Carburateur à niveau constant pour moteurs à combustion interné. La présente invention a pour objet un car burateur à niveau :constant pour moteurs à combustion interne, tels que des moteurs à explosions pour véhicules, -comportant une chambre -de carburation de section trânsver- sale rectangulaire, à plusieurs zones cons6cu- tives,,
dont l'une renferme un clapet d'entrée d'air automatique et -dont une autre possède un ajutage gicleur d'essence avec régulateur de :débit, tandis qu'une troisième contient un clapet ide décharge de ,mélange, lequel est combiné avec un idispositif -décommande pou vant être actionné en même temps que lui et être amené à commander le régulateur de dé bit d'essence :et, à l'iaide d'un intermédiaire ajustable à 1a main, le #cl:
a#pet d'arrivée d'air ,pour en faire varier sa position de repos, afin de permettre- d'obtenir un mélange toujours proportionné :à la vitesse du moteur.
Les ,dessins annexés, donnés à titre d'exemple, représentent une forme d'exéçution de l'objet .de l'invention; Fig. 1 est une vue de côté :de l'ensemble de l'appareil; Fig. 2 en est une vue d'en haut; Fig. 3 -en est 1a vue :de face (de droite);
ri ig. 4 est une coupe verticale longitudi- nale suivant la ligne IV IV :des fig. 2 et 3; Fig. 5 est une -coupé horizontale par la -chambre @de carburation @du carburateur sui= vaut la ligne V -V ide la fig. 4; Fig. 6 est une coupe verticale suivant la ligne VI-VI -de :la fig. 5;
Fig. 7 est une coupe verticale suivant la ligne VII-VII de la fig. 5, vue .de face; Fig. 8 à 15 représentent des détails.
Le carburateur représenté :comporte plu sieurs parties principales qùron décrira dans la suite, à savoir: une chambre ide carbura tfon, un réservoir d'essence à niveau constant, un régulateur .d'entrée ide l'air, un régulateur de décharge -du -mélange,-- un régulateur de débit d'essence, un filtre à essence, un filtre à air -et un limitateur de -consommation d'es sence.
La. .chambre de carburation est formée par deux parois latérales 1 (fig. 5 -et 6) parallèles l'une à l'autre sur presque toute leur longueur, par une paroi inférieure 2, 2' résultant de déüx parties planes, légèrement inclinées l'une par "rapport â l'autre et à angle droit par rapport aux précédentes, -et par une -pâ- roi supérieure, également à angle :droit sur les parois' latérales, mais @comportant, :
du côté du moteur, une première partie 3 convergente par rapport à la .partie de paroi inférieure 2 correspondante, et ensuite des parties recour bées en 3', 3", 3"'. La chambre de carbura tion est de la sorte divisée en quatre zones distinctes <I>a,,</I> a2, <I>a,;, a,.</I> La zone al, bornée par la base de fixation -du carburateur au mo teur et par le plan transversal passant par l'axe @de l'ajutage :gicleur b,, travaille en dif fuseur et est entourée par une .chemise d'eau de chauffage a, qui est avantageuse au point de vue de compléter la vaporisation -de l'es sence, mais qui pourrait être supprimée.
La zone a2, contiguë à la précédente, est bornée l l'arrière par le plan passant par l'axe de ro tation de l'axe c2 et par le point de raccord entre les .parties 3' et 3" et a sa: paroi infé rieure considérablement inclinée et sa pâroi supérieure cintrée comme on va l'expliquer -plus loin.
La, zone a2 est la. chambre de dosage de l'air, qui est amené vers le diffuseur avec une vitesse appropriée. La, zone a, est limitée, â l'avant et à l'arrière, par les plans passant par l'axe géométrique de l'axe c2 et respec- livement par les points X et Y de la. partie de paroi 3", laquelle forme un segment de cylindre dont l'axe se confond avec l'axe géo métrique de l'axe e2.
La, zone a.,, ressemblant à peu près à une bouche, est limitée par la partie -de paroi supérieure recourbée 3"', par les parties de paroi latérale :divergentes l' et le bout extrême @de la, paroi inférieure 2'.
(Dans une variante. cette zone peut avoir une foi-me telle qu'elle est indiquée en traits mixtes à la fig. 4.) Le réservoir d'essence à niveau constant (fig. 7) comporte un récipient cylindrique b, contenant un flatteur (sphérique ou cylin drique) b2 et fermé en haut par un couvercle b,. Le flotteur b2 porte la tige de soupape b4 rnui.dée en bas par une capsule b, vissée sur la douille b,,
formant le siége de la soupape. Le couvercle b3, pourvu d'un bord convenable ment denté, est vissé dans le récipient cylin drique b, jusqu'à. -ce qu'il ait atteint une po sition convenable pour obliger l'essence à prendre et à maintenir constamment le niveau désiré. Dans cette position, il est bloqué moyennant un ressort- b, s'engageant dans la denture du bond du couvercle.
Le récipient b1 -communique par le canal b7 avec l'ajutage gicleur bs, formé par un tube 4 ,avec une tête inférieure 5, filetée, vissée à joint étanche dans le creux cylindrique 6 (fig. 4), fermée en bas par le bouchon 7. Cet aju- tage gicleur ba est ainsi placé dans la section rétrécie de raccord entre les zones a, et a2.
Le régulateur -d'entrée de l'air vise à dé terminer automatiquement à chaque instant la, quantité d'air économiquement requise pour la meilleure gazéification @de l'essence et com porte une sorte de .clapet élastique c, monté sur l'axe :de rotation c., et formant, en marche. un passage libre .avec la partie de paroi 3' de la zone a2 de la chambre de carburation.
Le clapet c, est formé par une lame en acier très mince et très flexible, -de forme rectan- gul-a.ire et d'une étendue en longueur considé- rab.le par rapport < < sa. largeur qui est un peu plus petite -que la largeur de la zone ,2. <B>A</B> la base, où la lame est fixée sur l'axe c2, son épaisseur est -de quelques dixièmes de milli mètre, s'amincissant peu à peu jusqu'à quel ques centièmes de millimètre à l'extrémité opposée libre;
sa masse est par conséquent négligeable. L'axe porte-clapet c2 est libre de tourner :dans un siège cylindrique 8 ,ayant son axe .dirigé exactement à angle droit par rap port au parois latérales :de la zone a_. Du côté antérieur ledit axe est aplati dans sa. partie médiane de façon à présenter une surface d'o@p.pui à la<B>,</B> base du clapet, qui y est fixé moyennant des vis er, avec interposition d'une plaque en fibre c,,. -pourvue de ,deux ailettes ou taquets 9 (fig. 3).
Ainsi monté, le clapet peut friser -par son bord libre la, surface cy- lind'rique X-Y en se mouvant avec- l'axe c2 pendant les mouvements d'oscillation de ce dernier.
En :conditions normales, cependant, l'axe porte-.clapet est maintenu en position de re pos par une tringle-ressort de rappel c5 (fi,-. 1) engagée en bas dans la fente 10 pratiquée à un bout @de l'axe, tandis qu'en haut la tringle-ressort est reliée au moyen de son cro chet 11 à une pièce ce, fixée ajustablement à la paroi extérieure ide la zone a4 à l'aide d'une vis de fixation c.,. Le dispositif ainsi bloqué,
le bord supérieur du clapet pourra atteindre une position déterminée Z (fig. 4), la surface Y-Z pouvant s'appeler surface de recouvre ment intérieur ou à l'aval du clapet, et celle Z-Y surface ide recouvrement extérieur ou à l'amont .du même .clapet. Une fente 12 dans la pièce ce, dans laquelle passe la vis de fixa tion c,,, permet -de faire varier à volonté les recouvrements relatifs @du clapet, pendant la mise au point initiale du dispositif.
Deux rondelles en fibre c8, <I>cg,</I> pourvues de goupilles coniques, facilitent le montage du clapet, qui doit être libre @d'os.ciller et de s'infléchir à l'intérieur .des zones a2 et a3 avec un jeu minima sans toutefois toucher en au cune façon les parois latérales ,de celles-ci.
Supposons maintenant qu'il se produit une légère dépression dans la zone a2; la pres sion d'air extérieure forcera le clapet à s'in fléchir et son extrémité libre atteindra une position exactement déterminée et dépendant de ladite dépression, .en donnant lieu à la for mation d'un passage d'entrée d'air ayant pour base le bord supérieur -du clapet et pour hau teur la .distance entre ledit bord et la géné- ratricecorrespondante de la partie -de paroi 3'.
Cette hauteur est justement déterminée de telle manière que le rapport entre le débit d'essence ide l'ajutage gicleur, .dû à ladite dé pression, et le débit d'air en poids par le pas sage d'entrée qu'on vient clé citer soit con venable .pour idonner un mélange très homo gène et ide la plus grande explosivité. La tra:
jectoire décrite.par le bord supérieur du cla pet c, pendant son oscillation étant aussi con nue, on pourra exactement approprier à cette condition la, courbure id.e la, partie de paroi 3', clé sorte qu'avec une augmentation de .dépres sion dans la zone a2, suivie d'un plus grand débit -d'essence, on obtient une augmentation forcée ide l'appel d'air.
On dispose de la sorte d'un dispositif de dosage automatique ide l'air avec tous les avantages :de sa sensibilité parfaite, sans au cune perturbation, étant données la -très grande légèreté -et la surface relativement considérable du ,clapet se trouvant en contact avec, le courant d'air appelé qui en ëmpéehe toute vibration nuisible. Dans la -position de repos, les taquets 9 de la plaque c4 empêchent les mouvements irréguliers du clapet.
Le régulateur ide .décharge du mélange vise à doser l'écoulement,du mélange vers la conduite d'aspiration du moteur. Il est formé par un clapet dl ide forme appropriée, repré senté:
séparément ,aux fig. 10 et 11, capable d'osciller ud'un mouvement angulaire de<B>90'</B> autour du pivot d2, représenté séparément aux fig. 12 -et 13 et sur lequel il est fixé par l'engagement de l'épaulement d2 du pivot dans le cran d;
@du ,clapet -dl. Sur la partie terminale @du pivot d2 est enfilé un manchon d3 (fig. 14 -et 15) y retenu en position par une goupille,de fixation d4. Le -clapet dl peut être amené à tourner de<B>90'</B> par l'actionne- ment d'une, pédale (non représentée au des sin).
A cet effet, un disque en acier di, est monté fou sur le prolongement extérieur, du côté opposé au manchon d3, -du pivot d., un ressort en spirale d, ayant son bout extérieur 13 conformé en oeillet allongé (fig. 8), fixé au -disque, di5 .moyennant un bouton à vis d.,, avec interposition clé la rondelle d,
. Le bout intérieur 14 iduudït ressort en spirale est en gagé dans un trou convenable de la partie extérieure 15 du pivot d.. Le ressort da relie donc d'une façon, élastique le pivot d2 au disque d,, qui est ainsi à même de subir un mouvement de rotation dans les deux sens, par la pédale précitée, bien plus ,grand que la ,course angulaire de<B>90'</B> dont peut tourner le clapet dl.
Ces mouvements peuvent être transmis de la pédale au disque d..; soit moyennant une chaîne de bicyclette (le disque étant pourvu, dans ce @cas, ide dents appro- priées), soit par une transmission flexible, soit enfin par n'importe quel autre moyen convenable.
Le clapet d, est aminci vers son bord libre, de telle sorte que lorsqu'il est complè- tement ouvert, il délimite un passage de sec tion croissante, en diffuseur, pour le mélange venant-ide la section rétrécie à ajutage g gicleur de façon à amener le mélange vers la con- dute @d'aspiration -du moteur avec un aecrois- sement graduel .de la section d'écoulement et, par suite, avec une diminution (le vitesse d'é coulement.
Une fonction semblable, mais dans le sens inverse, est- accomplie par le clapet cl du régulateur d'amenée ide l'air, en ce sens que ce -dernier atteint ladite section rétrécie avec sa .plus grande vitesse, les pertes de charges par frottement, chocs, changements brusques de section, etc.. . étant minimes.
Dans la zone du clapet régulateur d, se régularise, comme on va l'expliquer plus loin, la pulvérisation complète de l'essence produite par la rencontre des veines de l'essence et de l'air sous un angle droit.
De là et,du fait que dans la section rétrécie s'exerce la. plus grande dépression qu'on rencontre dans tout l'appa reil par l'aspiration du moteur, il résulte une diffusion parfaite .de l'essence dans toute la, masse de -comburant concentrée dans le moin dre espace sans nulle perte appréciable de charge, donnant ainsi d'une manière écsno- mique un mélange parfaitement homogène et régulier. .
Le régulateur de débit d'essence vise à doser économiquement l'essence en la, ration nant suivant les exigences du moteur d'ans tous les régimes les plus variés ,du fonctionne ment: mise en marche, reprises, accélération, ralentissements, grandes vitesses, longues des centes, arrêts, marche à vide, etc.
Ce régulateur comporte une came e, d'une seule pièce avec le disque d." pourvue d'une partie périphérique en saillie ci et d'une par tie périphérique rentrante, e.," (fig. 8). L'millet allongé du ressort en spiraWd, per met d'ajuster exactement la came e, par rap port au clapet d, -du régulateur de décharge de mélange en position de repos.
Contre la uériphérie de la came e, est- appuyée une tige e;, guidée :dans le trou 45 (fig. 6) d'une douille 16 fixée à l'extérieur du bâti dit carburateur, la. tige étant poussée vers en bas par un res sort e, Un bout -de ce dernier est formé en millet 17, servant:
i, fixer le ressort e3 à la bride de raccordement. 18 du -carburateur, l'autre bout étant aplati en une sorte de lame 19 à tête 20 (fig. 2) s'engageant, moyennant un trou allongé 21, entre la rondelle-écrou su périeure 22 d'une douille à pointeau e4, ta raudée sur toute sa longueur, et une rondelle- écrou inférieure e, sur cette :douille.
Le poin teau,de réglage e;;, en métal inoxydable, com porte une tige filetée à pas très fin 28, vissée dans la douille e, et pourvue .d'une tête mo letée 24, -puis une :courte partie cylindrique 25 et une partie conique 26 dont la, longueur et la conicité sont exactement déterminées se terminant en bas par une pointe 27.
Les par ties cylindrique et conique .du pointeau sont fabriquées et achevées après vissage, de celui .ci dans la douille à pointeau e., en vue d'en assurer urne position ,axiale parfaite dans celle-ci.
Sur le bâti du carburateur, on remarque un bossage conique 28, venu de coulée avec lui, dans lequel est ménagé un trou 29 qui est exactement coaxial avec le trou de l'aju- tage gicleur et sert :de guidage, à. frottement doux, à la -douille porte-pointeau e., dans ses mouvements verticaux de va,-et-vient. Le:
poin teau e, étant une fois vissé à, la hauteur dé sirée :dans la (douille c,, on enfile cette der nière -dans le trou 29 en ayant soin de faire < appuyer la tête 20 du ressort e3 contre la rondelle-:écrou 22 de la. douille, et on bloque enfin le dispositif au moyen de la rondelle- écrou eG. Dans ce but, aussi bien la, rondelle 22 que la rondelle esont moletées.
Dans ces conditions, on peut déterminer la position en saillie du pointeau hors de la douille de manière que l'extrémité inférieure 30 de celle-ci, convenablement rodée, poussée en bas par le ressort en, soit éloignée de l'ex- tr6rnité supérieure 31 ide l'ajutage, analogue- ment rodée, de la quantité désirée à régula teur de .mélange complètement fermé -et à res sort d, déchargé.
La. conicité du pointeau et le contour :de la. :came -sont ,calculés de ma nière que la variation de la. section d'écoule ment de l'ajutage soit très petite, même pour des déplacements considérables en hauteur 4:u pointeau de réglage.
La position de fermeture du clapet régu lateur de mélange dl peut être réglée au moyen,d'un doigt de levier f., fait d'une seule piéce avec le manchon d3 et qui, à clapet ré gulateur fermé, s'appuie contre le bout libre d'une vis d'arrêt f2 (fig. 5), vissée dans une saillie 32 à l'extérieur du récipient à niveau constant b,,
. La longueur active de cette vis une fois réglée par rapport à la vitesse à vide désirée -du moteur, on la bloque au moyen d'un contre-écrou f s.
Le filtre ià essence sert à empêcher la poussière et les saletés de s'introduire ans le récipient à niveau .constant. Dans la construc tion représentée, il consiste en un .cône en toile métallique g, (fig. 7> d'une surface con sidérable, reposant sur le .couvercle b3 et qui est renfermé dans une boîte g2 vissée dans une bride dudit couvercle,
un ressort g3 ser vant à retenir le cône en toile métallique en place dans ladite boîte.
Le filtre à ,air; non représenté aux dessins, consiste en une toile métallique ou en une plaque en aluminium, pourvue d'une quan tité -de minces fentes transversales, se plaçant en travers de la bouche @de prise d'air de la zone a4.
Le limitateur @de consommation d'essence vise à consentir au moteur de développer une puissance limitée, @à volonté, tout en mainte- nant à peu près constant son rendement ther mique, avec une épargne ultérieure en essence, et à éviter, d'autre part, l'enrichissement ex cessif dangereux du mélange explosif,
pro duit par des sauts ide température où par des @diminutions ide pression .ou par d'autre causes influant sur la densité @de l'air ambiant, sans toutefois diminuer dans le sens absolu ni la rapidité ni l'énergie des reprises,du moteur.
Ce @dispositif comporte un levier i, se ter minant en haut par un oeillet de connexion 33 et ,pourvu d'une fente longitudinale 34, ainsi que d'une queue 35 à la façon d'une aiguille.
L'oeillet supérieur 33 peut être amené à pren dre toutes les .positions comprises entre la po- sition initiale I et les positions extrêmes II et<B>fil</B> suivant une trajectoire approximativé- ment !droite (fig. 1) en actionnant le levier i,. au moyen d'une manette :
de manoeuvre placée sur le volant ou sur l'arbre de direction ou bien en un endroit convenable du tablier du véhicule. Le levier i,, peut glisser par sa fente 34 sur le bouton ide manivelle d7 du disque d,. Un levier coudé i2, comportant un moyeu 36,
est enfilé moyennant ce dernier sur le pro- longement cylindrique .de l'axe c2 du clapet régulateur !d'entrée de l'air et y est tenu en place ,par la rondelle ca (fig. 2).
'Le bras in férieur 37 !de ice levier coudé est relié, moyen nant l'oeillet 3.8 légèrement allongé, à l'ex- trémité inférieure 39 de. la tringle-ressort de rappel c,, convenablement coudé, taudis que son bras, supérieur i2, lui aussi convenable ment coudé, à son extrémité libre,
a son coude terminal 40 dans la position indiquée aux des- sins (fig. 1 et 3).
On comprend que, si l'aeillet 33 @du levier i, se trouve dans sa position initiale I, on peut faire tourner librement le -disque de com mande<I>d,</I> sans que le levier<I>i,</I> ne touche au cunement, pendant ses oscillations, ni par l'ai guille 35, l'extrémité inférieure 39 -de la tringle-ressort -de rappel c" ni par sa partie. pria cïp,ale, le coude terminal 40 @du levier coudé i2; le régulateur d'entrée ide l'air c, fonctionnera donc régulièrement sans aucune limitation.
Si, par contre, on déplace l'oeillet 33 du levier i, vers la position II et qu'on fasse tourner le régulateur de décharge de mélange, lorsque .ce,dern'ier est proche de sa plus grande ouverture (soit, fig. 1, lorsque le bouton d7 du disque di, est placé sur l'horizontale pas sant par l'axe du pivot d2),
l'aiguille 35 du levier il s'appuioracontre le coude inférieur 39 @de la tringle-ressort c, et forcera le clapet c, de se -déplacer d'un angle d'autant plus grand que l'oeillet 33 s'approche de la posï- tion terminale II, en produisant ainsi une ouverture du clapet c,
graduellement crois sante sans .aucunement influer sur son auto- maticité. de fonctionnement; car ledit clapet, dès qu'il aura ,atteint, par suite de la rota- tion de son pivot, la nouvelle condition d'é quilibre, consentira un amoindrissement, ul térieur de la teneur en essence dans le mé lange explosif, jusqu'à ce que -ce dernier ait atteint, si on veut, le minimum pratiquement possible.
Ces ehan.gements se produisent seule ment, comme on vient de dire, dans le voi sinage ide l'ouverture complète du régulateur de décharge @de mélange et n'ont pas la moindre influence sur les reprises du moteur.
Si on porte, au .contraire, l'aeillet 33 du levier i, .dans la position III, le moteur étant arrêté .et froid, en vue de faciliter la. mise en marche du moteur, on n'aura qu'à pousser légèrement l'accélérateur à pédale;
pendant la petite rotation .du clapet d, qui va se pro duire, le levier i, prendra. appui contre le coude 40 du levier i, et forcera, par conséquent le clapet c, de tourner un peu dans le sens du mouvement -des aiguilles d'une montre (sens contraire à son oscillation d'ouverture ordi naire), en donnant lieu ainsi à une dépression considérable .dans la.
zone ide chambre a2, de sorte que l'essence jaillira plus -abondante de l'ajutage gicleur b, ,,et le moteur, alimenté d'un mélange plus riche, marchera immédiatement. Ce but obtenu, on reporte le levier i., dans sa position initiale et .on dégage la pédale d'ac célération, le moteur continuant à marcher à vitesse moindre et sans nullement tendre à s'emballer.
Le fonctionnement général -du carburateur décrit est le suivant: A. la mise en marche, le régulateur de dé.- charge de mélange et le régulateur d'entrée de l'air sont en position de fermeture, laquelle est déterminée par le -doigt de levier f, de manière à laisser écouler seulement une quan tité minime de mélange;
l'air requis pour 1#i carburation entre @dans la zone a2 par le jeu entre les parois -de la. zone aet le :clapet c,, l'essence s'écoulant de l'ajutage b;s en quan tité rigoureusement contrôlée par le régula teur de débit d'essence,convenablement ajusté, par .suite ide 1.a. -dépression engendrée dans les zones<I>a,</I> et a2 par le mouvement du piston pendant la .mise .en marche du moteur.
Dès que la première étincelle a jailli dans la. cham- bre -de icombustion .du c@-lindre, le moteur atteindra une vitesse minimum avec la moin dre consommation .possible :d'essence, ce qui arrive particulièrement s'il s'agit d'un moteur à degré constant de compression.
En ouvrant peu à peu le régulateur de dé charge de mélange,,, la dépression augmente dans la chambre de carburation et le clapet e, poussé .par la pression d'air extérieure pré pondérante commence à s'infléchir de quan tités successivement croissantes, sans toute fois ouvrir @de suite le passage de l'air, par suite .de la présence de la partie de recouvre ment intérieur (X Z), tandis que l'ajutage fait immédiatement augmenter le débit en essence de la quantité pratiquement requise par un mélange plus riche que d'habitude, en per mettant ainsi des reprises du moteur aussi ra pides que l'on désire.
En retenant le régulateur de décharge de mélange dans une position donnée quelcon que, par exemple dans la position de la plus grande ouverture, dès que le clapet d'arrivée d'air c,, en s'infléchissant, aura- atteint l'é quilibre statique, les .débits d'essence et d'air deviennent tels qu'ils produisent le mélange le. plus explosif, suivant la teneur en essence déterminée d'avance. La. condition d'équilibre dynamique -du moteur ne subit pas de chauge- ments tant que la charge ne .change pas, et le moteur continue de fonctionner à vitesse cons tante.
Des augmentations et diminutions de la charge forcent, toutes les autres conditions restant égales, le moteur à .diminuer ou à aug menter en vitesse; le changement de dépres sion qui en résulte .dans la chambre de car buration fera. déplacer le clapet d'arrivée de l'air c,, qui se fermera ou s'ouvrira automati quement d'une .quantité convenable pour maintenir la teneur en essence inaltérée et. re prendre ainsi les nouvelles conditions d'équi libre.
En faisant tourner ledisque d;; au delà. ide la position de la. plus grande ouverture de clapet d, de idé-charge de mélange, à l'encontre du ressort d, qui se ,déformera. peu à peu, le poin teau de réglage de .débit d'essence se déplacera en hauteur en produisant un accroissement graduel :
continu @de la section de débit de l'.es- sence. Le mélange d'alimentation devenant ainsi plus riche en essence que d'habitude forcera le moteur à augmenter en vitesse,, en donnant lieu à une augmentation correspon- -dante de 1a -dépression dans la zone a,, ce qui produira automatiquement une ouverture ul térieure du clapet d'arrivée de l'air,
jusqu'à ce que les nouvelles conditions d'équilibre entre le travail moteur et le travail résistant soient atteintes.
Si -on -dégage maintenant le régulateur de décharge ode mélange après avoir débrayé, le clapet d,_ tend à se fermer rapidement, sous l'action ,du ressort de rappel de, tandis :que le clapet c,. pour l'entrée de l'air se fermera en retard, premièrement par suite -des :courants d'air intérieurs -et .deuxièmement par suite de la résistance produite sur l'air même par la surface relativement considérable :du clapet. Le jet d'essence cessera promptement pour manque de charge et ne recommencera que lorsque le clapet d'entrée de l'air sera fermé ou près de sa position @de fermeture.
Entre temps le moteur ,aura atteint sa vitesse mini mum -et continuera ü marcher sans développer de puissance utile.
.Supposons maintenant -que le parcours du véhicule soit encombré. Sans débrayer, on ferme le régulateur .de décharge -de mélange et on oblige le :disque dz; à tourner davantage, en poussant convenablement la pédale d'accé lération, jusqu'à ce que la partie rentrante e," de la came e,, soit engagée sous-la tige e2 du régulateur -de débit d'essence: :
.ce dernier s'a baissera -complètement en fermant l'ajutage, puisque l'extrémité inférieure 30 -de la douille à pointeau s'appuiera, sur l'extrémité 31 de l'ajutage b$. Dans ces eonditions, le moteur travaillera en frein sans aucune -dépense d'es sence, et, :dès: que la, route sera libre, on pourra, continuer la course en ouvrant seulement le régulateur de décharge de mélange.
Lorsqu'on rencontre une descente rapide après un palier, on n'a qu'à pousser brusque ment la pédale -d'accélération en vue d'ouvrir davantage le régulateur @de -décharge de mé- lange, de sorte que.
par sa construction le dis= que -de commande d,, continue de tourner, sa partie en saillie e,' dépasse la tige e, du régu lateur -de débit d'essence qui par conséquent fermera la sortie de l'essence, le moteur con tinuant ainsi à être alimenté à pleine charge, mais par de d'air frais, et fonctionnant par conséquent :
en frein. Dans ces conditions,, l'es sence est empêchée d'envahir 1a chambre de combustion du cylindre, et si on a eu soin de ne point interrompre l'allumage, les bou gies se conserveront aussi propres, & manière qu'au bout :de la descente on n'aura qu'à re lâcher un peu la pédale pour remettre le mo teur en état @de reprendre sa marche régulière sans aucun inconvénient.
Par les dispositions qu'on vient de décrire, on empêche les mélanges trop pauvres ou trop riches d'accumuler momentanément -de l'es sence dans les conduites, dans les chambres d'explosion, dans le silencieux, etc. ... et de donner lieu à,des retours dangereux de la flamme d'explosion .dans le carburateur.
En outre, en actionnant convenablement et pratiquement le limitatëur,d'arrivée d'essence, on peut limiter la puissance du moteur avec la plus grande 4conomie .et approprier la car buration de l'air aux conditions de celui-ci (température, pression atmosphérique, hau teur, densité de l'air, humidité), soit en vue .de l'économie, soit en vue d'obtenir -du moteur une puissance qu'on ne peut pas atteindre avec les carburateurs employés jusqu'à pré sent.
Le carburateur ,décrit permet les fonctions suivantes 10 Préparer et fournir au moteur un mé lange parfait et homogène d'essence et d'air, à la température strictement requise dans la pratique pour obtenir une vaporisation et une diffusion complète -du combustible :dans l'air, de façon que la. densité du .mélange soit le mieux @eompatible avec la -pression atmosphé rique et avec ladite température;
20 Déterminer automatiquement la teneur en gaz du mélange de manière à ce que ce dernier ait le plus .grand degré @d'explosivité dans les conditions usuelles moyennes de f onc- tionnement ,du moteur;
30 Permettre, au désir du chauffeur et le moteur en action, l'augmentation graduelle et progressive de la teneur en gaz,,du mélange jusqu'à atteindre une valeur maximum d6ter- minée par la combustion complète du com bustible dans la plus petite quantité d'air, en vue d'augmenter la vitesse et la -puissance (lu moteur; 40 Permettre, toujours au désir -du chauf feur et le moteur en marche, à régulateur de décharge de mélange complètement ouvert, d'appauvrir la teneur en gaz @du mélange en vue de diminuer soit la vitesse, soit la puis sance du moteur;
50 Permettre automatiquement d'enrichir le mélange pendant les reprises du moteur, en vue de les rendre rapides et énergiques.
60 Fournir un surplus d'essence pendant la mise en marche à froid du moteur, dans le but de faciliter cette mise en marche; 70 Permettre aux fluides de circuler à travers la ,chambre @de carburation avec la plus petite résistance possible de façon à em pêcher la séparation du combustible de l'air par suite de changements brusques de vitesse, obstacles, chocs, etc.. .