Elektrischer Notor für Eisenbahnfahrzeuge. Bei Motoren elektrischer Strassenbahnen besteht oft die Forderung, dass eine unver hältnismässig hohe Leistung in einem nur sehr knapp bemessenen Raum untergebracht werden soll.
In achsialer Richtung ist es die Spurweite, welche die Länge des Motors be grenzt, in radialer Richtung ist es vor allem der notwendige Abstand zwischen Schienen- oberkante und Motorgehäuse, welcher die Ausdehnung des Motors begrenzt und der ein gewisses Mass nicht unterschreiten darf, ferner der Abstand zwischen Motorwelle und Trieb achse, welcher gewisse engbegrenzte Masse nicht überschreiten darf, damit das grosse Zahnrad noch untergebracht werden kann.
Die Schwierigkeiten werden um so grösser, je kleiner der Triebraddurchmesser ist, und man kommt deshalb hier sehr bald an eine Grenze, wo sich die Raumverhältnisse so un günstig gestalten, dass eine konstruktive Lö sung nicht mehr möglich erscheint. Nun ist aber gerade die Verkleinerung des Triebrad durchinessers eine Forderung, die ans Ver kehrsrücksichten, sowie aus wirtschaftlichen Gründen unter Umständen so viele Vorteile für sich hat, dass deren Durchfürung von grösster Wichtigkeit ist.
Die Erfindung betrifft einen elektrischen Motor für Eisenbahnfahrzeuge, dessen Gehäuse die weitgehendsteAusnützung des beschränkten Raumes, sowohl in der Höhenrichtung, wie auch zwischen Motorwelle und Triebachse im obigen Sinne gestattet.
Gemäss der Erfindung besitzt das Motor- gebäuse einen rhombiseben Querschnitt, dessen grosse Diagonale gegen die durch den Motor anzutreibende Fabrzeugachse derart geneigt ist, dass ihr oberes Ende über diese Achse greift.
Die beiliegende Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel des neuen Motors in schematischem Querschnitt samt der anzu treibenden Fahrzeugsachse und der Aufhänge vorrichtung.
Wie aus der Zeichnung ersichtlich, besitzt das Motorgehäuse A einen rhombischen Quer schnitt und ist derart angeordnet, dass die grosse Diagonale<I>a, b</I> desselben gegen die durch den Motor anzutreibende Fahrzeugachse c geneigt ist, so zwar, dass ihr oberes Ende b über die Achse c greift.
Die Vorteile dieser rhombischen Gestal tung des Motorgehäuses sind folgende: Bei Anordnung der zwei Hilfspole d, d in der grossen Diagonale fällt die Länge der Hilfspole bedeutend grösser aus, als wie dies in einem Gehäuse mit quadratischem Quer schnitt möglich ist, so dass die Feldspulen der Hilfspole statt der weniger günstigen breiten und flachen Form die günstigere schmale und lange Form erhalten.
Im rhombischen Querschnitt bilden die vier Hauptpolschenkel, falls sie senkrecht auf den vier Rhombusseiten stehen, zwischen sich U'inkel, die unmittelbar von der Neigung der Rhombusseiten abhängig sind, und zwar sind diese Winkel zwischen den Hauptpol schenkeln grösser als 90 in der Richtung der grossen Diagonale und kleiner als 90 in der Richtung der kleinen Diagonale. Dadurch wird erreicht, dass die in Richtung der grossen Diagonale angeordneten Hilfspole<I>d,</I> d einen grösseren Raum zur Unterbringung ihrer Feld wicklung erhalten.
Im rhombischen Querschnitt ergeben sich äusserst günstige Verhältnisse im Zusammen bau mit der durch ein Zahnradpaar zi-;v-, an getriebenen Fahrzeugachse c. Damit nament lich bei grösseren Zahnradübersetzungen das grössere Zahnrad nicht zu gross ausfällt, ist es notwendig, den Abstand zwischen Motor weile e und Triebachse c möglichst klein zu halten. Das ist im günstigsten Fall dann mög lich, wenn die Triebachse o gerade hinter die Mitte des entsprechenden Hauptpolschenkelsp gelegt wird, weil hier eine weitgehende Aus sparung f' des Motorgehäuses möglich ist, ohne dass dadurch der magnetische Kraftfluss des betreffenden Hauptpoles beeinflusst wird.
Da bei einem rhombischen Gehäuse der, der an zutreibenden Fahrzeugachse c zunächst liegen de Polschenkel p derart nach unten verscho ben werden kann, dass seine Mittellinie ge gen die untere Rhombusseite geneigt ist, so wird dadurch erreicht, dass diese Mittellinie mit der Wagrechten einen Winkel a bildet und dass infolgedessen die Motorwelle e um ein gewisses Mass h, welches in der Haupt sache vom Winkel a abhängig ist, höher zu liegen kommt als wie die Triebachse e.. Hie durch wird aber eine unmittelbare Vergrö sserung des Abstandes x zwischen Schienen oberkante s und Hotorgehäuse erzielt.
Die rhombische C1,estalt und die angege bene Anordnung, bei der die von der anzu treibenden Fahrzeugachse abgewendete Wan dung g des Gehäuses nach oben zu gegen die Fahrzeugachse c geneigt ist, ermöglicht es, die Aufhängevorrichtung k, sowie gege benenfalls notwendige Querträger an die Achse c näher heranzurücken, bezw. die Auf hängevorrichtung und den Aufbau gedrängter auszuführen, als wie dies bei lotrechten Ge häusewandungen möglich ist.
Die neue rhombische Gehäuseanordnung gestattet es also, bei möglichst kleinem Lauf raddurchmesser unter Wahrung eines grossen Abstandes zwischen dem Clehäuse und der Schienenoberkante eine möglichst grosse Mo torleistung innerhalb des verfügten Raumes unterzubringen.