Moteur<B>à</B> combustion interne. La présente invention est relative aux moteurs<B>à</B> combustion interne<B>à</B> deux temps.
Dans les moteurs<B>à</B> combustion interne<B>à</B> deux temps dans lesquels le carter de la manivelle forme une partie du corps de pompe de charge, le degré auquel la charge de mélange gazeux ou d'air se trouve com primée dans le carter, et duquel dépend l'efficacité du chargement et<B>du</B> balayage du cylindre, est généralement faible par suite du volume du carter, qui d'ordinaire est relativement grand en proportion de l'espace parcouru par le piston; de plus, la compres sion dans le carter occasionne la perte d'lune quantité considérable d'huile qui se trouve portée au, cylindre du moteur (ou bien portée aux cylindres, lorsqu'il s'agit d'un moteur polycylindrique) et qui est brûlée ensemble avec la charge;
beaucoup d'autres difficultés se présentent, comme par exemple celles qu'il <B>y</B> a<B>à</B> maintenir le carter imperméable<B>à</B> l'air, et<B>à</B> assurer convenablement, sous la pression créée, le graissage des paliers de l'arbre<B>à</B> manivelle, difficultés qu'il est désirable d*éviter. Dans les moteurs<B>à</B> combustion interne<B>à</B> deux temps ayant un piston<B>à</B> gradins ou piston différentiel et un cylindre correspon dant dont la partie de plus grand alésage sert de corps de pompe de charge., le poids des masses animées d'un mouvement de va- et-vient, est relativement grand, de même les pertes dues au frottement et le poids par cheval effectif.
La présente invention a pour but d'éviter ces inconvénients.
Suivant l'invention le moteur comporte un cylindi <B>*</B> e fermé<B>à</B> ses deux extrémités, la chambre comprise entre le piston et l'une des extrémités constituant un corps de pompe de charge.
Le dessin ci-joint représente,<B>à</B> titre d'exemple, deux formes d'exécution de l'objet de -l'invention.
Fig. <B>1</B> est une coupe verticale d'une pre mière forme d'exécution constituée par un moteur monocylindrique,<B>à</B> refroidissement par air; Fig. 2 est une coupe semblable, de la seconde forme d'exécution constitué par un moteur<B>à</B> bombe d'allumage ou moteur du type dit ,semi-Diesel".
Le cylindre<B>C</B> du moteur représenté<B>à</B> la fig. <B>1,</B> dont l'arbre<B>à</B> manivelle K tourne dans un carter B, est fermé du côté du carter de manivelle B, pour former corps de pompe de charge, par une cloison<B>1</B> ayant un man chon ou guide creux 2, dont le diamètre est de beaucoup plus petit que celui de l#alésage <B>du</B> cylindre<B>0</B> dans lequel il s'étend concen- triquement. La cloison<B>1</B> est disposée de façon <B>à</B> s'ajuster au sommet du carter et<B>à</B> la bride <B>de</B> l'extrémité du cylindre; elle est fixée par les boulons et écrous 4 ordinairement em ployés<B>à</B> la fixation du cylindre.
Le piston creux<B>A</B> est muni d'une tige de piston<B>5</B> dont l'extrémité inférieure 5a forme une tête ou crosse pour la bielle<B>E;</B> ladite crosse peut glisser dans le guide 2 et elle porte une bague de piston<B>6,</B> formant un joint étanche entre elle et le guide. L'espace<B>3</B> du corps de pompe de charge, s'étend ainsi dans<B>le</B> piston creux, étant confiné en haut par le dessous du piston et ouvrant<B>à,</B> l'extrémité inférieure sur le passage<B>P</B> dans le cylindre.
Dans le moteur construit particulièrement comme le montre la fig. <B><I>1,</I> G</B> indique l'entrée par laquelle<B>le</B> mélange combustible entre dans le corps de pompe de charge; H est l'ouverture d'échappement du cylindre;<B>J</B> est la bougie d'allumage. Pendant que le piston exécute son mouvement de va-et-vient, sa paroi extérieure contrôle l'entrée<B>G,</B> la sortie II et le passage Fi, comme cela se fait ordi nairement dans les moteurs<B>à</B> deux temps.
Lorsque le piston descend dans sa course motrice, sa face inférieure comprime la charge de mélange combustible aspiré dans la chambre<B>3</B> et dans l'intérieur du piston pen dant la montée précédente, jusqu'au moment où le passage F est découvert;<B>à</B> ce moment, le mélange se précipite dans la chambre de combustion<B>0</B> du cylindre et expulse<B>à</B> travers l'orifice d'échappement H, ouvert<B>à</B> ce mo ment, tous les restes de gaz brûlés.<B>A</B> la course montante suivante, le mélange est comprimé dans<B>le</B> cylindre et une nouvelle charge est aspirée àans la chambre<B>3.</B> Le mélange comprimé dans la chambre de com bustion.
est alors allumé par la bougie, et le cycle d'opération que l'on vient de décrire se répète, actionnant ainsi l'arbre<B>à</B> mani velle du moteur aussi longtemps qu'il<B>y</B> a admission<B>de</B> mélange dans la chambre<B>3.</B>
Dans le moteur<B>à</B> bombe d'allumage re présenté par la fig. 2, L est la bombe d'al lumage, III est le pulvérisateur de combus tible et<B><I>N</I></B> est une soupape d'admission d'air automatique pour la pompe de charge. Avec cette disposition, l'air atmosphérique, aspiré dans la chambre<B>3 à</B> travers la soupape<B>N,</B> pendant la course montante du piston, est comprimé pendant la descente ou course motrice suivante, jusqu'à ce que le passage <I>F</I> soit découvert (comme le montre le dessin);
<B>à</B> ce moment l'air se précipite dans la chambre de combustion<B>0</B> du cylindre et expulse tous résidus de gaz brûlés<B>à</B> travers l'orifice<B>d'é-</B> chappement ouvert H.<B>A</B> la course montante, suivante, cet air est comprimé en entrant dans la bombe d'allumage; le combustible est injecté et le mélange est allumé par la chaleur de la bombe, poussant ainsi le piston vers le bas; le cycle d'opération que l'on vient de décrire se répète, et l'arbre<B>à</B> ma nivelle E continue de tourner.
Avec les deux dispositions, on obtient une compression de la charge dans la chambre<B>3,</B> plus forte que celle qu^on est<B>à</B> même d'ob tenir en comprimant dans un carter de ma nivelle ordinaire, cela gràce <B>à</B> la plus grande réduction de la chambre par déplacement du piston- on obtient par conséquent une plus grande efficacité, du chargement et du balayage du cylindre, compensant et au delà la perte de travail légèrement plus grande due<B>à</B> la plus forte compression: il en résulte une augmentation de rendement. La charge qui entre, arrive directement en contact avec le piston et avec les parois de cylindre et l'échange de chaleur est dans ces conditions excessivement avantageux.
Les poussées obli ques ne sont pas transmises<B>à</B> la paroi de cylindre, mais elles sont absorbées par l'or- gane de guidage qu'il est facile de renouveler sans grands frais.
Au lieu de donner<B>à</B> la tige de piston la forme montrée dans le dessin, on peut lui donner un profil cruciforme, de manière qu'elle présente des ailettes transmettant et rayon nant de la chaleur, on peut ménager<B>à</B> l'in térieur du piston, des ailettes semblables venues de fonte avec lui.
Si on le désire, l'organe de fermeture et de guidage peut faire corps avec le cylindre ou avec le carter; ce dernier peut être du type ouvert; la tige de piston peut être constituée par une pièce séparée du piston et s'y trouvant fixée par des moyens appro priés quelconques.
Le graissage de la paroi de cylindre et du guide peut se faire sous pression.
Le moteur peut aussi être du type Diesel.