Dispositif sustentateur pour englus <B>de</B> navigation aérienne. Le problème du vol purement mécanique a reçu, par l'aéroplane une première solu tion, idéale au point de vue de la transla tion horizontale, mais dont le développement pratique se trouve entravé par un vice fon damental; l'envol et l'atterrissage<B>à</B> grande vitesse, causes de la plupart des accidents d'a viation. Une autre solution, l'hélicoptère offre l'avantage d'un envol et d'un atterrissage sans vitesse et permet l'immobilité dans l'es pace.
Malheureusement, l'étude de fonction nement de cet appareil démontre qu'il se prête mal aux grandes vitesses de transla tion par suite de sa résistance<B>à</B> l'avancement et-des efforts auxquels les pales des hélices sustentatrices sont périodiquement soumises.
L'engin de navigation aérienne parfait se rait donc un intermédiaire entre l'hélicoptère et l'aéroplane, c'est-à-dire un appareil volant, ( <B>.</B> [ont le vol est obtenu au moyen d'un sys tème sustentateur unique qui joue le rôle d'une hélice sustentatrice pendant l'envol., la montée, l'immobilité, la descente (avec ou sans moteur) et l'atterrissage, et qui, durant -la translation horizontale 'se transforme en surface portante analogue<B>à</B> celle des aéro-_ planes, et permet ainsi la réalisation des fonc tions techniques suivantes:
<B>l'</B> Monter verticalement ou obliquement. 2' S'immobiliser dans Pespace.
<B>3'</B> Prendre une vitesse de translation ra pide<B>à</B> haut rendemeni mécanique.
4' Descendre verticalement ou oblique- ment avec ou sans l'aide des moteurs.
<B>5'</B> Atterrir sans choc.
L'invention a pour objet un système sus- tentateur destiné<B>à</B> remplir les fonctions qui viennent d'être énumérées et le système est caractérisé en particulier par la combinaison (les moyens suivants: <B>l'</B> Deux surfaces sustentatrices super posées, chacune d'elles étant- sans solution<B>de</B> continuité et-, susceptible de tourner autour de son centre et en sens inverse de l'autre et présentant<B>à</B> l'arrêt l'aspect d'une aile d'aéroplane<B>à</B> profil symétrique.
2' Un moyen de blocage et de déblocage desdites surfaces, qui assure leur immobilité dans la position convenable ou permet leu r rotation<B>à</B> la volonté du pilote. <B>3'</B> Un différentiel accouplant les deux surfaces durant leurs rotations en sens in verses et dont les satellites sont tourillonnés dans le bâti de l'appareil muni du système sustentateur.
4' Un embrayage qui permet d'embrayer le différentiel avec ou de le débrayer du moteur.
<B>5'</B> Un dispositif permettant de changer Fincidence des surfaces sustentatrices <B>à</B> tout moment de leur fonctionnement.
<B>6'</B> Un ou plusieurs dispositifs permettant d'assurer<B>à</B> tous les régimes la stabilité (le leappareil auquel èst appliqué le système.
Les dessins ci-annexés montrent, Éà titre d'exemple, un système sustentateur établi suivant l'invention.
La fig. <B>1</B> est une coupe verticale par l'axe de rotation des surfaces sustentatrices cl-Li système susfentateur, cette coupe étant effectuée de telle manière qu'une t'les sur faces présente sa plus grande dimension dans le sens perpendici-ilaire <B>à</B> la figure, taDdis que Fautre (celle dit bas) est montrée en coupe lonoitudinale sur le. dessin;
La fig. la montre la partie inférieure faisant défaut<B>à,</B> la fig. <B>1;</B> La. fig. 2 montre en coupe horizontale ,;;Uivant .4-À, fig. <B><I>1</I> le</B> même système. Cette fi#-TJre est destinée a. faire comprendre le fonctionnement du système<B>de</B> blocage et de déblocage; n La fig. <B>à</B> montre en vue en plan et à. <B>Plus</B> petite échelle l'extrémité (le la surface sustentatrice inférieure.
La surface supérieure<B>10</B> est représentée en coupe transversale, celle inférieure<B>Il</B> en coupe longitudinale avec parties arrachées. Ces deux surfaces étant identiques et offrant la même disposition, sont donc ainsi parfaite ment représentées au dessin de façon<B>à</B> pou voir déterminer leur forme. Elles sont con- truites selon les principes ordinaires adoptés -pour la construction des ailes d'aéroplanes monoplans du type<B>à</B> aile épaisse, construc tion bien connue sur laquelle il n'y a pas lieu d'insister. Chaque surface est constituée par deux pales et chacune de ces pales com- porte un fort longeron métallique 12 sur le quel sont fixées rigidement différentes ner vures recouvertes de toile.
Ce longeron s'emboîte dans une armature spéciale 13-14.<B>il</B> petit tourner librement sur lui-même en entraînant l'ensemble de la sur face qui lui est fixée. On voit donc en ré sumé que chaque surface sustentairice est di visée en deux parties de telle manière que la partie droite et la partie gauche puissenL tourner autour de leur axe longitudinal com mun en sens inverse.
Dans la partie centrale, les dcux surfaces sont toujours en contact latéralement et quand la surface entière présente Paspeci d'un plan unique, il n'y a aucune solution de continuité de l'extrémité<B>à</B> l'autre de l'aile.
Le mécanisme qui permet, clê transformer la surface en hélice ei reciproquement se coin- pose d'un levier<B>15.</B> mobile autour de l'axe fixe<B>16</B> et articulé en<B>17 a</B> une tringle<B>18.</B> Le levier d'équerre 20 est mobile autour de l'axe fixe 21;
il s'articule en<B>19</B> avec la tringle<B>18</B> et il porte en 22 un(, articulation coulissante solidaire du tube vertical<B>23.</B> Celui-ci fait partie du parallélogramme articulé formé par les leviers<B>à</B> fourches<B>25. 26,</B> les axes fixes <B>27</B> et<B>28,</B> les genouillères 24 et<B>31</B> et les ar ticulations coulissantes<B>29</B> dont l'une n'est pas représentée sur<B>le</B> dessin.
Ces deux dernières articulations sont fixées<B>à</B> l'anneau extérieur de roulement<B>à</B> billes<B>30</B> et<B>3-9</B> qui peuvent coulisser librement le long de tubes<B>33</B> et 34. L'anneau intérieur des roulements<B>30</B> et<B>329</B> supporte deux tiges telles que<B>35-36</B> coulissant dans des oreilles 39-40 venues de fonte avec le support géné ral<B>13</B> des surfaces sustentatrices.
Les étriers 41 et 42 sont solidaires des tiges<B>35</B> et<B>36</B> respectivement, ils portent<B>à</B> leurs extrémités des articulations coulissantes 45-46 qui sont fixées rigidement aux longe rons généraux<B>1-9-13</B> des surfaces.
En ce qui concerne la disposition de mon- tage permettant de mettre en rotation les sur faces sustenfatrices, ces surfaces sont mon- fées sur deux manchons métalliques 33-34 fixés eux-même <B>à</B> des moyeux également mé- talliques 47-48. Cet ensemble est donc sus ceptible de tourner autour d'un axe vertical et le mouvement de rotation est guidé par différents roulements et butées<B>à</B> billes tels que<B>49-50-51-52-5</B> 3-54 qui s'ap puient sur un carter spécial<B>55.</B>
Grâce au dispositif précédement décrit, les surfaces sustentatrices peuvent,<B>à</B> volonté du pilote, agir comme hélices ou comme sur- k# faces portantes. Pour plus de simplicité, il sera uniquement fait référence<B>à</B> la surface sustentatrice supérieure,<B>la,</B> surface inférieure étant absolument symétrique.
Dans la position représentée sur la fig% <B>I.,</B> la surface sustentatrice supérieure agit comme surface portante, c'est-à-dire que les deux parties de cet-te surface situées de part et d'autre de l'axe sont en parfaitd coïncidence sans aucune solution de continuité entre elles et présentent l'aspect bien connu d'une aile épaisse de<B>monoplan avec</B> un profil lenticu laire.
<B>-</B> Si le pilote<B>à</B> ce moment actionne le levier <B>15</B> en le poussant vers l'axe de rotation des surfaces,<B>le</B> roulement<B>à</B> billes<B>30</B> montera,<B>le</B> long du tube<B>33. Il</B> en sera (le même des étriers 41-42) et des articulations 45 et 46. La partie de la surface qui se trouve der rière le plan est encastrée sur l'appui<B>1.3,</B> mais libre de se mouvoir autour<B>de</B> son axe longi tudinal, elle tournera donc sous l'inipulsioli de l'articulation 46 dans le sens indiqué par la flèche<B>56.</B> Au contraire, la partie de<B>la,
</B> sur face qui se trouve en avant du plan de la figure tournera dans le sens de la flèche<B>57.</B> La surface sustentatrice aura alors l'aspect d'une hélice<B>à</B> deux pales dont Fangle d'in- elinaîson est naturellement variable et réver sible. Ces deux pales pourront alors tourner autour de l'axe des moyen-.,,- 47 et 48.
La transformation dU M0110plan en hélice effectuée<B>à</B> la fois dans les deux surfaces sus- tentatrices nécessite naturellement des or ganes accessoires qui sont décrits ci-après.
Les moyeux 48 et 47 (ce dernier repré senté en coupe sur la. fig. <B>2)</B> portent<B>diffé-</B> rentes dents<B>58-59</B> qui peiivent s'engager dans les rainures correspondantes de man- chons <B>à</B> griffes<B>60-61.</B> L'enclenchement ou le déclenchement de ce manchon est com mandé par le levier<B>62</B> et le mécanisme com posé des pièces<B>63-64-65-66-67</B> dont<B>le</B> fonctionnement na pas besoin d'explication.
Si on se borne au fonctionnement du méca nisme représenté sur<B>la</B> coupe A-A, on voit que le manchon<B>60</B> porte une oreille<B>68 à</B> la quelle s'articule le pied d'une bielle<B>69</B> dont la tête est attachée<B>à</B> un piston<B>70.</B> Le maii- clion <B>60</B> porte également -une dent d'enclique tage<B>71</B> correspondant au cliquet <B>72</B> articulé <B>à</B> un piston<B>73</B> mobile clans un cylindre hori zontal 74 venu de fonte avec le carter 55. Un- fort ressort<B>75,
</B> retenu par -au bouchon<B>76</B> pousse vers l'extérieur le piston<B>73</B> qui est retenu par une butée réglable<B>77.</B> Un petit ressort<B>78</B> oblige le cliquet<B>72 à</B> frotter con tre le manchon<B>60.</B>
Le piston<B>70</B> coulisse dans un cylindre<B>79,</B> rempli d'huile et communiquant par la partie supérieure par (les lumières avec un autre cylindre<B>80</B> étanche et plein d'air<B>à</B> une pression convenable. Vers le fond du cyliii- dre <B>79</B> se trouve une saillie annulaire interne <B>81</B> sur laquelle -une cloison non étanche<B>82</B> se trouve appliquée grâce<B>à</B> un fort ressort<B>83.</B> Enfin le piston<B>70</B> porte un avant bec 84 qui peut s'engager dans le passage de plus faible diamètre formé pe la saillie<B>81.</B>
<B>-</B> Le dispositif fonctionne de la manière suivante: Sur le dessin, le manchon<B>60</B> ne bloque pas le mouvement- de# moyeux 47 des lié- lices. Si<B>à;</B> un moment donné on désire pro duire<B>ce</B> bloquage, il suffit-de faire descen dre le manchon<B>60</B> de manière que ses griffes viennent en prise avec la dent<B>58.</B> Le man- elion est alors solidaire du moyeu et le mou vement de #ofation de ce dernier, qui est so lidaire des surfaces sustentatrices,
a dès lors son mouvement de rotation progressivement freiné, grâce<B>à</B> la résistance croissante que rencontre le piston<B>70</B> pour refouler l'huile dans<B>le</B> cylindré supérieur<B>80.</B> Quand l'avant- bec 84 vient au contact de la cloison<B>82,</B> le cliquet<B>72</B> s'engage dans son logement, der rière la dent<B>71.</B> Si la force vive des masses en rotation a été complèment absorbée par le tra vail de refoulement de l'huile et de compres sion de l'air, les surfaces sont alors arrêtées dans la position qui convient<B>a</B> leur nouveau fonctionnement comme surface portante.
Si au. contraire, il reste un excès de force vive, l'avant-ber, butte contre la cloison et, comprime légèrement le fort ressort<B>80,</B> puis revient en arrière sous l'effet de cette pression. Alors la dent<B>71</B> heurte le cliquet <B>72</B> et comprime le fort ressort<B>75.</B> Il s'ensuit une série de petites oscillations qui vont en s'amortissant jusqu'à ce que les surfaces restant en équi libre dans une position telle que le piston lie reçoit aucun effort de la part du ressort <B>83</B> et que en même temps le ressort<B>75</B> n'a gisse pas sur la dent<B>71.</B> Tout écart d'équi libre est donc élastiquement,
mais énergique ment corrigé et les surfaces se maintiennent- immobiles et parallèles car, bien entendu, la, position des dents<B>58</B> et<B>59</B> est calculAe pour que<B>la</B> situation relative des surfaces soit correcte.
Le déblocage s'effectue par la manceuvre du levier<B>62</B> qui, en faisant monter le mail- chon <B>60,</B> libère la dent<B>58</B> et, par suite,<B>le</B> moyeu de l'hélice.
<B>Il</B> est constitué par l'ensemble des cou ronnes dentées coniques<B>85-86,</B> respective ment soliclaires des moyeux 47 et<B>-18,</B> et du pignon conique<B>87</B> qui peut être réuni<B>à</B> un n moteur par une transmission et un embraya-gle uoilvenable non représentés.
<B>On</B> a.<B>déjà</B> décrit le dispositif qui permet (le varier l'incidence des surfaces fonction nant comme pales d'hélices, lorsqu'on a<B>dé-</B> crit le mécanisme qui permet de transformer les surfaces pour qu'elles jouent, soit le rôle d'hélice, soit de surfaces portantes. Ce mé- eaiiisme permet évidement (le varier<B>à</B> volonté. l'incidence des hélices ainsi obtenues et même (le l'inverser.
La stabilité, est obtenue par gauchisse- nient différentiel périodique de l'extrémité des surfaces sustentatrices quand celles-ci fonctionnent en hélice et par gauchissement ordinaire, quand elles jouent le rôle de surface portantes.
Cette stabilité se commande au moyen du manche<B>à</B> balai<B>90</B> relié au parallélogramme -) qui permet 'incliner la tige articulé<B>91-9- CI</B> <B>93 dans</B> tous<B>les</B> sens autour de la rotule<B>91.</B> En face de chaque surface sustenfatrice., cette tige<B>93)</B> porte des roulements<B>à</B> billes<B>à</B> rotule <B>95-96 à</B> l'anneau extérieur desquel. sont fixées des douilles<B>97-98</B> ( voir la surface inférieure).<B>A</B> l'intérieur de ces douilles sont montés des tubes<B>89</B> qui sont disposés<B>à</B> l'in- Mrieur (les surfaces sustentatriees et qui,
quoique retenus<B>par</B> les bouclions filetés 99-100 peuvent néanmoirs tourner librement ù, l'intérieur des douilles<B>97-98.</B>
Vers l'extrémité de la surface sustenta- trice, ces tubes portent des vis 101-102 dont les écrous 103-104 sont munis de bras <B>105-106</B> reliés<B>a</B> un petit longeron secoii- claire <B>107</B> qui ré-unit les nervures Ck l'extré mité de la surface. Les bras<B>105-106</B> passent Ù. travers des ouvertures ménagées dans<B>ce</B> longeron, grâce<B>à</B> quoi ils peuvent s'élever ou s'abaisser par rotation autour du tube -8q. niais ils lie peuvent s,# déplacer latéralement.
Enfin, une clavette<B>108,</B> solidaire du longeron passe dans une rainure du tube<B>89</B> de ma nière<B>à</B> empêcher toute rotation de ce tube par rapport au longe-ron principal.
L'ensemble du manche<B>à</B> balai<B>90.</B> des tiges 91-92, et (le la tige<B>M</B> formant une sorte de parallélogramme articulé, comme il a été dit plus haut, tout mouvement du manche<B>à</B> balai<B>90</B> agit sur<B>la,</B> tige<B>93</B> de ma- ilière <B>à</B> l'incliner aut our de la rotule 94, dans -une direction sensiblement -parallèle<B>à.</B> celle <B>du</B> manche<B>à</B> balai.
Cette inclinaison (le la tige<B>93</B> a naturellement pour effet d'excen- tr er les roulements<B>95-96</B> par rapport<B>à</B> l'a-xe, <B>de</B> rotation des hélices.
Quand le pilote a.-il; sur le manche<B>à</B> ba lai, le roulement<B>à</B> billes<B>- 96</B> se trouve donc excentré par rapport<B>à</B> l'axe de rotation géo- métrique des surfaces qu'on supposera d'abord en rotation. Il s'ensuitLiii.p- translation des vis 101-102 qui obligent les écrous 103-104<B>à</B> tourner.
Le bord arrière de la surface sus- tentatrice se trouve ainsi relevé ou abaissé par rapport au bord d'attaque, dans la région de la surface où agit le longeron secondaire <B>107.</B> Par élasti-cité, cette déformation peut être réalisée sans nuire au rendement aérodyna mique des surfaces.
On comprend dès lors que les surfaces sustentairices subiront ainsi une déformation différentielle périodique, différentielle parce que dans une moitié de la surface tournante elle augmente l'incidence et que, en même temps, elle diminue d'une quantité correspondante l'incidence de l'autre moitié de la surface, l'incidence moyenne to tale restant sensiblement constante; pério- clique puisque chaque moitié des surfaces sustentatrices passe<B>à</B> chaque tour<B>et,</B> en des points bien déterminés du cercle qu'elles balayant, par des maximum et des minimum d'incidence.
Cette déformation est de nature a, décentrer la poussée que les surfaces susten- tatrices produisent et <B>à</B> permettre par consé quent l'obtention de couples stabilisateurs.
Quand les surfaces sont immobiles, fonc- lionnant comme surfaces portantes, le dispo sitif précédemment, décrit assure la stabilité latérale comme dans un aéroplane ordinaire.
Il<B>y</B> a lieu de remarquer que le méca nisme d'incidence variable se combine avec eclui de gauchissement sans que ces méca nismes se gênent l'un l'autre, grâce<B>à la</B> dis position des douilles<B>97-98</B> qui permet aux tubes<B>89</B> de tourner librement sur eux- mêmes sous l'aetion des clavettes<B>108.</B>
Lifting device for air navigation <B> </B>. The problem of purely mechanical flight has received, by the airplane, a first solution, ideal from the point of view of horizontal translation, but the practical development of which is hampered by a fundamental defect; high speed take-off and landing are the causes of most aircraft accidents. Another solution, the helicopter offers the advantage of a flight and a landing without speed and allows the immobility in space.
Unfortunately, the functional study of this apparatus shows that it lends itself poorly to high travel speeds owing to its resistance <B> to </B> forward movement and the forces at which the blades of the lift propellers are periodically submitted.
The perfect air navigation device would therefore be an intermediary between the helicopter and the airplane, that is to say a flying device, (<B>. </B> [have flight is obtained by means of 'a unique lift system which plays the role of a lift propeller during take-off, climb, immobility, descent (with or without engine) and landing, and which, during horizontal translation' transforms into a load-bearing surface similar <B> to </B> that of aero-planes, and thus enables the following technical functions to be carried out:
<B> l '</B> Go up vertically or obliquely. 2 'To stop in space.
<B> 3 '</B> Take a fast travel speed <B> to </B> high mechanical efficiency.
4 'Descend vertically or obliquely with or without the help of the motors.
<B> 5 '</B> Land without shock.
The object of the invention is a suspension system intended <B> to </B> fulfill the functions which have just been enumerated and the system is characterized in particular by the combination (the following means: <B> the < / B> Two superposed supporting surfaces, each of them being- without solution <B> of </B> continuity and-, capable of rotating around its center and in the opposite direction from the other and presenting <B> to </B> stop the appearance of an airplane wing with <B> </B> symmetrical profile.
2 'A means for locking and unlocking said surfaces, which ensures their immobility in the suitable position or allows their rotation <B> at </B> the will of the pilot. <B> 3 '</B> A differential coupling the two surfaces during their rotations in opposite directions and whose planet wheels are journalled in the frame of the aircraft fitted with the lift system.
4 'A clutch which enables the differential to be engaged with or disengaged from the engine.
<B> 5 '</B> A device making it possible to change the incidence of the lifting surfaces <B> at </B> at any time of their operation.
<B> 6 '</B> One or more devices ensuring stability <B> at </B> all speeds (the device to which the system is applied.
The accompanying drawings show, by way of example, a lift system established according to the invention.
Fig. <B> 1 </B> is a vertical section through the axis of rotation of the lifting surfaces cl-Li lifting system, this section being carried out in such a way that one of the faces presents its greatest dimension in the direction perpendicular <B> to </B> the figure, showing that Fautre (the one said below) is shown in lonoitudinal section on the. drawing;
Fig. the lower part is shown lacking <B> at, </B> fig. <B> 1; </B> The. Fig. 2 shows in horizontal section, ;; Uivant. 4-A, fig. <B> <I> 1 </I> the </B> same system. This fi # -TJre is intended for. to understand the functioning of the <B> </B> blocking and unblocking system; n Fig. <B> to </B> shows in plan view and at. <B> Plus </B> small scale the end (the lower lifting surface.
The upper surface <B> 10 </B> is shown in cross section, the lower surface <B> II </B> in longitudinal section with parts broken away. These two surfaces being identical and offering the same arrangement, are therefore perfectly represented in the drawing so as <B> to </B> to determine their shape. They are constructed according to the ordinary principles adopted for the construction of the wings of monoplane airplanes of the thick-wing type <B> </B>, a well-known construction which need not be emphasized. Each surface is formed by two blades and each of these blades comprises a strong metal spar 12 on which are rigidly fixed various ribs covered with canvas.
This spar fits into a special 13-14 frame. <B> it </B> turns freely on itself, driving the whole of the surface which is fixed to it. It can therefore be seen in summary that each sustentairice surface is divided into two parts such that the right part and the left part can rotate around their common longitudinal axis in the opposite direction.
In the central part, the two surfaces are always in contact laterally and when the whole surface presents Paspeci of a single plane, there is no solution of continuity from the end <B> to </B> the other of the wing.
The mechanism which allows, to transform the surface into a helix and reciprocally is wedged by a lever <B> 15. </B> movable around the fixed axis <B> 16 </B> and articulated in <B > 17 a </B> a rod <B> 18. </B> The right angle lever 20 is movable around the fixed axis 21;
it is articulated in <B> 19 </B> with the rod <B> 18 </B> and it carries in 22 a (, sliding joint integral with the vertical tube <B> 23. </B> This one is part of the articulated parallelogram formed by the levers <B> to </B> forks <B> 25. 26, </B> the fixed axles <B> 27 </B> and <B> 28, </B> the knee pads 24 and <B> 31 </B> and the sliding joints <B> 29 </B>, one of which is not shown in <B> the </B> drawing.
These last two joints are attached <B> to </B> the outer <B> </B> ball bearing ring <B> 30 </B> and <B> 3-9 </B> which can slide freely along tubes <B> 33 </B> and 34. The inner ring of bearings <B> 30 </B> and <B> 329 </B> supports two rods such as <B> 35- 36 </B> sliding in 39-40 cast iron ears with the general <B> 13 </B> support of the lifting surfaces.
The brackets 41 and 42 are integral with the rods <B> 35 </B> and <B> 36 </B> respectively, they carry <B> to </B> their ends sliding joints 45-46 which are rigidly fixed to the general <B> 1-9-13 </B> loins of surfaces.
With regard to the mounting arrangement allowing the lifting surfaces to be rotated, these surfaces are mounted on two metal sleeves 33-34 which are themselves fixed <B> to </B> hubs also medi- tall 47-48. This assembly is therefore capable of rotating around a vertical axis and the rotational movement is guided by different bearings and <B> ball bearings </B> such as <B> 49-50-51-52-5 < / B> 3-54 which is supported by a special <B> 55. </B> housing
Thanks to the device described above, the lifting surfaces can, <B> at </B> the pilot's wish, act as propellers or as lifting surfaces. For the sake of simplicity, reference will only be made to <B> to </B> the upper lifting surface, <B> the, </B> lower surface being absolutely symmetrical.
In the position shown in fig% <B> I., </B> the upper lifting surface acts as a supporting surface, that is to say that the two parts of this surface located on either side of the axis are in perfect coincidence without any break in continuity between them and have the well-known appearance of a thick <B> monoplane </B> wing with a lenticular profile.
<B> - </B> If the pilot <B> at </B> this moment actuates the lever <B> 15 </B> by pushing it towards the axis of rotation of the surfaces, <B> the </ B> <B> ball </B> bearing <B> 30 </B> will mount, <B> the </B> along tube <B> 33. It will be </B> (the same for brackets 41-42) and joints 45 and 46. The part of the surface which is behind the plane is embedded on the support <B> 1.3, </B> but free to move around <B> of </B> its longi tudinal axis, it will therefore turn under the inipulsioli of the joint 46 in the direction indicated by the arrow <B> 56. </B> On the contrary, the part of <B> la,
</B> on the face which is in front of the plane of the figure will turn in the direction of the arrow <B> 57. </B> The lifting surface will then have the appearance of a propeller <B> to </ B> two blades, the angle of which is naturally variable and reversible. These two blades can then rotate around the axis of means -. ,, - 47 and 48.
The transformation of the M0110 plane into a helix carried out <B> at </B> both in the two lifting surfaces naturally requires accessory organs which are described below.
Hubs 48 and 47 (the latter shown in section in. Fig. <B> 2) </B> bear <B> different- </B> teeth <B> 58-59 </B> which can engage in the corresponding grooves of sleeves <B> to </B> claws <B> 60-61. </B> The engagement or release of this sleeve is controlled by the lever <B> 62 </B> and the mechanism made up of parts <B> 63-64-65-66-67 </B> whose <B> operation </B> does not need explanation.
If we limit ourselves to the operation of the mechanism shown on <B> the </B> section AA, we see that the sleeve <B> 60 </B> carries an ear <B> 68 to </B> which is 'articulates the foot of a connecting rod <B> 69 </B> whose head is attached <B> to </B> a piston <B> 70. </B> The main <B> 60 </ B> also carries a click tooth <B> 71 </B> corresponding to the pawl <B> 72 </B> articulated <B> to </B> a movable piston <B> 73 </B> in a horizontal cylinder 74 made of cast iron with the housing 55. A strong spring <B> 75,
</B> retained by the stopper <B> 76 </B> pushes outwards the piston <B> 73 </B> which is retained by an adjustable stop <B> 77. </B> A small spring <B> 78 </B> forces the pawl <B> 72 to </B> rub against the sleeve <B> 60. </B>
The <B> 70 </B> piston slides in a <B> 79 </B> cylinder filled with oil and communicating through the upper part via (the ports with another sealed <B> 80 </B> cylinder and full of air <B> at </B> a suitable pressure. Towards the bottom of the cylinder <B> 79 </B> is an internal annular projection <B> 81 </B> on which a non-watertight partition <B> 82 </B> is applied thanks to <B> </B> a strong spring <B> 83. </B> Finally the piston <B> 70 </B> carries a front nozzle 84 which can engage in the passage of smaller diameter formed eg the projection <B> 81. </B>
<B> - </B> The device works as follows: In the drawing, the sleeve <B> 60 </B> does not block the movement of # hubs 47 of the bindings. If <B> at; </B> at a given moment you want to produce <B> this </B> blocking, all you have to do is lower the <B> 60 </B> sleeve so that its claws come out. meshing with tooth <B> 58. </B> The crankshaft is then integral with the hub and the #ofation movement of the latter, which is integral with the supporting surfaces,
has therefore gradually slowed down its rotational movement, thanks <B> to </B> the increasing resistance encountered by the piston <B> 70 </B> to force the oil into the <B> </B> higher displacement <B> 80. </B> When the front nose 84 comes into contact with the partition <B> 82, </B> the pawl <B> 72 </B> engages in its housing, behind tooth <B> 71. </B> If the live force of the rotating masses has been completely absorbed by the oil delivery and air compression work, the surfaces are then stopped in the position which suits <B> to </B> their new function as a supporting surface.
If at. On the contrary, there remains an excess of live force, the front cradle butts against the partition and slightly compresses the strong spring <B> 80, </B> then backs up under the effect of this pressure. The tooth <B> 71 </B> hits the pawl <B> 72 </B> and compresses the strong spring <B> 75. </B> It follows a series of small oscillations which go together damping until the surfaces remaining in equi free position in such a position that the piston binds receives no force from the spring <B> 83 </B> and at the same time the spring <B> 75 </ B > does not run on tooth <B> 71. </B> Any free balance deviation is therefore elastically,
but vigorously corrected and the surfaces remain - motionless and parallel because, of course, the position of the teeth <B> 58 </B> and <B> 59 </B> is calculated so that <B> the </ B> the relative situation of the surfaces is correct.
Unlocking is effected by operating the lever <B> 62 </B> which, by raising the link <B> 60, </B> releases the tooth <B> 58 </B> and, by continued, <B> the </B> propeller hub.
<B> It </B> is made up of the set of conical toothed crowns <B> 85-86, </B> respectively linked to the hubs 47 and <B> -18, </B> and the pinion conical <B> 87 </B> which can be united <B> to </B> an engine by a transmission and a uoilvenable clutch not shown.
<B> We </B> a. <B> already </B> describes the device which allows (to vary the incidence of surfaces functioning as propeller blades, when we have <B> de - </ B> writes the mechanism which makes it possible to transform surfaces so that they play either the role of a propeller or of bearing surfaces. This meeiiism obviously allows (to vary it <B> at </B> will. incidence of the propellers thus obtained and even (the reverse.
Stability is obtained by periodic differential warping of the end of the supporting surfaces when they operate in a helical manner and by ordinary warping when they act as a supporting surface.
This stability is controlled by means of the handle <B> with </B> brush <B> 90 </B> connected to the parallelogram -) which allows' to tilt the articulated rod <B> 91-9- CI </B> < B> 93 in </B> all <B> the </B> senses around the patella <B> 91. </B> In front of each supporting surface., This rod <B> 93) </B> carries <B> ball </B> ball <B> </B> ball bearings <B> 95-96 to </B> the outer ring of which. <B> 97-98 </B> sockets are attached (see lower surface). <B> A </B> inside these sockets are mounted <B> 89 </B> tubes which are arranged <B> inside </B> (the sustentatriated surfaces and which,
although retained <B> by </B> the threaded buckles 99-100 can nevertheless turn freely ù, the inside of the sleeves <B> 97-98. </B>
Towards the end of the supporting surface, these tubes carry screws 101-102, the nuts of which 103-104 are provided with arms <B> 105-106 </B> connected <B> to </B> a small secondary spar <B> 107 </B> which re-unites the ribs Ck at the end of the surface. The arms <B> 105-106 </B> go through Ù. through openings in <B> this </B> spar, thanks to which they can be raised or lowered by rotation around the -8q tube. but they can move sideways.
Finally, a key <B> 108, </B> integral with the spar passes through a groove of the tube <B> 89 </B> so as <B> to </B> prevent any rotation of this tube with respect to the main longe-ron.
The entire <B> to </B> handle <B> 90. </B> of the rods 91-92, and (the rod <B> M </B> forming a kind of articulated parallelogram, as it was said above, any movement of the handle <B> to </B> broom <B> 90 </B> acts on <B> the, </B> rod <B> 93 </B> of my - ilière <B> to </B> tilt it around the patella 94, in -a direction substantially -parallel <B> to. </B> that <B> of </B> handle <B> to </B> broom.
This inclination (the rod <B> 93 </B> naturally has the effect of eccentricating the bearings <B> 95-96 </B> with respect to <B> at </B> a- xe, <B> of </B> rotation of the propellers.
When does the pilot have; on the handle <B> à </B> ba lai, the <B> </B> ball bearing <B> - 96 </B> is therefore eccentric with respect to <B> at </B> the geometric axis of rotation of surfaces that we will first suppose to be in rotation. It followsLiii.p- translation of the screws 101-102 which force the nuts 103-104 <B> to </B> turn.
The rear edge of the lifting surface is thus found raised or lowered relative to the leading edge, in the region of the surface where the secondary spar acts <B> 107. </B> By elasticity, this deformation can be achieved without affecting the aerodynamic performance of surfaces.
It is therefore understandable that the sustaining surfaces will thus undergo a periodic differential deformation, differential because in one half of the rotating surface it increases the incidence and, at the same time, it decreases by a corresponding amount the incidence of the other half of the surface, the total average incidence remaining substantially constant; perioclical since each half of the supporting surfaces passes <B> to </B> each turn <B> and, </B> at well-determined points of the circle which they sweep, by maximum and minimum of incidence .
This deformation is of a nature, off-center the thrust that the supporting surfaces produce and <B> to </B> consequently allow stabilizing torques to be obtained.
When the surfaces are stationary, functioning as airfoils, the device previously described provides lateral stability as in an ordinary airplane.
It <B> y </B> should be noted that the variable incidence mechanism combines with the warping mechanism without these mechanisms interfering with each other, thanks <B> to the </ B > position of the sleeves <B> 97-98 </B> which allows the tubes <B> 89 </B> to turn freely on themselves under the aetion of the keys <B> 108. </B>