet d'augmenter ou de diminuer ce que l'on nomme la portance de l'appareil.
Il nous faut ici ne considérer que l'aspect succion d'ailerons qui seront réalisé en fonction de réaliser le travail d'entraînement de l'hélice d'entraînement. Lorsque l'on muni un appareil de ces ailerons supplémentaire, qui seront connectés à la tuyauterie d'entraînement de l'hélice d'entraînement, on constate , dans certaines circonstances, le transit des airs annule la portance et que ces ailerons n'ont pas d'effet sur la l'aspect directionnel, soit horizontale ou verticale de l'appareil. Mais ceci n'est pas toujours le cas. C'est pour cette raison qu'il est préférable de réaliser les ailerons de succion en paires, chacun de ces ayant une courbure inverse de l'autre.
La figure, en b, montre un coupe transversale d'un aile 48 à laquelle a été
ajouté deux ailerons de succion 49 disposé en miroir 50. Ces ailerons ajoutent un traînée supplémentaire à l'appareil sans pour autant en modifier la trajectoire.
En c, on voit que quelque soit l'importance du transit des airs, et cela surtout s'il est contrôlé en supplément par des soupapes, les effets directionnels seront toujours annulés par le design même des ailerons, les succions se réalisant en sens contraire. Des tuyaux 51 partent de ces ailerons vers les point de pression ou points neutre , en passant pas la turbine d'entraînement. Il faut noter que si l'avion a un poids supérieur à l'une de ses parties, ceci pourra être compensé par un aileron de succion unitaire disposé dans une partie contraire.
Paires d'ailerons de succion a pivotement vertical et à pivotement latéral Dans la mesure ou les effet sur la direction de l'appareil sont annulés par la construction en paires d'aileron de succion, puisque les portance sont en sens opposés, on pet les disposer de façon latérale, tout autant que verticale La figure 6 montre que , comme pour les ailerons de portance. plus les ailerons de succion seront courbé, plus ils produiront de succion, et moins ils le seront, moins ils en produiront. Ces ailerons devront donc, si l'on entend toujours qu'ils n.aient pas d Incidence sur la direction s'ouvrir simultanément, à une même valeur, et de façon oppose 51. Ce déploiement spécifique des ailerons de succion permettra de conserver l'annulation des portances spécifiques de chacun. 52 La figure 6 montre en a, que des succions adviennent sur un aéronef en tout endroit ou le profilage d'un élément s'amincit, créant ainsi un vide à combler. En conséquence des ailerons de succion peuvent être installés en tous ces endroits, soit sur les ailes, sur le moteur, sur le fuselage même de l'avion.
La figure 6 b montre que dans la mesure ou les effet sur la direction de l'appareil sont annulés par la construction en paires d'aileron de succion, puisque les portance sont en sens opposés, on pet les disposer de façon latérale, tout autant que verticale On peut en effet tout d'abord supposer deux ailerons de succion disposés chacun, comme dans notre exemple précédent dans la même orientation . .

que l'aile 54 . On pet inversement, supposer que chacun des ailerons sera disposé de façon verticale, à
l'extrémité par exemple de chacune des ailes 55. Tout autant le premier set d'ailerons n'aura pas d'incidence latérale sur la direction de l'appareil, tout autant le second set n,aura pas d'incidence verticale sur la direction de l'appareil . On notera que dans le second cas le double est respecté, même si les ailerons sons séparés.
Les emplacement des extrémités contraires des tuyauteries de succion serony out les poins de pression faisant face au airs d'entrée, ou tous les points neutres, ces point pouvant être sur le moteur lui-même, sur les ailes, sur le fuselage 56 La figure 6e montre que l'on peut réaliser des ailerons fixes ou mobiles sur le moteur , soit à l'extérieur, soit même à l'intérieur. De fait le fuselage su moteur, surtout lorsqu'il est réalisé avec addition de soufflante, a une profilage en diminution ce qui crée la succion recherchée.
La figure 7 a montre que l'on peur connecter ces ailerons de succion 56, toujours avec la tuyauterie appropriée 57 ,avec au passage, l'hélice d'entraînement 58 ,avec une partie sous pression ou encore avec une parie neutre du moteur 59.
Lorsque l'on produit le même système avec l'intérieur du moteur, il est préférable de réaliser un compresseur concentratif 60 , ou cyclonique , de telle manière de raffiner le jet de sortie 61 .Ainsi donc , si la forme intérieur de sortie du moteur est réalisée en s'élargissant 62, il se créera entre cette forme et le jet de sortie la succion nécessaires à l'alimentation de la turbine d'entraînement.
Par ailleurs, comme nous l'avons dit, les points de succion , de m.ême que les points de pression elles points neutres peuvent être situés n'importe ou sur l'appareil, ou sur le moteur.
La figure 8 montre que les points de succion et de pression ou neutre peuvent être distribuée de plusieurs manières, soit en dédoublage, soit en complicité. .11 devient donc évident quel l'on puisse utiliser plus d'un point de succion 65, de pression ou neutre 66 à la fois, ou encore les utiliser en complicité, comme par exemple une succion réalisé sur les ailes 67 et ne pression sur le corps du moteur 68 et, ainsi de suite.
La figure 9 commente l'idée que la dynamique orientationelle peut être obtenue par une manipulation appropriée des ailerons de succion.
Dans un premier exemple, si l'on de courbe que l'un des deux ailerons 70 réalisant la paire, on en augmentera la succion par rapport à l'aileron complémentaire 71. La traînée sera augmentée de ce coté
et l'aéronef sera donc attiré en tournage 72 de ce coté . Si les ailerons sont à pentures verticale, comme en a, l'avion tournera latéralement. Si les ailerons sont a penture horizontale , comme en b, l'avion montera 73 ou descendra. Mais cette procédure augmentera la succion et par conséquent la rotation du compresseur et la vitesse su moteur.
La figure 10 montre qu'en supposant, au contraire supposer que les ailerons effectueront une rotation dans le même sens. Ainsi, alors que l'un des ailerons augmentera sa succion 75, l'autre la diminuera 76.
ce qui entraînera un changement de direction de l'appareil 77, sans ajout ou retrait de succion. Il devient donc évident que si I, 'aéronef est muni à la fois d'ailerons à penture verticale, et à pentures horizontales, on pourra réaliser des déplacement oblique de l'appareil.

A la figure 9 b, on voit que les ailerons peuvent avoir double emploi. Soit ceux de portance 80 et de succion 81 .
La figure 1i montre que , comme l'air n'est pas toujours uniforme, en situation de vol, et même au contraire , parfois très variable, voire même saccadé, le système devra donc posséder un certain appareil de stabilisation.
Plusieurs genres d'appareils peuvent être utilisés. Dans une version simplifiée , il s'agira d'un organe en flottaison apportant une certaine restriction aux entrées brusques des airs. A
titre d'exemple, un piston 90 sera inséré dans un cylindre , et soutenu à chaque extrémité par des ressorts 92 , ou autre méthode de repoussement, est muni d'un conduit permettant le passage des fluides 93 .
En conséquence si les fluides sont trop importants, le piston s'abaissera pour combler ce trop plein 94, et si les fluides sont plus léger, il remontera 95 , ceci en supposant bien sur le repoussement du bas plus important que celui du haut .L'air excédentaire pourra être accumulé sous pression et stocké dans un réservoir 96 , et permettre une réutilisation en cas de raréfication de l'air, le tout étant bien entendu contrôlé par soupape 97.
La figure 12 monte que l'appareil peut être muni d'une réserve d'air comprimé
pouvant être utilisée temporairement pour activer l'hélice d'entraînement et le compresseur. 100 On peut aussi penser que le compresseur, en ces situation peut être activé par un ensemble électrique , préchargé pour l'envol, et se rechargeant en cours de vol par une génératrice- moteur , temporairement raccordée à l'hélice d'entraînement 101 La figure 13 montre que l'on peut palier au problème plus haut mentionné et mettant en combinaison ces systèmes et le système à succion, les faisant fonctionner , telle le système hybride d'une voiture, l'un prenant la relève de l'autre selon les situations, ou encore ces deux systèmes travaillant simultanément en complémentarité.
En a, on réalise simultanément le système a succion 110 et le système à
conduite intérieure partielle des gaz brûlés vers l'hélice d'entraînement 111.
En b, on utilise le système à succion 119 simultanément avec le système à
hélice arrière cloisonnée 113 Il s'agira simplement de munir chacun des systèmes de soupapes 112 , en permettant l'ouverture et le travail , ou encore la fermeture.
Bien que ces situation nous semble les plus appropriées, on pourra aussi jumeler le système à succion avec le système conventionnel. A ce moment , il faudra prévoir un contrôle permettant le retrait ou l'intrusion de la hélice d'entraînement conventionnelle 115 , de telle manière , lors de l'utilisation du système par succion en solo, à ne pas entraver la sortie des gaz.Ceci remplacera la soupape de ce système.
La figure 14 montre que ce type de moteur peut se voir ajouter une enveloppe moteur supplémentaire 120 , muni d'une soufflante 121. La soufflante pourra comme dans le moteurs conventionnels ou ceux commentés par nous même être reliée par un axe à l'hélice d'entraînement 122 .
Cette enveloppe , ou des ailerons, pouvant ici être réalisés en marguerite pourront lui être rattachés.
Mais elle pourra aussi être activé par le jet de sortie 123 , la compression des deux sorties pouvant bénéficier d'un second allumage, si des gaz additionnels sont induits.

La soufflante pourra aussi être à doubles paliers, et ainsi si servir pour un part à la succion 124 et pour l'autre part à sa fonction standard 125.
La figure 15 montre que l'on peut , contrairement aux moteurs conventionnels , ajouter un filtre 100, 101 qui , bien entendu apporterait une certaine restriction à la sortie, mais qui par ailleurs entraînerait une propreté améliorée du moteur, ce qui n,est pas négligeable, en situation de réchauffement planétaire telle que nous la connaissons. Ces filtres pourraient pas exemple être réalisé
en forme cyclonique, de telle manière à , durant la filtration obtenir une effet d,accélération qui en compenserait la restriction.
La figure 16 montre que toute forme de turbine est utilisable à titre de turbine ou d'hélice d'entraînement, puisque le passage des airs . qu il soit produit par poussée, par aspiration ou les deux à
la fois, a une effet similaire sur les pales.
Les airs peuvent donc circuler de devant vers le derrière de chaque pale , que ces hélices soient à axe de rotation en même sens 105 ,OU perpendiculaire au passage des airs 106 , ou encore de la périphérie vers le centre 107 ou inversement, du centre vers la périphérie 108 comme c'est le cas des turbine cycloniques.

Claims

Revendications Revendication 1 Un moteur à réaction dont le cycle complet est réalisé par les étapes successives suivantes, soit par une cornpression des airs, ces airs ainsi compressés étant acheminés dans une chambre de combustion pour y être rnélangés au gaz et enflammés, et ensuite propulsé hors du moteur, ceci créant une vitesse du moteur et, ou de l'appareil auquel il est relié, permettant de créer une succion par échange fluide entre des points dépressif et neutre ou sous pression, cet échange de fluide entraînant une hélice d'entraînernentõ qui elle même entraînera le compresseur, cet échange de fluide pouvant être contrôlé
par soupapes, ou, et ailerons, la version la plus simple de ce moteur comprenant en composition :
- un corps du moteur, ce corps comprenant les éléments suivants, Soit , un emplacement de disposition du compresseur et de l'hélice d'entraînement, d'une chambre à combustion et d'un conduit d'échappement - un compresseur - une chambre de compression et de mélange et d'allumage des 2az - une hélice d'entraînement préférablement disposée en avant du compresseur, cette hélice étant reliée à
celui-ci par un moyen tel un axe rotatif - un conduit en lequel cette hélice est disposée, ce dit conduit se terminant à l'une de ses extrémités à un point de pression négative, dit de succion, du rnoteur, du moteur et ou de l'appareil auquel est fixé le moteur, , et à l'autre extrémité, à un point de pression positive ou à
un point neutre , du moteur et ou de l'appareil auquel il est fixé, Revendication 2 Un moteur tel que décrit en 1, dont conduits des ailerons et ou les ailerons eux même sont munis de soupapes de contrôle du passage des airs Revendication 3 Un moteur tel que défini possédant un système secondaire d'entraînement du compresseur, celui-ci pouvant être utilisé temporairement,lors des décollages, ou de façon hybride Un moteur tel que defini en 1 et 3 , dont le système secondaire agit de façon directe - lorsque l'hélice frontale devant du compresseur et activée par un conduit secondaire d'échappement traversant le compresseur - lorsqu'une hélice secondaire est disposée en périphérie du conduit d'échappement et est reliée au compresseur directement par des tiges ajourées ou par des tiges reliées à un axe relié lui-même au compresseur - lorsque le moteur secondaire est de type conventionnel Revendication 4 Un moteur tel que défini en en 1 dont l'activation temporaire de l'hélice d'entraînement est produit par un moyen électrique, tel un moteur électrique alimentée par batterie, ou un réservoir de pression contenant des airs pressurisées et pré stockeés Revendication 5 Un moteur telle que présentée en 1 dont l'alimentation de l'hélice d'entraînement du compresseur se fait de façon indirecte, étant elle-même entraînée par une hélice ou plusieurs secondaires disposées dans le conduit de succion , ou par un moteur électrique entraîné par un courant créé
par une génératrice branché au hélices secondaires Revendication 6 Un moteur, , tel que décrit en 3 et 4, dont le compresseur est dédoublé en compresseurs périphérique, et en compresseur centrifugeant, le premier entraînant l'hélice arrière d'entraînement, et le second produisant le propulsion Revendication 7 Un moteur tel que décrit en 1 , auquel est ajouté un corps externe du moteur auquel est intégrée une hélice de soufflante, être activé par l'hélice d'entraînement , ou directement par la succion Revendication 8 Un rnoteur tel que revendiqué en 1 , en lequel les ailerons sont réalisés de façon variable , par paires en desing contraire, ou des des ailerons disposées en a en marguerite, étant installés soit sur des parties de l'aéronef, aile , fuselage, soit sur le moteur, ces ailerons agissant en dynamique miroir de telle manière de n'avoir aucun impact la direction de l'appareil les ailerons venant contrôler le degré de succession est le degré de pression ellis d'entraîneMent Revendication 9 Un moteur tel que défini en 5 auquel les soupapes sont ajoutées soit sur les ailes ou soit sur les ailerons pour raffiner le contrôle de pression et de succion Revendication 10 Un moteur tel que défini en 8 dont chaque ailerons constituant la paire, ou la marguerite, travaille en dynamique miroir de l'aileron contraire de telle manière de conserver la direction de l'appareil Revendication 11 Un moteur tel que défini 10 dont les ailerons de succession et où de pression comporte des peintures verticales, oblique ou horizontales, Revendication 12 Un moteur, tel que décrit en 10 , 11 dont les ailerons travaillent de façon indépendante mes coordonnée, de telle manière de réaliser simultanément la succion et la gouverne directionnelle de l'appareil Revendication 13 Un moteur tel que défini en 1, comportant un appareil de régularisation ou de stabilisation des entrées et sortie d'air Revendication 14 Un moteur tel que défini en 1 , 8 , dont les ailerons sont disposés aux points de succion, et ou au points de pression , ou neutre Revendication 15 Un appareil dont le conduit d'échappement est muni d'un filtre pouvant au surplus réaliser un travail cyclonique