CH100412A - Druckluftbremse. - Google Patents

Description

  Druckluftbremse.    Die vorliegende Erfindung bezieht sich  auf eine Verbesserung der Druckluftbremse  nach Patentanspruch des Hauptpatentes.  



  Die Zeichnung stellt beispielsweise eine  Ausführungsform des Erfindungsgegenstan  des dar.  



  Der Anschlag nm, der beim Hauptpatent  zur Hubbegrenzung des Steuerkolbens K  benutzt wird, ist auch hier vorgesehen. Er  besteht aus einer Hülse, die als Zahnstange  ausgebildet ist und mittelst des Hebels 17  und des Zahnkolbens B1 bewegt werden  kann. Die als Zahnstange gebildete Hülse  11 wird mittelst des Zahnsegmentes B3 und  der Zahnkolben B4 und B2 bewegt.  



  Bei der im Hauptpatent beschriebenen  Anordnung braucht der Steuerkolben K eines  voll beladenen Wagens um seinen grössten  Hub von zum Beispiel ca. 40 mm zurück  zulegen eine längere Zeit, als der Steuer  kolben K eines weniger, zum Beispiel halb  beladenen Wagens braucht, um seinen gröss  ten Hub von zum Beispiel 20 mm zurück  zulegen, d. h. die grösste Bremskraft des  halb beladenen Wagens wird eher erreicht als    die maximale Bremskraft eines voll belade  nen Wagens.  



  In der dargestellten Ausführungsform  werden die verschiedenen grössten Brems  kräfte bei derselben Druckverminderung in  der Hauptzuleitung gleichzeitig erreicht, d. h.  dass der Steuerkolben K des voll beladenen  Wagens genau dieselbe Zeit braucht, um  seinen Hub von zum Beispiel 40 mm zurück  zulegen, wie der Steuerkolben K des we  niger, zum Beispiel halb beladenen Wagens  braucht, um seinen Hub von zum Beispiel  20 mm zurückzulegen. Dies wird durch die  Belastungsfeder f3 erreicht, indem die Lage  der Feder f3 von Hand oder selbsttätig der  art geändert wird, dass die Belastungskraft  nach der Einstellung verschieden aus  fällt.  



  Wird zum Beispiel der Durchmesser des  Steuerkolbens K mit 55 mm und der der  Kolbenstange mit 16 mm angenommen, und  ist der normale Leitungsdruck 5 Atm. und  soll bei 1,5     Atm.    Druckabfall in der Haupt  zuleitung, ein maximaler Bremsdruck von  3,5     Atm.    bei einem voll beladenen Wagen      erreicht werden, so ergibt sich für einen  wenig beladenen Wagen folgendes:  Soll zum Beispiel ein sehr wenig bela  dener Wagen nur mit einem grössten Brems  druck von 1,35 Atm. abgebremst werden, so  darf dieser Bremsdruck erst bei 1,5 Atm.  Druckverminderung in der Hauptzuleitung  und erst in derjenigen Zeit erreicht werden,  in der bei dem voll beladenen Vagen der  maximale Bremsdruck von 3,5 Atm. erreicht  wird.

   Dies wird dadurch erreicht, dass bei  dem wenig beladenen Wagen die Hülse 11,  die die Feder f3 trägt, derart verschoben  wird, dass der Steuerkolben K bei 1,5 Atm.  Druckverminderung in der Hauptzuleitung  die Feder f3 derart zusammenpresst, dass  diese eine Belastung von 18 kg aufweist. Es  heisst durch die Druckverminderung von  1,5 Atm. wird der Steuerkolben K einerseits  mit
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   kg, anderseits in ent  gegengesetzter Richtung mit 18 kg durch die  Feder f3 beeinflusst, die wirksame Kraft auf  dem Steuerkolben h bei 1,5 Atm. Druck  verminderung ist daher ca. 36-18 = 18 kg.  Es ist nun rechnerisch sofort festzustellen,  dass der Steuerkolben K nur einen Weg von  20 mm entsprechend 18 kg achsialer Kraft  änderung der Feder f2 zurückgelegt hat, wo  durch der gewünschte Bremsdruck von  1,35 Atm. erst bei 1,5 Atm.

   Druckverminde  rung in der Hauptzuleitung erreicht wird,  bei der dagegen bei dem voll beladenen  Wagen, wo die Feder f3 unwirksam ist,  3,5 Atm. Bremsdruck erreicht. Die Wagen  werden daher stets gleichzeitig prozentual  ihrem jeweiligen Gesamtgewicht abgebremst,  wodurch die Verzögerungen der einzelnen  verschieden beladenen Wagen stets dieselben  werden, wodurch Rücke und Zerrungen im  Zuge vermieden werden.  



  Wird der Leitungsdruck wieder erhöht,  so tritt der umgekehrte Vorgang wieder ein,  und der Steuerkolben K des voll beladenen  Wagens wird erst bei 1,5 Atm. Druckerhö  hung seinen Hub von 40 mm zurückgelegt  haben. Der Steuerkolben K des wenig be  ladenen Wagens kann selbstverständlich auch    erst bei 1,5 Atm. Druckerhöhung seinen ge  ringeren Hub von 20 mm zurücklegen und in  der früheren Endlage angelangt sein, denn  durch die Druckerhöhung um 1,5 Atm. wird  die achsiale Belastung des Steuerkolbens K  wieder aufgehoben, und zwar wird entspre  chend der Erhöhung des Leitungsdruckes  der Steuerkolben K etwas verschoben, wo  durch die wirksamen Federkräfte der Fe  der f2 und f3 sich verringern, bezw. bei  1,5 Atm. Druckerhöhung wieder ganz aufge  hoben werden.  



  Hieraus ist auch zu ersehen, dass der feste  Anschlag m bis zu 1,5 Atm. Druckvermin  derung in der Hauptzuleitung unwirksam ist,  indem die jeweilige Hubbewegung des  Steuerkolbens K durch die Feder f3 festge  legt wird, d. h. bei normalen Bremsen ist der  Anschlag m überflüssig. Dies ändert sich  aber, wenn der Leitungsdruck um mehr als  1,5 Atm. verringert wird, was zum Beispiel  beim Reissen eines Verbindungsschlauches  etc. der Hauptzuleitung eintritt. Für diesen  ist der feste Anschlag in, erforderlich, damit  sich die verschiedenen Steuerkolben K durch  die grössere Druckverminderung nicht wei  ter bewegen können, wodurch das weitere  Anwachsen der Bremsdrücke vermieden  wird.  



  Der Hebel 17 des Bremssteuerventils soll  durch ein entsprechend ausgebildetes Ge  stänge von Hand oder selbsttätig durch die  jeweilige Beladung des Wagens verstellt  werden.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Druckluftbremse nach Patentanspruch des Hauptpatentes, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Anpassung der Bremskräfte an die jeweilige Beladung der Wagen, die für alle Wagen zur Erreichung der eingestellten ver schiedenen Bremskräfte nötigen Zeiten so wohl beim Anziehen, als auch beim Lösen der Bremse untereinander Bleichgross gemacht werden, indem durch Verstellen eines Steuer- organes des Schnellbremsventils gleichzeitig ein fester Anschlag und eine Belastungsfeder des Steuerkolbens so bewegt werden, dass der Steuerkolben eher mit der Belastungs feder, als mit dem festen Anschlag in Be rührung kommt, wodurch die Bewegung des Steuerkolbens entsprechend verlangsamt wird, zum Zwecke,

   trotz der unterschied- lichen Bremskräfte die jeweilige Verzöge rung der einzelnen Wagen gleichgross zu ge stalten.