Suspension élastique articulée pour roues de véhicules. La présente invention a pour objet une suspension élastique articulée pour roues de véhicules, caractérisée par deux leviers qui pivotent chacun par une extrémité sur un axe porté par le véhicule, tandis que leurs autres extrémités se déplacent circulairement autour de l'axe de la rouie, en antagonisme <B>à</B> l'action d'au moins un organe<B>à</B> action élastique, lesdits leviers étant de préférence approximativement dans le prolongement l'un de l'autre quand la charge est faible. La suspension objet de Pinvention a l'avantage d'offrir une très grande souplesse de fonc tionnement et peut être utilisée avantageuse ment dans le cas de charges importantes.
Le dessin annexé montre, à titre d'exemples, deux modes de réalisation de l'invention. La fig. <B>1</B> montre en coupe horizontale une roue porteuse pourvue d'une suspension élas tique placée<B>à</B> l'intérieur de la roue; La fig. 2 en est une vue en élévation partielle correspondante; La fig. <B>3</B> montre en coupe horizontale une roue porteuse pourvue d'une suspension élas tique placée<B>à</B> l'extérieur de la roue; La fig. 4 en est une vue en élévation correspondante.
Dans J'exemple d'exécution représenté aux fic. <B>1</B> et 2, le système élastique est placé<B>à</B> l'intérieur de la roue R dont le moyeu<B>A</B> est pourvu de roulements<B>à</B> billes B avec cuvettes<B>C</B> et cônes ou chapeaux<B>D.</B> Le cadre ou châssis<B>Q</B> du véhicule porte deux axes<B>J,
</B> un de chaque côté de la roue<B>-</B> sur chacun de ces axes sont pivotés deux leviers<B>1 Il</B> qui portent respectivement<B>à</B> leur extrémité libre deux goujons<B><I>G</I></B> Gl. Ceux-ci peuvent coulisser dans une lente arquée T du chapeau<B>D</B> du moyeu et ils sont portés par deux chapes H <B>El</B> logées<B>à</B> l'intérieur du moyeu de la roue et pivotées sur l'essieu E. Le moyeu contient un ressort<B>à</B> boudin F qui relie un goujon<B>9</B> <B>à</B> un goujon Gl. La charge s'exerçant sur les axes<B>J</B> a ainsi pour effet d'abaisser ces der niers et de faire pivoter l'un vers l'autre en antagonisme<B>à</B> l'action du ressort F
les leviers Ili primitivement dans le prolongement l'un de Pautre ou approximativement.
Les leviersI et Il de chaque paire étant <B>à</B> l'origine dans le prolongement l'un de l'autre, on conçoit qu'une cbarge même très faible appliquée<B>à</B> leur axe commun<B>J,</B> perpendicu lairement<B>à</B> la direction de ces leviers aura pour effet d'abaisser cet axe<B>J.</B> Pour une posi tion donnée de J'axe<B>J</B> (par exemple la posi tion représentée<B>à</B> la fig. 2), le système est en équilibre sous J'action de la charge q et de la tension du ressort F.
La charge q petit être décomposée en deux foi-ces q' en q" dans la direction des leviers I et Il et on petit transporter q" en<B>q\</B> au point GI; la foi-ce <B>q\ à</B> soutenir se décompose en deux autres, l'une perpendiculaire<B>à</B> la rainure T et absorbée par la résistance de la chape III et de l'axe<B><I>E</I></B> et l'autre, perpendi culaire<B>à</B> la première, agissant par traction directe sur le ressort.
Si la charge<B>q</B> augmente, q" et par suite q"' augmentent, mais par suite de l'inclinaison plus faible du levier<B>Il</B> par rapport<B>à</B> la ligne d'action de q, l'action directe de traction sur le ressort au point G' diminue, n'augmente pas dans la même pro portion. En d'autres termes, un accroissement donné de la chai-go nentraîne pas un accroisse ment proportionnel de l'effort supporté par le ressort, de telle soi-te que ce dernier est sensible<B>à</B> la fois<B>à</B> une faible charge de la roue et<B>à</B> une très forte charge. On obtient donc ainsi une suspension très souple.
Il est<B>à</B> remarquer que ['cri peut placer le goujon<B>G</B> (fig. 2)<B>à</B> une plus grande distance de l'essieu E, en GI par exemple, et faire de même pour le goujon GI en modifiant en conséquence la longueur des leviers I et<B>Il</B> de telle sorte que, pour la position considérée sur la figure, Paxe <B>J</B> vienne en<B>J</B> 2. on aeCroit ainsi<B>à</B> volonté la déformation élastique pos sible en faisant varier la longueur du rayon <B><I>E G</I></B> et celle des leviers<B>1</B> et<B>1'.</B>
On peut, naturellement, employer plusieurs ressorts concentriques agissant dans le même sens ou en sens contraire selon les accouple- monts de leurs extrémités. En outre, la coin- mande par leviers peut être faite sur l'une des faces seulement de la roue: les réactions des extrémités des ressorts s'exerçant de l'autre côté sur le chapeau<B>D.</B> On peut encore, ainsi qu'on l'a indiqué fig. <B>3</B> et 4, placer le système élastique<B>à</B> l'extérieur de la roue. Dans ce cas, les deux chapes<I>H, HI</I> pivotées sur l'essieu entourent la roue.
Aux extrémités de ces chapes<I>H, RI</I> qui forment un grand bras de levier, est attaché aux points<B>0</B> et<B>01</B> le système élastique<B>8</B> (ressort, sandow, piston<B>à</B> air etc)., dont l'effet est antagoniste<B>à</B> celui de la charge s'exerçant sur les axes<B>J.</B>
De même que dan-, la réalisation<B>précé-</B> demment décrite, une faible charge sur les axes,iteiid <B>à</B> abaisser ces axes et<B>à</B> rapprocher les goujons G, Gl.
De môme aussi l'accroissement<B>de</B> la charge n#entraîi)e pas ni) accroissement proportionnel de l'effort subi par Porgane élastique reliant les points<B>0</B> et<B>0'.</B> En outre, la tension de cet orgaile est diminuée suivant cette réali sation, ledit organe élastique se trouvant<B>à</B> une plus grande distance de l'essieu que dans la réalisation suivant les fig. <B>1</B> et 2, la dis tance des axes<B>J<I>à</I></B> ce même essieu demeurant la même.
On petit encore, dans<B>ce</B> cas, renforcer l'action de cet organe élastique<B>8</B> en reliant cet organe aux axes<B>J</B> par une pièce rigide P. Lorsque la charge augmente, ces axes<B>J</B> s'écartent de l'essieu<B>E</B> et entraînent la<B>pièce</B> P dans leur mouvement descendant plus ra pidement que ne s'abaissent les points<B>0</B> et <B>01;</B> le ressort<B>8</B> prendra dès lors une forme en V ce qui augmente sa tension et lui per met de résister<B>à</B> un effort considérable.
Naturellement, l'invention n'est pas stric tement limitée aux modes d'exécution repré sentés. Les pivots<B>J,</B> au lieu d'être au-dessous de l'essieu, pourraient être reportés au-dessus de celui-ci.
Il sera préférable de niunir le châssis de butées destinées<B>à</B> empêcher la rotation des chapes H, <B>Hl,</B> sous l'effet du frottement lorsque la roue n'estpas ellargée. Ces butées pourraient avoir une courbure appropriée, permettant aux chapes<B>de</B> rouler sur elles dans une certaine mesure, La résistance élastique peut être constituée par des ressorts, sandows, ou de toute autre manière, par<B>de</B> l'air comprimé au moyen d'un dispositif qui serait commandé par le mouvement de pivotement des leviers<I>I,</I> r' ou des chapes<I>H, 111.</I>
Bien entendu, le dispositif décrit est aussi bien applicable,<B>à</B> des roues tractives et<B>à</B> la suspension d'un essieu de deux roues. On remarquera que l'essieu<B>E</B> n'est lié au châssis <B>Q</B> que par l'intermédiaire de pièces mobiles, <B>à</B> savoir les chapes<B>E</B> et Hl qui pivotent sur cet essieu et les leviers<B>1</B> et Il pivotés sur les goujons<B>G</B><I>et</I> G' et sur les axes<B>J;
</B> ledit essieu<B>E</B> peut donc avoir Lin mouvement relatif par rapport au châssis, ce qui revient <B>à</B> dire qu'en dehors<B>de</B> ces variations<B>de</B> dis tance<B>à</B> l'axe de la roue, les axes J peuvent tourner autour<B>de</B> cet axe de sorte que la suspension absorbe non seulement les réac tions verticales du sol<B>à</B> la manière des sus pensions ordinaires, mais aussi les réactions horizontales dues<B>à</B> l'effort de traction du véhicule et aux obstacles de la route. L'ainor- tissement se fait donc tant dans le sens horizontal que dans le sens vertical, c'est-à- dire en définitive dans un sens quelconque.