Selbsttätige Kupplung zur zwangbeweglichen Verbindung und Lösung<B>von</B> zwei in Eingriff initeinander zu bringenden, drehbaren Teilen. Die. Erfindung hat ei tie automatische Kupp lung für unilaufende Maschinenteile zum Ge-. genstand, welche es ermöglicht, die antreibende Kupplungshälfte mit der anzutreibenden im vollen La(ife auf zwangläufige Weise zu ver binden und wieder zu lösen, ohne dass)
hierzu besondere mechanische oder elektrische Steuer einrichtungen von aussen her in die Kupplung hineingefübrt werden müssen. Diese Arbeits weise kann durch die besondere Ausgestal tung von KUPPIUDgen beliebiger, auch be kannter Bauarten ei-zielt werden, deren, den huppelndenEingriffherstellendeKonstruktions- glieder unter Wirkung der Zentrifugalkraft zum Eingriff geführt werden; sie kann sich aUch auf solche Konstruktionen erstrecken, bei denen die Eingriffsbewegung anstatt durch die Fliehkraft unter dem Drucke von Federn oder der Wirkung von Gewichten herbeige führt wird.
Erfindungsgemäss werden die den kuppeln den Eingriff bewirkenden Organe durch eine besondere SperreinOchtung an ihrer Bewegung vorübergehend verhindert. So gelangt bei spielsweise ini Falle einer Fliehkraftkupplung die Kupplung nich <B>'</B> t einfach durch das Errei chen einer bestimmten Drehzahl zum Eingriffe, die Sperreinrichtung verhindert dies vielmehr zunächst und erlaubt den kuppelnden Glie dern erst dann den kuppelnden Eingrie her zustellen, wem) die Sperrung wieder aus dem Wege geräumt ist.
Die Aufhebung der Sper rung geschieht durch das Mittel einer auf beliebige Weise an dem antreibenden Kupp lungsteile hervorgerufenen Verzögerung.
Zu diesem Zwecke sieht man beispiels weise an der Kupplung Massen vor, welche eine gewisse relative Beweglichkeit gegenüber den mit der antreibenden Welle st arren Teilen der Kupplung um die Rotationsachse besitzen Lind deren Trägheitsmoment unter dem Ein- fluss der Verzögerung die zur Betätigung der Sperrung erforderlichen Kraftäusserungen her vorbringt.
Von vielen Möglichkeiten der Anwendung des neuen Steuerungsprinzips zeigen die Fig. <B>1</B> bis 4 einige Beispiele der konstruk tiven Verwirklichung, wenn es sich um Kupp lungen handelt, bei denen die Eingriffsbewe gung der kuppelnden Glieder durch die Fliehe kraft hervorgebracht wird. Die Fig. <B>5, 6</B> und<B>7</B> zeigen ein Ausführungsbeispiel für solche Kupplungen, bei welchen die Eingriffs bewegungen durch Gewichtswirkung zustande kommt Lind endlich die Fig. <B>8, 9</B> und<B>10</B> ein Beispiel, wenn die Eingriff3bewegung durch Federkräfte erfolgt.
In der Fig. <B>1</B> ist a der vom Motor ange triebene und<B>b</B> der anzutreibende, mit der Arbeitsmaschine verbundene Teil. Die mit den Sehraubenfedern c unter sich zusammen- gefassten Walzen<B>d</B> stellen die den kuppeln den Eingriff herbeiführenden Konstruktions glieder dar. Die Kräfte der Zugfedern<B>c</B> setzen sich an jeder der Walzen<B>d</B> zu einer Resultierenden zusammen, welche radial nach innen wirkt.
Unter dem Einflusse dieser Federkraft-Resultanten befindet sieh jede der Walzen im Ruhezustande der Kupplung im Grunde einer der am Umfange des antreiben den Teils a angebrachten drei Ausnehmungen, welche gemäss der Figur neben einem freien Durchlass <B>f</B> jeweils paarweise Nasen e ent stehen lassen. Durch den. Durchlafl) <B>f</B> treten späterhin die Walzen cl zum Zwecke des Kuppelns nach aussen. Die Nasen e stellen das Sperrglied der Kupplung vor.
Setzt sich der antreibende Teil in beliebiger Richtung etwa durch Einschalten eines Elektromotors in Bewegung <B>, ,</B> darin gelangt das für-sich frei- bewegliche System der Walzen<B>d</B> erst dann zur Teilnahme an dieser beschleunigten Be wegung, wenn es sich in den einzelnen Aus- nehmungen an diejenige Ecke des Nuten- grundes anlegt, welche im Sinne der Drehe bewegung zurückliegt.
Die mit der wachsen den Drehzahl an den Walzen d auftretenden Fliehkräfte können nicht zur Auswirkung gelangen, weil sie durch die Sperrnasen e, unter welche das Walzensystem unter dem Einflusse der Anfahrbesichleunigurig gesteuert wurde, verriegelt wurden. Nach dem Auf hören der Anfahrbeschletinigung, wenn also beispielsweise der Elektromotor seine volle Leerlaufdrehzahl ei-reicht hat, besteht für die Walzen<B>d</B> bis auf weiteres kein Grund, ihre Sperrstellung unter den Nasen zu verlassen.
Sobald nun aber an dem Motor eine Verzö gerung der Bewegung hervorgebracht wird, bleibt der antreibende, nun verzögerte Teil gegenüber dem freibeweglichen Walzensystern. zurück, weil es vermöge seines Beharrungs vermögens zunächst praktisch unverzögert weiter eilt.
Durch diese Relativbewegung zwischen den Walzen<B>d</B> und den Nuasen e wird die Sperrung beseitigt und die die Fe derwirkung übertreffende Fliebkraft wirft jede der W alzen durch den Durchlass, <B>f</B> nach aussen, wo sie init der Itinenfläche des anzutreiben den Teils<B>b</B> zur Reibung gelangt Lind in der punktiert angedeuteten Stellung den von dem Motor angetriebenen Teil a mit dem anzu treibenden Teil<B>b,</B> welcher beispielsweise als Rieinenscheibe ausgebildet gedacht ist, kuppelt.
Wird die Kupplung stillgesetzt, so ver schwindet die Fliehkraft und die an jeder Walze radial nach innen wirkende Restiltante aus den Kräften der gespannten Federn<B>c</B> gewinnt die Oberhand. Da nun die Klenim- flächen, an welchdn die Walzen d ain Aussen- umfange von a klemmen, zu diesen Kraft richtungen geneigt sind, so eiitstebt nach den Gesetzen der schiefen Ebene eine Umfangs kraft, welcher an jeder Walze in Richtung nach dem Durchlass <B>f</B> wirkt.
Dadureh wer den die Walzen aus ibrer eingreifenden Stel lung berausbewegt und verschwinden durch die Durchgangsöffnung <B>f</B> nach dem Innern des Nutengrundes, wodurch die Kupplung zu neuem Anlaufe in beliebiger Richtung bereit ist.
Die Sperrung wird also dadurch eingelegt und wieder beseitigt, dass eine Relativbewe gung zwischen den Walzen<B>d</B> Lind den Sperre nasen e stattfindet. Es ist demnach augen- seheinlich, dass die Sperrung nicht nur da durch betätigt werden kann, dass die Walzen d gegenüber den beispielsweise verwendeten, am antreibenden Teile starren Nasen e be wegt werden, sondern dadurch, dass sich die Nasen e ihrerseits gegenüber den etwa im Umfange von a im Ruhezustande festgelegten Walzen<B>d</B> bewegen,
wie dies in der Fig. <B>3</B> zur Darstellung gebracht wurde. Dort bildet der Sperrkörper einen besondern, an<B>' f</B> der Welle drehbar gelagerten Körper innerhalb der Kupplung. Dieser Körper ist dort mit dein Buchstaben h bezeichnet und als abge brochenes Stiiek dargestellt. Bei-in Anfahren des antreibenden Teils a, etwa im entgegen gesetzten Sintio des Uhrzeigers, 1:
ann der Sperrkörper h, der ähnliche Ausnehmungen -in seinem Umfange aufweist, wie die am Teile a der Fig. <B>1</B> 11L1P dann an der beschleu nigten Bewegung teilnehmen, wenn er sich in der in Fig. <B>3</B> dargestellten Lage befindet.
In dieser Lage wirIzen die in Nuten<B>f</B> am Umfange von a durch die Federkräfte festge legten Walzen mitnehmend auf den Sperr- k#örper <I>h,</I> an dessen im Drehsinne voraus liegender Ecke des Nutengrundes. Dadureb. sind vermöge der Nasen e wiederum die Walzen d gegenüber der Wirkung der mit steigender Drehzahl auftretenden Fliellkraft bis auf weiteres verriegelt.
Erst, wenn der vom 31otor angetriebene Teil a der Kupplung in seiner Bewegung verzögert wird, wird die Sperrung dadurch freigegeben, dass der von der Verzügerung zunächst prak:tisch nicht betroffene Sperrkörper h infolge seines Be harrungsvermögens mit unverminderter Ge schwindigkeit weiter eilt, wodurch die Nasen e ans der Sperrstellung fortbewegt werden. Die so der Fliebkraft ausgelieferten Walzen treten aus der Ausnehmung f' nach aussen und ge langen so in die punktiert gezeichnete Izup- pelnde Stellung hinein.
In der Fig. 4 und dem zugehörigen Schnitte der Fig. 411 ist eine Anordnung veratischau- licht, bei welcher der Erfindungsgedanke bei einer Kupplung<B>für</B> reversierbare Motoren angewendet igt. An dein von dein Motor angetriebenen Teile a sind durch Gelenk bolzen q Kleminkörper 12 scharnierartig be festigt, die mit, Armen<B>1</B> und -in versehen sind und durch beliebige Mittel, etwa durch nicht aligedeuteteFederkraftwirkungen,
in der ausser Eingriff befindlichen Ruhelage der Fig. 4 ge halten werden. Die Fig. 411 zeigt die Anord nung in einem Schnitte nach einer Ebene, die durch die Rotationsachse der Kupplung und durch die Achse eines Gelenkbolzens q hindurchgeht.
Je nachdem der Arm <B>1</B> oder der Arm in angehoben wird, klen:mit sich der I#acken <B>n</B> oder o an dem Kupplungsteile <B>b,</B> der mit der anzutreibenden !Maschine verbun den ist, und stellt somit für den einen oder andern Richtungssinn der Drehmornentüber- tragung einen einseitig kuppelnden Eingriff her.
Dieses Anheben der Arme geschieht durch die walzenförmigen Glieder<B>d.</B> Sie sind in besonders geformten Aussparungen v der Wandungen eines an beiden Seiten des an treibenden Teils a unter Mitwirkung des Ge lenkbolzens q starr angeordneten Käfigs al, dessen einer Seitenteil in der Fig. 4 durch Schraffur angedeutet ist, geführt und tragen an beiden Enden Sektoreii <B>d' je</B> eines Schwung ringes. welche durch eine um sie gelegte Sclii-a-tibeiifeder d' ohne Ende zu Vollringen zusammengefasst werden.
Nach dieser An ordnung liefern die Vollringe das Massen- trägheitsmoment der Rotation um die Kupp- lungsaohse, welche zum Zwecke der Steue rung an den Gliedern<B>d</B> angreift. Ferner liefert) die unter der auftretenden Fliebkraft auseinander strebenden Ringsektoren dieFlieb- massenwirkung an den Teilen d, denen aus den Ringfedern d' radial nach innen gerich tete Federkräfte entgegenwirken.
Die Füh rungsschlitze, in denen sich diese Teile d be wegen, besitzen<B>je</B> zwei Äste h und i. Setzt sich die antreibende Kupplungshälfte in Be wegung, dann können auch. hier die um die Kupplungsachse relativbeweglichen Teile cl erst an der beschleunigten Bewegung teil nehmen, nachdem sich dieFührungsschlitze v aus der beispielsweise, _dargestellten Mittellage ihnen gegenüber so weit bewegt haben, dass sich die Teile<B>d</B> a n deren im Drehsinne zu rückliegenden Enden anlehnen. Damit ist wiederum eine Verriegelung gegenüber der mit der steigenden Drehzahl auftretenden Fliehkraft eingetreten.
Erfolgt nun die die Kupplung steuernde Massenwirkung, dann gelangen die Teile<B>d</B> nur jeweils in den im Drehsinne zurückliegenden Kanal des Kanal paares h-i und legen dadurch die Klemm- körperl) nur gemäss dem beschrittenen Dreh sinne um. Hierdurch wird erreicht, dass bei einem Zurückbleiben des antreibenden Teils hinter dem angetriebenen Teile<B>b</B> die kup pelnde Klemmung aufhört und einem Fi-bi- laufe Platz macht.
Dadurch, dass, so lange die Fliehkraft an den Teilen<B>d</B> besteht, der gemäss dem Anlaufsinne beschrittene Kanal h oder i nicht verlassen werden kann. so kann eine Änderung der einseitigen<B>LA</B> ingriffsrich- tung der Klemmkörperp erst durch den Still stand hindurch herbeigeführt werden. So -wird beispielsweise verhütet, daf# der Elektro- inotor bei Belastungsschwankungen als Gene rator läuft. Kupplungen dieser Art haben für bestimmte Fälle Bedeutung.
In solchen Fällen, in denen es nicht er wünscht ist, dass es zür Wiederbeseitigting der durch die Massenwirkung hervorgebrachten Sperrung erst eines weitern -Massenimpulses bedarf, lässt sich die Kupplung auch leicht so einrichten, dass die Sperrung mir so lange aufrecht erhalten wird, solange die Beschleu nigungsperiode datiert und mit deren Auf' hören sich von selbst beseitigt.
Wie sich eine derartige Arbeitsweise der Kupplung in die Wirklichkeit umsetzen lässt, ist in der Fig. 2 zur Darstellung gebracht. Die Bauart unterschreitet sieh von der der bisher be schriebenen Figuren nur dadurch, dass bei spielsweise die Wände der Nasen e, an wel chen die Fliebkraft verriegelt wird, eine Schragstellung nach aussen aufweisen;
auf diese Weise wird an diesen Schräuflächen aUS der radial wirkenden Fliebkraft eine Komponente in Richtung der Unifangskraft erzeugt, welche daruach trachtet, die Walzen<B>d</B> aus der Sperrstellung, wie sie zum Beispiel die Fig. 2 für einen Anfahrdrehsinn im ent- #reo*eiigesetzten Sinne des Uhrzeigers zeigt, n<B>C</B> nach den Durchgängen<B>f</B> hin zu bewegen.
Diese Umfangskraft kann jedoch solange nicht mi ihrer entriegelnden Wirkung gelan- Olen, als der Massendruck der Anfahrbeschleu- nigung andatiert, welcher die Walzen<B>d</B> mit einer dieser entgegengerichteten Umfangskraft <B>C</B> in die Ecke des Nutengrundes presst uni sie Überwiridet. Erst mit dem Aufhören der Anfahrbeschleunigung wird die hier beispiels weise.
aus der Umfangskraft erzeugte entrie- gelnde Kraftkomponente frei und zwingt die Walzen d. durch den Durchlass <B>f</B> nach aussen.
Damit wird erreieht, dass die Kupplung erst mit dem Aufhören der Beschleunigung, also mit der Beendigung des Anfahrvorganges einrückt; welche Drehzahl im Augenblick des Aufhörens der Beschleunigung vorliegt, ist dabei praktisch gleichgültig. Das Ende des Anfahrvorganges an sich gibt das Kriterium für die Freigabe der Sperrung.
Da eine auto- inatische Betätigung der l(upplung mit der Beendigung der Anfahrbeschleunigung in den meisten Fällen viel wichtiger erscheint, als mit dein Erreichen einer bestimmten Dreh zahl, welche ausserdem ein peinliches Abglei chen der Federkräfte verlangen würde, so hat diese prinzipielle Arbeitsweise eine ge wisse Bedeutung.
Naturgeniä13 muss zwischen dem anzutrei benden Teile der Kupplung und derArbeits- maschiiie ein elastisches Glied eingeschaltet werden, tun die Bewegung von dem vom Motor angetriebenen Teile der Kupplung auf die Arbeitsmaschine im Augenblicke des Ein- rückens der Kupplung ohne schädliche Stoss wirkungen übertragen züi können. Hierzu können beliebige elastische, bezw. nachgiebige, in der Technik allgemein bekannte Glieder vorgesehen werden.
So kann zum Beispiel in Fig. 4 die Klein- nititig derWalzen <B>d</B> der Klemmkörperp oder sonst angewandter, den kuppelnden Eingriff bewirkender Konstruktionsglieder sowohl eine vollkommen starre, als auch eine gleitende sein.
Sie kann auch bei Überschreitung einer gewissen -Umfangskraft zunächst gleitend bei wieder kleiner gewordenen Umfangskrärten pi hin starr sein..<B>je.</B> nach den gewählten s ätei Klemmwinkeln, bezw.At)stellwii)kelii, welche sich zum Beispiel ini Falle der Walzen (1 durch die Neigung der Klei-nnifläcl)
eri am Unifange von a gegenüber der Taugential- ebene in den Berührungspunkten der Wal zeit<B>d</B> am Inneuumfange von b kennzeichnen.
Eine Kupplung, bei welcher die Mitneh- mereinrichtung anstatt durch Fliehkraft durch Gewichte zum-Eingriff bewegt wird, wird in den Fig. <B>5-7</B> an einer Konuskupplung ge zeigt, deren Achse lotrecht steht. Die Fig. <B>5</B> bringt teilweise L#Lug#.,schnitte in einer ach- sialen Ebene im ausgerückten Ruhestande der Kupplung.
Die Fig. <B>6</B> stellt Schnitte senkrecht zur Rotatiousachse dar, und zwar in ihrein obern Teile gemäss "x-x" <I>der</I> Fig. <B>5</B> und in ihrem untern Teile nach ?Y-Y"# wenn die Kupplung in derAchsrichtung von unten her betrachtet wird. Fig. <B>7</B> zeigt ein Detail der Sperrvorrichtung im letzteren >Schnitte, ebenfalls von unten gesehen.
R verkörpert den anzutreibeuden Teil. L ist der antreibende Kontis, welcher unter Vermittlung der Hülse M auf die Welle<I>W</I> aufgeschoben ist, die einen Bund B aufweist. auf die Hülse JU, welche an ihrem obern Ende den Bundring <B>J</B> trägt, ist ausserdem noch ein Flansch K aufgeschoben, welcher an zwei gegenüberliegenden, radial nach innen vorspringenden Nasen T an Schraubenflächen- stücken <B>G</B> gleitend aufruht, die an der obern Seitenfläche des stärker gehaltenen untern Endes von M mit vier mal wechselndem Steigungssinne vorspringen.
Zwischen dem Flansche K Lind dem Konus L ist eine Fe der Ii' angeordnet, welche die Aufgabe hat, die Kupplung wieder auszurücken und erit- gegen dein Eigengewichte, der auf die antrei bende Wolle IV aufgesetzten Teile ausgerückt zu halten. V sind ini Flansche K befestigte Bolzen, welche durch den Konuskörper <B>F,</B> hin durchtretend, an ihrem obern Ende einen Scheibenring <B>C</B> fassen, der auf der obern Stirnseite von L angebrachte Kugeln H ab deckt.
An zwei gegenüberliegenden Stellen des Umfanges des Wellenbundes B befinden sich Ausnehinungen F", in die Nasen<B><I>N</I></B> von oben hereinragen, Nasen, in welche die Hülse At an ihrem untern Ende ausläuft. Diese Nasen<B>N</B> tragen beiderseits trepperiförmig abgesetzte Flächen 8, welche die Sperrung an den Kanten Z der Ausnehm.ungen E an der obern Seiterifläche des Wellenbundes B übernehmen.
Im ausgerückten Zustande der Kupplung stützt sich die untere Stirnfläche<B>U</B> des Flan- selies <I>K</I> auf die obere Stirnflärhe des Bun des B auf, Lind die Feder<B>F</B> drückt den Kontis L entgegen seinem Gewicht nach oben, wobei die Hülse Ilf an ihrem* Bunde J mit nach oben genommen wird, bis sich ihre Schraubenflächen Q an die SchraubennasenT des Flansches K aufstützen. Dabei liegen. die Sperrflächen <B>8</B> etwas oberhalb der sper renden Kanten Z.
Fährt nun die Welle W in beliebiger Richtung und zwar beispiels weise im Sinne des Pfeils der Fig. <B>5</B> an, dann bewegen sich zunächst infolge der Träg heit des vom Wellenbunde B getragenen Systems die Hülsennasen<B>N</B> gemäss der Fig. <B>7</B> um den Winkel or nach der Seite und wer den an den Seitenflächen der Einschnitte<B>E</B> mitgenommen. Von nun an findet mitder weiteren Beschleunigung der Welle TV eine Verdrehung des Konuskörpers L gegenüber der nun mit der Welle sich drehenden Hülse M statt- die an den Gewindeflächen<B>G</B> zu einem Heben des Flansches K unter Span nung der Feder F führt.
Mit der eintreten den Hebung des Flansches K wird das Ge wicht nicht mehr an der (intern Stirnfläche<B>U</B> am Bunde B abgestützt, sondern neuerdings von der Treppenkante der Sperrflächen S auf die Schulter genommen. Die unterste Stirn fläche<B>U</B> des Flansches K hebt sich mit fort schreitender von<B>N</B> gegenüber L immer mehr nach oben, bis schliesslich die Beweglichkeit des Flansches K nach oben durch Aufsetzen an der untern Stirtifläche von L begrenzt ist. Gleichzeitig wird die Platte<B>C</B> mit gehoben, die Kugeln H gelan gen infolge der Zentrifugalkraft immer weiter nach aussen, bis schliesslich die in der Fig. <B>5</B> init strichpunktierten Linien gezeigte Lage erreicht ist.
Die Kugeln H verhüten, dass mit dem Aufhören der Beschleunigung die soeben erzeugte Spannung der Feder<I>F</I> wie der verloren geht, indem sie sich zwischen die Platte<B>0</B> Lind die obere Stirnfläche <I>L ver-</I> möge der Zentrifugalkraft einklemmen.
In diesem Zustande bleibt die Kupplung gelöst, bis auch hier der steuernde Massenimpuls auftritt, welcher vermöge der plötzlichen Ver zögerung der Welle W die Sperrflächen<B>S</B> von den Xanten<B>9</B> berunterwirft und dadurch das ganze System nach unten fallen lässt, bis sieh der Konus L in den anzutreibenden lZontis R aufstützt und somit die Kupplung geschlossen wird.
Die Kraftübertragting von der antreibenden Welle<B>TV</B> zu dein Flatische K geschieht an den Seitenflächeri des Ein- sebnittes <B>E</B> und der Nasen Y und von da weiterhin an den KonLis L über die Gewinde nasen T des FlanschesK bezw. dessen in L eingreifenden Bolzen V hinweg.
Wird nun die antreibende Welle 1,7 still gesetzt, dann verschwindet auch die Zentri fugalkraft, welche die Kugeln H die Feder spannung- Fi aufrecht erhalten liess. Diese keh ren in ihre RubeInge nach innen zurück, wodurch unter dein Einflusse der Kraft der Feder<I>F</I> der Flansch K wiederum nach unten heraustritt und sich inittelst seiner untern Stirnfläche <B>U</B> am Bunde B aufstützt, den Koritis L nach oben drückt, wodurch die Kupplung wieder in ihren gelösten Zustand zurücktritt und zu neuem Anlaufe bereit ist.
Die Fig. <B>8, 9</B> und<B>10</B> zeigen ebenfalls am Beispiele einer Konuskupplung, wie die Mit- nehmereinrichtung anstatt durch Zentrifugal kraft durch Federkraft die eingreifende Be wegung ausführt.
Fig. <B>8</B> bringt in der rech ten Hälfte einen vollständigen und in der litiken Hälfte einen teilweisen achgialeti Längssebnitt einer solchen, in der ausgekup- pelteil Rulielage d-.ii-gestellten Kupplung, wäh rend die Fig. <B>9</B> eine Seitenansicht darstellt, und zwar in der rechten Hälfte, wenn die dem Auge zugewandten Teile It und t erit- fernt wurden und in der linken Hälfte, wenn nur der Teil<B>k</B> fortgenommen wurde.
Die Fig. <B>10</B> veranschaulicht eine Einzelheit der Sperreinrichtung. Der Kranz r und die an ihm festen Konen<B>k</B> bilden die anzutreiben den Teile der Kupplung; die übrigen Teile gehören zum antreibenden Teil, welcher bei spielsweise mit der Hülse m auf die Achse eines Motors gekeilt wird.
Die gesamte Kupplung ist symmetrisch in bezug auf eine Mittelebene konstruiert, welche senkrecht zur Rotationsachse der Kupplung verläuft.<B>1</B> ist ein Konuspaar, welches durch die Kräfte der Zugfedern h zusammengezogen und ausser Eingriff gehalten wird.<B>p</B> sind Blattfederii, welche an diesen achsial nach aussen ver schiebbaren Konen <B>1</B> fest sind Lind durch deren Drehu ng gegenüber<B>m</B> dad urch gespannt werden, dass sie an Gewindeflanken<B>g,
</B> längs welchen ihre kugeligen Enden<B>q</B> gleiten, aus einander gespreizt werden. Zu diesem Zwecke trägt ein zu beiden Seiten der Mittelebene auf Umfang von in hervortretender Bund sicht lich teils StÜcke von Schraubenflächen wech- seluden Steigungssinnes, welche sieh jeweils längs des Winkels<B>a</B> (Fig. <B>9)</B> erstrecken, teils Stücke von ebenen Fläehen senkrecht zur Rotationsachse, welche sieh<B>je</B> über den Win kel<B>P</B> erstrecken.
s ist die Sperrvorrichtung, welche verhütet, dass die Konen <B>1</B> durch ach- sitdes Verschieben nach aussen zum Eingriff gelangen, bevor dies gewünscht wird. Sie arbeitet nach Art eines Bajonettverschlusses, indem an ihrem innern Umfange Zähne it mit Nuten Y abwechseln, welche mit Zähnen z und Nuten derselben Teilung an den jeweils äusseren Enden von in korrespondieren.
Ein Anschlag x erlaubt der Sperrvorrichtung s nur eine Drehbewegung um den Winkel a, aus der Rulielage nach beiden Seiten. iv sind Blattfedern, welche sich zwischen dem Konus- paar <B>1</B> erstrecken Lind welche einen die Drell- beweglichkeit von<B>1</B> gegenüber ni begrenzen den Anschlag an den Vorsprüngen ig des Aussenuinfanges des Bundes von<B>in</B> liefern.
Zwischen v und ii, wird das Drellmoment im eingerückten Zustande der Kupplung über tragen. Bis dieser Anschlag erreicht wird, ist eine Relativdrehung des Konuspaares <B>1</B> gegenüber in um den Winkel r (Fig. <B>9)</B> aus der Rubelage nach der einen oder andern Richtung erforderlich.
Beim Anfahren des Motors in beliebiger Richtung, zum Beispiel im Sinne des Pfeils der Fig. <B>9,</B> wird nun durch das Massenträg- beitsmonient des Kontispaares <B>1</B> diese Dreh bewegung uni den Winkel r herbeigeführt, wobei die Blattfedern<B>p</B> ebenfalls um diesen Winkel r relativ zu den Seitenflanken des Bundes von in wandern und dabei an den Gewindeflanken<B>g</B> so lange gespreizt werden, bis sie auf den geraden Flächenstücken der Winkel fl angelangt sind (striehpunktierte Stellung des obern Teils der Fig. <B>9).</B> Sie finden dabei in den Vertiefungen t Platz.
Durch die Spreizung der Blattfedern<B>p</B> ist eine Federspannung erzeugt worden, welche die Spannung der Zugfedern 1? übersteigt und die Kupplung zum Einrücken bringen würde, wenn nicht die Sperreinrichtung s, welche vermöge der Anfahrbesehleunigung ebenfalls vermöge. ihres Trägheitsmomentes den Winkel<B>a</B> zurückgelegt hat, daran hin dern würde (Fig. <B>10).</B> In diesem Zustande bleibt die Kupplung unverändert, bis der Massenstoss herbeigeführt wird, welcher die Sperrung s durch Rückbewegung, um den Winkel<B>a</B> freigibt. Damit rückt die Kupp lung unter der Kraft der Blattfedern<B>_p</B> ein.
Das nun von der Kupplung ausgeübte Dreh- rnoment fübrt zu einer elastischen Deforma tion der frei tragenden Blattfedern iv an den Anschlägen v. Wird der M, otor abgeschaltet, dann schnellt die nun frei gewordene Feder- sparinung von it;
die Enden q der Blattfedern <B>V</B> von den geraden Flächenstücken des Win kels fl herunter und es findet darüber hinaus eine weitere Drehung des Koriuspaares <B>1</B> um den Winkel a an den Gewindeflanken<B>9</B> statt2 welche zum Überhandnehmen der Federkräfte h führt., welche nun ihrerseits das Kupplungs- flanschenpaar achsial nach innen zurückholen und damit die Kupplung ausrücken.
Ver möge der Ringscheiben i werden die Sperr körper s von den Koneii <B>1</B> mit in die Ruhe stellung zurückgezogen, und die so gelöste, Kupplung steht zu neuein Anlaufe bereit.
Denkt man sieh die untere Hälfte der Kupplungskonstruktion nach den Fig. <B>8, 9, 10</B> weggelassen, dann entsteht daraus eine Kupp lung, bei der die Wirkung der Federn<B>h</B> hin sichtlich des obern Reibkonus durch Gewichts wirkung ersetzbar wird.
Die beschriebenen Kupplungen werden also durch die bei Bewegungsänderungen auf tretenden Massenfrägheitskräfte gesteuert. Da derartige Kupplungen den Zweck haben, die Drehbewegung der Antriebsmaschine auf die im allgemeinen noch ruhende Arbeitsmaschine zu-übertragen, so können die Bewegungsän derungen innerhalb der Kupplungsteile zum Zwecke des Einkuppelns nur von der An triebsseite her vorgenommen werden. Die Entkupplung dagegen kann aber auch durch eine Bewegungsänderung hervorgerufen wer den, die von der angetriebenen Seite her aus gelöst wird.
Auf welche Weise die steuernde Massen beschleunigung bezw. Massenverzögerung an der Kupplung hervorgebracht wird, ist gleich gültig, Sie muss natürlich<B>je</B> nach der Art des benutzten motorischen Antriebes in an derer Weise bewirkt werden. Bei dem An triebe zum Beispiel durch eine Wärmekraft- maschine kommen naturgemäss andere Mittel in Frage, als bei einem Elektromotor. Bei dem Elektromotor lässt sich naturgemäss in folge der höheren Regelungsfäbigkeit dessel ben die gewünschte Wirkung leicht erzielen.
Hier dürfte der Erfindungsgegenstand auch deshalb die grösste Anwendungsmöglichkeit finden können, weil das Anlaufen gewisser Elektromotoren unter Last (z. B. Kurzschluss- ankerinduktionsmotor) eine. unbequeme Über lastung des Netzes hervorruft. Der Anlasser derartiger Elektromotoren kann es ohne wei teres möglich machen, den vom Motor ange triebenen Teil der Kupplung derartig zu ver zögern und zu beschleunigen, dass die Sper rung in der gewünschten Weise betätigt wird.
Bei gewissen Anlassern ergeben sich solche brauchbare mechanische Wirkungen aus den mechanischen Begleiterscheinungen der elek trischen Schaltvorgänge auch von sei bst. Wenn zum Beispiel beim Anlassen des Motors von einer Schaltstufe auf die andere übergegangen wird, so wird vielfach die Speisung des Mo tors<B>für</B> einen Augenblick unterbrochen, so dass zum Beispiel schon dadurch eine die Kupplung steuernde augenblickliche Geschwindigkeits änderung entsteht.
Damit gerät die Kupp lung beispielsweise ohne weiteres Zutun von aussen durch blosses Bedienen des elektrigchen Anlassschalters in Tätigkeit, so zwar, dass sie in zwangsläufiger Abhängigkeit mit der Hand habung des elektrischen Anlassers gerät, ob wohl die nur mit mechanischen Konstruk- tionsgliedern ausgerüstete 1,#'-(ippl(itig ohne jede Verbindungsorgane arbeitet, die von ihr zum elektrisehen Anlasser führen.
In dieser auf so ein fache Weise lierstel lbaren zwangsläufigen Verbindung zwischen dem elektrischen An- lassschalter und der Kupplung ruht eine sehr wichtige Anwendungsmüglichkeit zur rest losen Beherrschung desAnfahrvorganges bei spielsweise von Kurzschlussankerinduktions- motoren unter Vollast.
Sowohl die den kuppelnden Eingriff her stellenden Konstruktionsteile, als aus die-Sperr- einriehtUng können in der verschiedensten Weise ausgebildet werden. Es ist nur not wendig, dass eine irgendwie hervorgebrachte, auf das Einrücken der Kupplung abzielende, vorübergehend gesperrte Kraft durch Bewe gungsänderungen wieder freigegeben wird, um den Erfindungsgedanken zur Anwendung Zu bringen.<B>Es</B> ist klar, dar) das neuartige Steuerungsprinzip sich an jeder beliebigen Gestaltung der Kupplung verwirklichen lassen wird. Die Kupplung kann als Riemeiischeibe ausgebildet sein.
Sie kann auch mit jedem beliebigen kraftübertragenden Masehinenteile kombiniert werden.