Druchluftbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung bezieht sich auf eine Druck luftbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge, bei der neben der Möglichkeit, in bekannter Weise die Hinterräder abzubremsen, auch die Möglichkeit vorhanden ist, in besonderen Fällen die Vorderräder abzubremsen und gleichzeitig eine Erhöhung der Bremswirkung dadurch zu erzielen, dass vor die Hinterräder Sand gestreut wird, während die Signalhupe zum Ertönen gebracht wird.
Weiterhin er möglicht es die Erfindung, die Bremswirkung abhängig von der Umlaufsgeschwindigkeit der Antriebswelle zu regeln, so dass die höchste Bremswirkung gewährleistet wird, ohne dass das schädliche Feststellen der Räder eintritt, bei dem die höchste Bremswirkung bereits überschritten ist und die Gefahr des Schleu derns des Kraftwagens neben einer übermässig hohen Inanspruchnahme der Gummibereifung besteht.
Weiterhin bietet die Einrichtung nach der Erfindung die Möglichkeit, die Bremseinrichtung auch vom Innern des Wa gens aus ohne Zutun des Führers in Tätig keit zu setzen, was besonders in Gefahrfällen von Wichtigkeit ist; schliesslich ist gemäss der Erfindung dafür Sorge getragen, dass eine mechanische Bremseinrichtung selbst tätig mit den Bedienungshebeln für die Druck- luftbrernseinrichtung gekuppelt wird, wenn in letzterer infolge von Undichtigkeit Mängel an Druckluft eintritt, der die Wirkung der Druckluftbremseinrichtung in Frage stellen würde.
Die Einrichtung nach der Erfindung ist auf der Zeichnung veranschaulicht.
Fig. 1 zeigt einen Kraftwagen mit der Bremseinrichtung gemäss der Erfindung in schematischer Darstellungsweise; Fig. 2 zeigt die Anordnung eines Brems kraftreglers, der die Bremswirkung abhängig von der Umdrehungszahl der Antriebswelle bezw. der Räder regelt, und zwar vom hin- tern Ende des Fahrzeuges aus gesehen; Fig. 3 zeigt eine Ansicht von oben auf die in Fig. 2 von hinten gezeigten Teile; Fig. 4 zeigt die innere Einrichtung des auf der Antriebswelle angeordneten Brems kraftreglers im senkrechten Schnitt; Fig. 5 zeigt einen wageechten Schnitt durch den Bremskraftregler; Fig. 6 zeigt diesen in Ansicht;
Fig. 7 veranschaulicht das Führerventil der Bremseinrichtung in Ansicht, das dazu dient, die Beaufschlagung der Bremszylinder und der Nebeneinrichtungen, sowie deren Ent lüftung zu veranlassen ; Fig. 8 zeigt einen senkrechten Längs schnitt durch das Führerventil; Fig. 9 stellt einen Querschnitt nach der Linie a-b in Fig. 8 dar; Fig. 10 ist ein wagrechter Mittelschnitt nach der Linie e-f in Fig. 9; Fig. 11 ist ein senkrechter Querschnitt durch das Ventil nach der Linie c-d in Fig.8; Fig. 12 zeigt einen Längsschnitt durch das Ventil, der den Luftzuführungskanal trifft, durch den die Druckluft aus einem der Be hälter zum Führerventilgehäuse gelangt;
Fig. 13-16 veranschaulichen Schnitte durch die im Führerventil befindlichen Dreh schieber, und zwar in den verschiedenen Stel lungen, welche diese Schieber zueinander und zum Schieberspiegel einnehmen können und wobei die kreisrunden Schieber aufgeschnitten und aufgerollt bezw. gestreckt zu denken sind; Fig. 17 zeigt den Trethebel für die Be dienung des Bremsschiebers für Führerventil; Die Fig. 18 und 19 veranschaulichen das Zusammenwirken des Bremskraftreglers mit dem Trethebel für den im Führerventil be findlichen Löseschieber; Fig. 20 zeigt eine abgeänderte Form des Trethebelsystems, bei welchem der im Führerventil befindliche Bremsschieber allein unter dem Einfluss des Trethebels steht, während der Löseschieber nur dem Einfluss des Bremskraftreglers unterworfen ist; Fig. 21 zeigt die Vorderansicht des He belsystems gemäss Fig. 20;
Fig. 22 und 23 zeigen die bei Anwen dung dieses Hebelsystems etwas abweichend von der vorher gezeigten Form durchgebilde ten Drehschieber im Führerventil in Löse- bezw. Bremsbereitschaftsstellung ; Fig. 24 zeigt eine weitere vereinfachte Ausführungsform des Hebelsystems, das einen unten näher erläuterten Vorteil bietet, in der Lösestellung; Fig. 25 zeigt dasselbe Hebelsystem irr der Abschlussstellung, Fig. 26 in der Bremsstellung und in punk tierten Linien in der Notbremsstellung; Fig. 27 zeigt eine andere verbesserte Ausführungsform des im Zu sammenwirken mit dem Bremskraftregler in der Bremsbereitschaftsstellung; Fig. 28 zeigt dieselbe Einrichtung in der Lösestellung; Fig. 29 zeigt eine verbesserte Ausführungs form für das Löseschiebergehäuse;
Fig. 30 zeigt eine mit dem Trethebel- system gemäss den Fig. 24-26 verbundene selbsttätige Einrichtung, die eine mechanische Bremsvorrichtung bei eintretendem Druck mangel in der Druckluftbremseinrichtung mit dieser selbsttätig kuppelt, und zwar in Seiten ansicht; Fig. 31 zeigt die Vorrichtung von oben gesehen ; Fig. 32 zeigt einen Längsschnit durch die Vorrichtung; Fig. 33 zeigt eine andere Einrichtung zum Kuppeln der mechanischen Bremseinrichtung bei Versagen der Drucklufteinrichtung; Fig. 34 zeigt eine Bremsvorrichtung; Fig. 35 veranschaulicht eine Vorderrad bremse im senkrechten Querschnitt; Fig. 36 zeigt irr Ansicht die Anbringung der Bremszylinder am Achsgehäuse; Fig. 37 zeigt einen horizontalen Querschnitt durch die Anordnung gemäss Fig. 36 ;
Fig.38 zeigt einen senkrechten Längs schnitt durch die Vorrichtung gemäss Fig. 35; Fig. 39 zeigt das Schema der Vorderrad bremse in einfachen Linien in kleinerem Massstabe ; Fig.40 zeigt einen senkrechten Längs schnitt durch eine Vorderradbremse anderer Ausführungsform in der Längsrichtung der Achse; Fig.41 zeigt einen horizontalen Querschnitt durch das Bremsgehäuse; Fig. -12 zeigt in Ansicht die Anordnung der Bremse an der Vorderachse; Fig. 43 zeigt die Anordnung der Hinter radbremse im Schnitt, von der Seite ge sehen ; Fig. 44 zeigt die entsprechende Ansicht von oben; Fig. 45 zeigt das Schema einer Vorrich tung, durch die die Kupplung der Antriebs welle bei Bedienung der Druckluftbremse ge löst wird.
Am Motorgehäuse des Kraftwagens ist an geeigneter Stelle ein Kompressor 1 ange bracht, der in bekannter Weise von der Mo torwelle angetrieben wird und durch einen Sauger 2 atmosphärische Luft ansaugt und durch die Leitung 3 über einen an sich be kannten Druckregler 4 und einen erforder lichenfalls in die Leitung eingebauten Ölab- scheider 5 in die miteinander verbundenen Behälter 6 hinein presst. Von einem der Be hälter 6 führt eine Rohrleitung 7 über ein bekanntes Druckknopfventil 8 zur Signal hupe 9, eine andere Rohrleitung 7a verbindet den einen der Behälter 6 mit einem Führer ventil 11, das am Fahrzeugboden angeschraubt ist und zu dessen Bedienung die beiden Fuss- trethebel 12 und 13 vorgesehen sind.
Der Hebel 12 ist der Bremshebel, der Hebel 13 der Lösehebel. Am letzteren greift ein Zug seil 14 an, das über Leitrollen 15 zu einem Bremskraftregler 16 führt, der auf der Motor welle angeordnet ist. 17 ist die übliche Kupplung zur Verbindung der Motorwelle mit der Antriebswelle für die Rüder, die durch den Fusstrethebel 18 in bekannter Weise ein- und ausgerückt werden kann. Im Falle einer Notbremsung durch die Druck luftbremseinrichtung kann diese Kupplung ohne Mitwirkung des Führers selbsttätig ge löst werden. Zu diesem Zweck ist am Kupp lungslösehebel 146 ein Druckluftzylinder 147 mit federbelasteten Kolben 148 und loser Kolbenstange 149 vorgesehen. An diesen greift eine Feder 150 an, die den Hebel 146 ständig in der der eingerückten Kupplung entsprechenden Lage hält (Pfeilrichtung a).
Bei Bedienung der Druckluftbremse strömt Druckluft durch die Leitung 151 in den Zy linder 147 und dreht den Hebel 146 in Rich- tung des Pfeils b, wodurch die Kupplung ausgerückt wird. Vom Führerventil 11 führt eine Rohrleitung 19 zu den Bremszylindern 20 der Hinterradbremse. Eine andere Rohr leitung 21 führt zu den Sandstreuern 22, die vor den Hinterrädern angeordnet sind. Von der letztgenannten Leitung zweigt eine Lei tung 23 ab, die zur Signalhupe 9 führt. Ein Rohr 24 führt vom Führerventil 11 zu den Bremszylindern 25 der Vorderradbremse.
Der Bremsdruckregler 16 besteht aus einem auf der Antriebswelle 26 mittelst Keils befestigten Tragarm 27, an dessen Enden zwei Schwunggewichte 28 mittelst der Bol zen 29 befestigt sind. Zugfedern 30 suchen die Schwunggewichte ständig nach innen zu ziehen. Diese befinden sich im Innern einer lose auf die Welle 26 aufgeschobenen Brems trommel 31, gegen welche sich von aussen her zwei unter der Wirkung leicht gespannter Federn 32 stehende Bremsklötze 33 legen. Die Federn 32 sind durch Spannschrauben 34 regelbar. Alle diese Teile sind in einem Gehäuse 35 untergebracht, das löse drehbar auf der Nabe der losen Bremstrommel 31 sitzt. Vorsprünge 36 halten die Bremsklötze 33 unverrückbar in ihrer Lage gegenüber dem Gehäuse 35 fest. Ein Schraubdeckel 37 gestattet, das Innere des Gehäuses 35 mit Öl zu füllen, so dass die Bremsscheibe 31 ständig in Ö1 läuft.
In das Gehäuse 35 ist eine Hohlkehle oder Rinne 38 eingearbeitet, in welche sich das Zugseil 14 legt, das vom Bremskraftregler zu dem Hebel des Führer ventils 11 führt, durch den der Löseschieber bewegt wird. Das Seil 14 ist mittelst einer Schlaufe und einer durch diese hindurchge führten Schraube 42 mit dem Bremskraft reglergehäuse verbunden. Am letzteren ist eine Schraube 39 befestigt, die in einem Schlitz einer Stange 40 gleiten kann, welche an dem Drehlager 41 befestigt ist. Auf diese Weise ist der Ausschlag, den das Druckregler gehäuse beschreiben kann und dadurch die Bewegung des Zugseils 14 beschränkt.
Letz teres ist mit seinem Ende am Hebel 43 be festigt; dieser ist mittelst der mit einem Längsschlitz versehenen Stange 44 (Fig. 18 und 19) mit dem Trethebel 13 verbunden, die Stange 44 greift an dem am Hebel 43 vorgesehenen Zapfen 45 an.
Die Einrichtung des Führerventils ist aus den Fig. 7 bis 16 zu ersehen. Das Führer ventilgehäuse bezw. der Unterteil desselben ist mittelst der Schrauben 46 am Fahrzeug boden angeschraubt. Der Teil 47 besitzt sämt liche Rohrleitungsanschlüsse (siehe Fig. 11). Mit ihm ist der Schieberspiegel 48 unter Zwischenschaltung einer Dichtungsscheibe fest verbunden. Unmittelbar auf dem Dreh schieberspiegel 48 liegt der Löseschieber 49 und über diesen der Bremsschieber 50. Letz terer ist durch polygonale Zapfenkupplung mit einer Welle 51 verbunden, auf die der Hebelarm 52 aufgesetzt ist, der durch eine Gelenkstange 53 mit dein Fusstrethebel 12 in Verbindung steht (Fig. 17).
Der Fusstret- hebel 12 dient also zur Bewegung des Brems drehschiebers 50, der Fusstrethebel 13 zur Bewegung des Lösedrehschiebers 49. Ein glockenförmiger Teil 54 schliesst das Innere des Führerventils gegen die Aussenluft luft dicht ab. Das glockenförmige Gehäuse 54, der Schieberspiegel 48 und der Ventilunter teil 47 werden durch Schrauben 56 zusammen gehalten. Der Lösedrehschieber 49 sitzt fest auf der hohlen Welle 55. Durch den Kanal 7a tritt Druckluft voll dein einen der Luft behälter 6 (Feg. 1) in das Ventilgehäuse ein und gelangt durch den Kanal 57 über den Bremsdrehschieber 50 und presst diesen fest auf den Lösedrehschieber 49 auf. Der Kanal 58 hat durch das Rohr 24 Anschluss an die Bremszylinder 25 der Vorderradbremse (Feg. 1).
Kanal 59 hat durch das Rohr 19 Anschluss an die Bremszylinder 20 für die Hinterräder. Kanal 60 hat durch das Rohr 21 Verbindung mit den Sandstreuern 22 und durch das Zweigrohr 23 mit der Signal hupe 9.
Bei Stillstand des Kraftwagens und ge löster Bremse nehmen die Drehschieber ein Führerventil die in Fig. 16 veranschaulichte Stellung ein. Die in das Führerventilgehäuse durch die Kanäle 7a und 57 eintretende Druck luft gelangt durch den Kanal 61 und den darunter befindlichen Kanal des Löseschiebers bis zum Schieberspiegel 48. Ebenso gelangt Druckluft durch die sich deckenden Kanäle 62 und 66, sowie 64 und 68. Der Kanal 58 ist durch die Schieberhöhlung 65 im Löse schieber 49 mit der Bohrung der hohlen Welle 55 (Fig. 8) und damit mit der Aussen luft verbunden, d. h. die Vorderradbremse ist entlüftet und gelöst. Dasselbe gilt hin sichtlich der Hinterradbremse, da der Kanal 59 über die Höhlung 67 ebenfalls reit der zur Aussenluft führenden Bohrung der Welle 55 in Verbindung stellt.
Beginnt der Kraftwagen sich zu bewegen, so drehen sich die auf die Antriebswelle 26 aufgesetzten Tragarme 27 des Bremskraft reglers und die an ihnen gelenkig angebrach ten Schwunggewichte 28 werden durch die Zentrifugalkraft gegen die Wirkung der Fe dern 50 nach aussen geschleudert, sie legen sich gegen den innern Rand der Scheibe 31; nach kurzer Zeit wird diese durch die Schwunggewichte 28 mitgenommen. Sie ist gewissermassen durch die Fliehkraft der Schwunggewichte 28 mit der Welle 26 ge kuppelt. Da sich die Bremsklötze 33 mit leichtem Druck gegen die Aussenseite des Randes der Scheibe 31 legen, so werden sie von dieser ebenfalls mitgenommen und über tragen ihrerseits die Drehbewegung durch die Ansätze 36 auf das Bremskraftreglergehäuse 35. Dieses erfährt also eine Drehbewegung; soweit der Schlitz in der Stange 40 dies zu lässt.
Durch das Bremskraftreglergehäuse wird das Seil 14 angezogen und überträgt seine Bewegung auf den Hebelarm 43. Dessen Zapfen 45 gleitet bei dieser Bewegung im Schlitz der Stange 44. Der Hebelarm 43 dreht die hohle Welle 55 des Führerventils 11 und veranlasst so die Bewegung des Löse schiebers 49, der aus der Stellung nach Fig. 16 in die Stellung nach Fig. 13 gelangt, die mit Bremsbereitschaftsstellung zu be zeichnen ist. Die mit den Bremszylindern verbundenen Kanäle 58 und 59 stehen jetzt in Deckung mit den Kanälen 66 und 68 des Löseschiebers 49. Der zum Sandstreuer und Signalhupe führende Kanal 60 deckt sich, mit dem Kanal 69 des Löseschiebers.
Nur bei dieser Stellung des Löseschiebers 49 ist es möglich, den Kraftwagen mittelst der Druckluftbremse abzubremsen, was durch Niedertreten des Bremstrethebels 12 geschieht, der in Fig. 17 bei I in der Lösestellung, bei II in der Stellung für gewöhnliche Bremsung und bei III in der Notbremsstellung gezeigt ist. Er überträgt seine Bewegung mittelst der Gelenkstange 53 auf den Hebel 52 und damit auf den Bremsdrehschieber 50. Zum Zweck einer gewöhnlichen Bremsung wird der Hebel 12 aus der Stellung I in die Stel lung II verlegt. Der Drehschieber 50 ge langt dann aus der in Fig. 13 und 16 ge zeigten Stellung in die Stellung nach Fig. 15. Der Kanal 63 legt sich über die in Deckung befindlichen Kanäle 68 und 59 und die Druck luft strömt durch die genannte Kanalverbin dung und das sich daran anschliessende Rohr 19 in die Bremszylinder der Hinterradbremsen.
Dieses Überströmen erfolgt allmählich, weil die Bohrung 63 eng gehalten ist. Die Vor derräder laufen ungebremst weiter. Wird nun der Trethebel 12 losgelassen, so schnellt er unter der Einwirkung der Feder 70 in die Stellung I nach Fig. 17 zurück, damit be wegt sich der Bremsdrehschieber 50 wieder in die in den Fig. 13 und 16 gezeigte Stel lung zurück, während der Schieber 49 in der in Fig. 15 gezeigten Stellung verharrt. Das Führerventil befindet sich dann in der Ab schlussstellung. Die einmal eingeleitete Brems wirkung bleibt erhalten, vorausgesetzt, dass sie nicht durch Undichtigkeiten des Brems zylinders oder der diesen mit dem Führer ventil verbindenden Leitung zerstört wird.
Wird eine Notbremsung eingeleitet, so wird der Hebel 12 in die Stellung III ge bracht (Fig. 17). Der Drehschieber 50 nimmt dabei die Stellung nach Fig. 14 ein. Auf seinem Wege aus der Stellung nach Fig. 13 in diejenige nach Fig. 14 muss er über die in Fig. 15 gezeichnete Stellung hinweg; das bedeutet, dass zunächst auch die Kanäle 63, 68, 59 Druckluft gedrosselt zur Hinterrad bremse strömt, die also zuerst leicht ange zogen wird. Erst darnach gelangt der Schie- ber 50 in die Stellung nach Fig. 14, in welcher nicht nur der Hinterradbremse nun mehr über Kanal 62 Druckluft in reichlichen Mengen zufliesst, sondern auch die Brems zylinder der Vorderradbremse über die Ver bindung 61, 66, 58 reichlich mit Druckluft versorgt werden, so dass ein rasches Anziehen beider Bremsen stattfindet.
Ausserdem ge langt Druckluft durch die Bohrungen 64, 69 und 60 zu dem zu den Sandstreuern und zur Signalhupe führenden Rohr 21 bezw. 23.
Wird der Schieber 50 in die Stellung nach Fig. 13 zurückbewegt, so bleibt die Bremswirkung der Vorder- und Hinterrad bremse erhalten, der Sandstreuer jedoch wird abgestellt, ebenso wird der Luftstrom zur Signalhupe unterbunden.
Die Mitwirkung des Bremsdruckreglers beim Bremsen ist folgende: Steht der Wagen still, so sind die Schwung- gewichte 28 durch die Federn 30 zusammen gezogen, das Zugseil 14 übt auf den Hebel 43 keinen Zug aus; der Hebel 13 wird durch die an ihn angreifende Feder 71 in die Stel lung a (Fig. 18) gezogen, der mit ihm in Verbindung stehende Schieber 49 nimmt die Stellung nach Fig. 16 ein, die der Stellung a des Hebels 43 in Fig. 18 entspricht, in welche dieser Hebel durch die an ihn angreifende Feder 72 gelegt wird.
Beginnt sich die An triebswelle zu drehen, und wird durch die Einwirkung des von der Antriebswelle mit genommenen Bremskraftreglers das Seil 14 gespannt, so wird der Hebel 43 gegen die Wirkung der Feder 72 aus der Lage a in Lage B bewegt, wodurch der Schieber 49 im Führerventil in die Bremsbereitschafts stellung nach Fig. 13 gelangt. Ist nun eine Bremsung eingeleitet worden, und ist der Schieber 50 nach eingetretener Bremswirkung in die Abschlussstellung nach Fig. 13 zurück gelegt, so verlangsamt sich die Umdrehungs zahl der Antriebswelle 26 infolge der Brems wirkung immer mehr. Schliesslich wird sie so gering, dass die Fliehkraft der Schwung gewichte 28 des Bremskraftreglers nicht mehr hinreicht, um die Spannung der Federn 30 zu überwinden.
Die Schwunggewichte 28 werden vom Rande der Scheibe 31 wegge zogen, diese und das Bremskraftreglergehäuse sind infolgedessen nicht mehr mit der Welle 26 gekuppelt, und die Feder 72 zieht den Hebel 43 in die Stellung a (Fig. 19). Der Löseschieber 49 gelangt in die Stellung nach Fig. 16, die Druckluft entweicht aus den Bremszylindern, die abgebremsten Räder kommen wieder in volle Umdrehung, die Zentrifugalkraft wirkt wieder auf die Schwung- gewichte 28, schleudert sie wieder gegen die Scheibe 31, es entsteht wiederum ein Zug im Seil 14, der den Hebel 43 in die Stellung bringt.
Der Drehschieber 49 gelangt wieder in die Stellung nach Fig. 13, und es tritt bei Verlegung des Schiebers 50 in eine der Stellungen nach den Fig. 14 oder 15 wieder eine Bremsung ein, bezw. wenn dieser in der Bremsstellung verharrte, so tritt eine neue Bremsung ohne weiteres ein. Auf diese Weise regelt sich die Bremskraft selbsttätig derart, dass die höchste Bremswirkung erzielt wird, ohne dass es zum Gleiten der Räder kommt.
Würden die Schwunggewichte 28 des Bremsdruckreglers 16 unmittelbar auf das Gehäuse 35 einwirken, so würde bei zuneh mender Umdrehungszahl der Welle 26 eine sehr starke Erwärmung des Gehäuses ein treten, ausserdem würde die das Gehäuse mitnehmende Kraft von der Fahrgeschwindig keit des Fahrzeuges abhängen, sie wäre also ständig schwankend. Durch die Zwischen schaltung der Scheibe 31 aber wird die Zentri fugalkraft von dieser aufgenommen, die nach wenigen Umdrehungen der Welle 28 durch Reibungsschluss mit letzterer gekuppelt ist und es ist nur der durch den stets gleich bleibenden geringen Anpressungsdruck der Bremsklötze 33 erzeugte Reibungswiderstand zu überwinden, der nur eine geringe Erwär mung hervorruft, weil die Scheibe 31 ständig in Ö1 läuft.
Nach vorstehenden Ausführungen kann der Kraftwagen nur bis zu einer gewissen, wenn auch geringen Mindestgeschwindigkeit abgebremst werden, weil mit abnehmender Geschwindigkeit die Zentrifugalkraft der Schwunggewichte des Bremskraftreglers mehr und mehr schwindet, so dass schliesslich der Zug in Seil 14 aufhört, bevor der Wagen steht und der Schieber 49 in die Lösestellung gelangt. Auf ebener Fahrbahn würde der Wagen infolge des Fahrwiderstandes und des Eigenwiderstandes zwar bald zum Stillstand kommen, im Gefälle aber wäre ein Stillsetzen des Wagens mit den vorerwähnten Mitteln nicht möglich. Um dies zu ermöglichen, muss der den Löseschieber in die Bremsbe reitschaftsstellung bringende Seilzug bei ge ringer Geschwindigkeit des Wagens bezw. bei stillstehendem Wagen durch besondere Mittel herbeigeführt werden.
Es geschieht dies gemäss der Erfindung durch den Spann hebel 73, an dem zwei Rollen 74 und 75 angebracht sind, von denen die eine oberhalb und die andere unterhalb des Hebeldrehpunktes liegt (Fig. 18 und 19). Für gewöhnlich nimmt der Hebel 7 3 die Stellung γ nach Fig. 19 ein. Ist der abgebremste Wagen nahezu zum Stillstand gekommen, und ist dabei die Wirkung des Bremskraftreglers infolge Sinkens der Zentrifugalkraft bereits aufgehoben, so wird zum Zweck des Still setzens des Wagens der Spannhebel 73 in die Lage 8 (Fig. 19 strichpunktiert) gelegt. Dadurch wird der Hebel 43 in die Stellung B und der Bremslöseschieber in die Stellung gemäss Fig. 13 gebracht. Der Wagen bleibt gebremst. Zum Zweck des Lösens der Bremse wird der Hebel 73 in die Stellung y zurück verlegt.
Die Feder 72 bringt dann mittelst des Hebels 43 den Schieber 49 in die Löse stellung.
Eine andere Anordnung der Trethebel ist in den Fig. 20 bis 22 veranschaulicht. Bei der vorbeschriebenen Hebelanordnung ist der Fahrer gezwungen, bei rasch aufeinander fol gendem Bremsen und Lösen den Fuss bald auf den einen, bald auf den andern der ge trennt voneinander angeordneten Hebel 12 und 13 zu setzen. Es kann bei dieser Hebel anordnung vorkommen, dass der Fuss des Fahrers nach dem Abheben von dem einen Hebel den andern Hebel nicht sogleich trifft, sondern umherirrt; besonders kann dies leicht eintreten, wenn irgendwelche Vorgänge auf der vor dem Fahrer liegenden Fahrstrasse seine Aufmerksamkeit von den Bedienungs hebeln für die Bremseinrichtung ablenkt. Das kann in Augenblicken, wo es auf schnellstes Handeln ankommt, verhängnisvoll werden.
Bei der Ausführungsform der Hebel nach den Fig. 20 bis 22 ist diese Möglichkeit dadurch beseitigt, dass beide Hebel um dasselbe Dreh lager schwingend angeordnet sind, so dass sie gleichzeitig durch ein und denselben Fuss betätigt werden können. Bei dieser Anord nung kann Bremsen und Lösen unmittelbar nacheinander ohne jeden Zeitverlust erfolgen. Die Bewegung des Löseschiebers im Führer ventil erfolgt bei dieser Einrichtung lediglich durch das Zugseil des Bremskraftreglers. Dieser Schieber ist deshalb nicht mehr durch eine Gelenkstange mit einem der Trethebel gekuppelt. Dadurch ist eine etwas ab weichende Durchbildung der Drehschieber im Führerventil notwendig.
Fig. 20 zeigt die Hebelanordnung von der Seite, Fig. 21 von vorn; Fig. 22 zeigt die Schieber des Führerven tils in der Lösestellung, Fig. 23 dieselben in der Abschlussstellung. Der Bremstrethebel 12a greift, wie bei der vorbeschriebenen Ausführungsform, mit- telst der Gelenkstange 53 am Hebel 52 an, durch den der Bremsdrehschieber 50a des Führerventils bewegt wird. Der Hebel 12a steht unter dem Einfuss der kräftigen Zug feder 70a, die das Bestreben hat, ihn ständig gegen den Anschlag 77 zu ziehen. Der He bel 13a schwingt mit dem Hebel 12a um das beiden gemeinsame Drehlager 76.
Die Be wegung des Bremstrethebels 12a im Sinne der Bremsung ist durch den federnden An schlag 78 begrenzt, der dem Führer fühlbar macht, wenn der Bremstrethebel die Stellung für gewöhnliche Bremsung eingenommen hat und der Übergang zur Notbremsstellung er folgt. Der Hebel 13a steht unter dein Ein fluss einer Zugfeder 79, die schwächer ist als die Feder 70a, und dazu dient, den He bel 13a mit seinem Anschlag 82 so lange gegen den Hebel 12a zu ziehen, bis der Hebel 13a an der Vorderseite des Anschlages 77 angelangt ist. Sind beide Hebel unbe lastet, nehmen sie also die in Fig. 20 mit I bezeichnete Stellung ein, so befindet sich der Bremsschieber 50a in der Lösestellung (Fig. 22). Voraussetzung ist dabei, dass sich der Wagen in Bewegung befindet und der Löseschieber 49a durch den auf ihn einwirkenden Seilzug in die Bremsbereitschaftsstellung bewegt ist.
Die durch die hohle Welle 55 im Führer ventil 11 mit der Aussenluft in Verbindung stehenden Schieberhöhlungen 65a und 67a stehen durch die im Löseschieber 49a befind lichen Kanäle 80 und 81 mit den zu den Bremszylindern der Vorder- und Hinterrad bremse führenden Kanälen 58 und 59 in Ver bindung. Die Bremszylinder sind entlüftet, die Bremsen sind gelöst. Wird der Fuss, wie dies während der Fahrt normalerweise stets der Fall ist, auf beide Hebel aufge setzt, so gehen beide Hebel herunter, Hebel 13a legt sich gegen den Anschlag 77, und Hebel 12a gelangt in die mit II bezeichnete Stellung. Dadurch wird der Schieber 50a in die Abschlussstellung gemäss Fig. 23 ge bracht. In dieser Stellung bleibt die Bremse gelöst, wenn sie gelöst war, und sie bleibt angezogen, wenn sie angezogen war.
Die Verbindung der zu den Bremszylindern führen den Kanäle mit der freien Luft ist unter brochen, ebenso diejenige mit dem Raum oberhalb des Bremsdrebschiebers 50a. Soll eine gewöhnliche Bremsung oder eine Not bremsung eingeleitet werden, so wird der. Hebel 12a in die Stellung III oder IV ge bracht, der Hebel 13a bleibt am Anschlag 77 stehen. Die Brems- und Notbremsstellung des Schiebers 50a ergibt sich ohne weiteres aus der Betrachtung der Fig. 22 und 23. Soll nach einer Bremsung die Bremse gelöst werden, so nimmt der Fahrzeugführer den Fuss von beiden Hebeln, die daraufhin in die Stellung I nach Fig. 20 zurückkehren, und der Schieber 5011 nimmt wieder die Löse stellung nach Fig. 22 ein. Bei stillgesetztem .
Wagen oder bei ganz langsamer Fahrt wird der erforderliche Seilzug zur Beeinflussung des Schiebers 49a wieder von Hand durch den Spannhebel 73 ausgeführt.
Eine weitere Ausführungsmöglichkeit für die Anordnung der Bremstrethebel ist in den Fig. 24-26 in verschiedenen Stellungen ver anschaulicht, die der zuletzt beschriebenen gegenüber den Vorteil bieten, dass der Fuss nur einen Hebel zu bedienen hat. Die An wendung zweier durch den Fuss zu bedienen den Hebel bringt es mit sich, dass die Hebel bei der Bewegung ihren Abstand zueinander ändern, wodurch ein Gleiten des Fusses auf den Hebeln stattfindet, was zu einem Ab rutschen führen kann. Bei der in den Fig. 24-26 dargestellten Anordnung der Hebel ist diese Möglichkeit beseitigt, weil der Fuss nur einen einzigen Hebel zu bedienen bat. Es sind bei dieser Anordnung wiederuni zwei Hebel 12b und 13b vorhanden, die sich um ein gemeinsames Drehlager 76 drehen. Der Hebel 13b ist mit dein Hebel 12b durch eine Feder 83 verbunden.
Fig. 24 zeigt das He belsystem in der Lösestellung, Fig. 25 in der Abschlussstellung, Fig. 26 in der Stellung für gewöhnliche Bremsung und in punktierten Linien in der Notbremsstelltnig. In der Stel lung nach Fig. 24 zieht die Feder 70b den Hebel 12b nach rechts, dabei legt sich dieser gegen den am Hebel 13b vorgesehenen An schlag 82a und nimmt den Hebel 13b so weit mit, dass er sich gegen den Anschlag 84 legt, der sich innerhalb des freien Raumes befindet, der durch den Hebel 13b und einem an diesem befindlichen, hakenförmig nach unten ragenden Ansatz 85 gebildet wird. Wird der Hebel 12b in die Stellung nach Fig. 25 gebracht, so nimmt der Bremsschieber im Führerventil die Abschlussstellung ein.
Diese Stellung macht sich dem Fuss des Führers dadurch fühlbar, dass der Anschlag 85 des Hebels 13b sich gegen den Anschlag 84 legt, der Hebel 12b bleibt infolge der Spannung der Feder 83 noch in Berührung mit dem Anschlag 82a des Hebels 13b. Erst, wenn zum Zweck einer Bremsung der Hebel 12b weiter niedergelegt wird, hebt er sich vom Anschlag 82a des Hebels 13b ab. So bald er auf den Anschlag 86 trifft (Fig.26), ist die Stellung für gewöhnliche Bremsung erreicht. Wird der federnde Anschlag 86 durch den Hebel 12b so weit niedergedrückt, dass dieser sich auf den festen Anschlag 87 legt, so ist die Notbremsstellung erreicht.
Beim Zurücknehmen des Hebels 12b macht sich das Erreichen der Abschlussstellung dem Führer dadurch fühlbar, dass der Hebel 12b wieder gegen den Anschlag 82a schlägt und im gleichen Augenblick die Mitwirkung der Feder 83 beim Zurückziehen des Hebels 12b aufhört, weil beide Hebel von diesem Augen blick an gewissermassen starr miteinander gekuppelt sind.
Da bei der Einrichtung, die in den Fig. 2, 3, 7-16 und 22 und 23 gezeigt ist, da mit zu rechnen ist, dass die beiden aufeinan der befindlichen, durch Federdruck und ausser- dein durch den Druck der auf dem Bremsschieber lastenden Druckluft zusammengepressten Dreh schieber ihrer Bewegung einen erheblichen Reibungswiderstand entgegen setzen, der für die Rückbewegung der Schieber sehr kräf tige Zugfedern erforderlich macht, so ist ge mäss einem weiteren Teil der Erfindung die in den Fig. 27--29 dargestellte Einrichtung vorgesehen, bei der der Löseschieber vom Bremsschieber getrennt in einem besonderen Gehäuse untergebracht ist.
Fig. 27 zeigt die Einrichtung in der Stel lung, die sie während der Fahrt des Wagens einnimmt, d. h. wenn der Bremskraftregler in Wirksamkeit ist. Fig. 28 zeigt die Ein richtung in der Lösestellung. Fig. 29 zeigt eine Abänderung, die einen unten näher er läuterten Vorteil bietet.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende Über dein nicht besonders dargestellten Bremsdrehschieber befindet sich Druckluft von der Spannung, die im Behälter herrscht. Sobald sich die Räder des Kraftwagens zu drehen beginnen, wird durch den Bremskraft regler das Zugseil 14 angespannt und dreht den Hebel 4311 (Fig. 27) gegen die Wirkung der Feder 72a in die in Fig. 27 gezeigte Stellung. Diese Drehung des Hebels 43a überträgt sich durch die Welle 88 und den Hebel 89 auf den Flaschenschieber 90, der dann die Kanäle 91 und 92 verbindet. Die Einrichtung befindet sich jetzt in der Brems bereitschaftsstellung.
Wird jetzt durch den Bremsdrehschieber im Führerventil eine Brem sung veranlasst, so strömt die Druckluft über den Durchlass 91, die Muschel 93 im Schie ber 90 und den Anschluss 92 zu den Brems zylindern und lässt die Bremse in Wirksam keit treten. Der Schieber 90 besitzt eine Bohrung 94. Auf dem Schieberrücken ist eine Kugel 95 angeordnet, die durch einen Gelenkarm 96 leicht auf den Schieberspiegel gepresst wird, indem am freien Ende des Hebels 96 eine Feder 97 angreift, deren Spannung durch eine Schraube 98 geregelt werden kann. In den Wandungen des Schie bergehäuses befinden sich die Bohrungen 99, die das Innere des Schiebergehäuses mit der freien Luft verbinden.
Ist nun die Brems wirkung so stark geworden, dass sich die Räder nur noch langsam drehen, so lässt in der oben auseinandergesetzten Weise die durch den Bremskraftregler 16 in Seil 14 hervorgerufene Spannung nach, und die Fe der 72a dreht den Hebel 43a in die in Fig. 28 dargestellte Lage. Der Schieher 90 ver schliesst dann die Mündung des Kanals 91 und legt sich mit der Bohrung 94 über die Öffnung des Anschlusses 92, der Bremszylinder druck entweicht dann über 92, 94 und 99 ins Freie. Die Bremsen werden gelöst; die Umdrehung der Welle nimmt der Fahrge schwindigkeit des Fahrzeuges gemäss wieder zu, der Bremsdruckregler zieht das Seil 14 wieder an, und es tritt wieder eine neue Bremsung ein. Praktisch wird sich die Brems wirkung so einstellen, dass ein Gleiten der Räder eben noch vermieden wird.
Die Ein richtung nach Fig. 27 und 28 gestattet jedoch nicht ohne weiteres, den Wagen völlig zum Stillstand zu bringen, da die Bremszylinder luft bereits entweicht, wenn sich der Wagen in so langsamer Fahrt befindet, dass die Zentrifugalkraft nicht mehr hinreicht, um den Kupplungsschluss zwischen der Brems scheibe im Bremskraftregler und der Antriebs welle herbeizuführen. Um daher den Wagen mit der Druckluftbremseinrichtung völlig zum Stillstand bringen zu können, ist die in Fig. 29 dargestellte Einrichtung an dem Löseschieber gehäuse vorgesehen. Diese besteht aus einem federbelasteten Rückhaltventil 100.
Wenn bei dieser Einrichtung der Schieber 90 in die Lösestellung bewegt wird, so hebt der das Ventilgehäuse durch die Bohrung 94 erfüllende Bremszylinderdruck das Ventil 100 gegen die Wirkung der Feder 101 an und entweicht durch die Öffnungen 99 so lange, bis der Druck so weit herabgemindert ist, dass er durch die Spannung der Feder 101 über wunden wird; sobald dies eingetreten ist, schliesst sich das Ventil 100, und der im Bremszylinder und den damit in Verbindung stehenden Räumen zurückbleibende geringe Druck reicht aus, um den Wagen stillzu setzen. Die Feder 101 kann durch die Schraube 102 geregelt werden.
Da bei einem Versagen der Druckluft bremseinrichtung infolge eintretenden Druck mangels in jedem Fall bei der Bedienung der Bremstrethebel eine Bremsung eintreten muss, um Unfälle zu verhindern, so ist neben der Druckluftbremseinrichtung eine mechani sche Bremseinrichtung irgend einer bekannten beliebigen Bauart vorgesehen, die zur Druck luftbremseinrichtung in einem solchen Ab hängigkeitsverhältnis steht, dass sie mit den Bedienungshebeln für diese selbsttätig ge kuppelt wird, wenn in der Druckluftbrems einrichtung Druckmangel eintritt. Eine ent sprechende Einrichtung ist in den Fig.30 bis 32 veranschaulicht. Die Hebelanordnung entspricht derjenigen nach den Fig. 24-26; es können selbstverständlich auch die vorher gezeigten Hebelanordnungen für diese Vor richtung in Anwendung kommen. Die He bel 12b und 13b sind auf einer Hülse 103 angeordnet.
Der Hebel 12b ist mittelst eines Keils mit dieser Hülse starr verbunden (Fig. 32), während der Hebel 13" lose dreh bar auf der Hülse sitzt. Letztere ist lose auf eine Welle 104 aufgeschoben. Eine zweite Hülse 105 ist auf der Welle 104 der art angebracht, däss sie an deren Drehbe wegung teilnehmen und sich ausserdem auf ihr in der Längsrichtung verschieben kann, was in bekannter Weise durch die Anord nung eines Keils im Innern der Hülse 105 ermöglicht ist, der sich in einer Längsnut der Welle 104 verschieben kann. Die Welle ist in den Lagern 106 und 107 drehbar. An ihrem einen Ende ist ein Arm 108 mittelst eines Keils befestigt, an den ein Zugseil 109 angreift, das zur mechanischen Bremseinrich tung führt.
Ein Anschlag 110 begrenzt die Bewegung des Armes 108. Die einander zugekehrten Enden der Hülsen 103 und 105 sind je mit einer Verzahnung versehen (Fig. 31 und 32), mittelst deren ein Kupplungs schluss zwischen beiden Hülsen und damit ein Kupplungsschluss zwischen der Welle 104 und dein Hebel 12b möglich ist. In den Umfang der Hülse 105 ist eine Nut einge arbeitet, in die zwei sich diametral gegen überstehende Stifte 110a eingreifen, die dreh bar in einem die Hülse 105 umfassenden Hebelarm 111 angebracht sind. Dieser Hebel arm schwingt uni ein festes Drehlager 11.2 und ist an seinem freien Ende an die Kolben stange 113 eines kleinen Druckluftzylinders 114 angeschlossen, der über einen Dreiweg hahn 115 an eine der ständig mit Druckluft gefüllten Leitungen 116 angeschlossen ist.
Bei der in Fig. 31 gezeichneten Stellung des Hahnes 115 wird bei eintretendem Druck luftmangel die Feder 117 die Hülse 105 mit der Hülse 103 in Eingriff bringen, so dass die Bewegung des Trethebels 12b zwecks einer Bremsung auf die Welle 104 und da mit auf den Arm 108 und das Seil 109 über tragen wird und die mechanische Bremsein richtung in Wirksamkeit tritt. Der Drei weghahn 115 ermöglicht es, zu jeder Zeit die mechanische Bremseinrichtung finit dein Trethebelsystem zu kuppeln.
Eine andere Art der Betätigung der mechanischen Bremseinrichtung ist in Fig. 33 zur Darstellung gebracht. Der Bremstret- hebel 12c sitzt neben einem Hebel 13c auf gemeinsamer Welle. Der Hebel 13c bildet eine Schleife, innerhalb deren sich der Hebel 12c so zu bewegen vermag, dass er alle für das Bremsen und Lösen der Druckluftbrems- einrichtung erforderlichen Stellungen einneh men kann, ohne den Hebel 13c zu berühren. Erst wenn bei eintretendem Luftmangel der Hebel 12c über die Notbremsstellung hinaus bewegt wird, legt er sich gegen die Innen seite der Schleife des Hebels 13c und nimmt diesen mit, so dass auf das Seil 109a ein Zug ausgeübt wird, durch den die mechanische Bremseinrichtung in Tätigkeit gesetzt wird.
Kehrt der Hebel 12c in die Lösestellung zurück, so wird durch die Feder 117a der Hebel 13c zurückgezogen, bis er an dem An schlag 118 anliegt.
Um den Insassen des Wagens die Möglich keit zu geben, im Falle einer Gefahr, die etwa vom Wagenführer nicht oder nicht recht zeitig bemerkt wird, unabhängig von diesem den Wagen zum Stillstand zu bringen, ist eine Notbremsvorrichtung vorgesehen, die in Fig. 34 schematisch veranschaulicht ist. Diese besteht in einem Druckluftzylinder 119, dessen Kolbenstange mit dein Kolbenkörper nicht starr verbunden ist, so dass sie sich unab hängig vorn Kolben mit dem Hebel 12, an dem sie gelenkig angebracht ist, bewegen kann. Der Druckluftzylinder 119 ist mit der Druckmittelquelle durch ein Rohr 120 verbunden, in das ein Dreiweghahn 121 ein geschaltet ist, der im Innern des Kraftwagens so angeordnet ist, dass er von den Insassen bequem erreicht, werden kann. In der in Fig. 34 gezeichneten Stellung des Hahnes 121 ist der Zylinder 119 entlüftet.
Wird er in eine Stellung gebracht, in welcher der Zylin der an die Druckmittelquelle angeschlossen wird, so wird der Hebel 12 ohne Mitwirken des Wagenführers in die Bremsstellring ge legt. In gleicher Weise bann bei Betätigung der Notbremseinrichtung die Kupplung mittelst Druckluft ausgerückt werden, die das Dreh moment des Motors auf die Antriebswelle der Hinterräder überträgt.
In welcher Weise die Bremse an den Vorderrädern angeordnet ist, ist aus den Fig. 35 -39 und 40-42 ersichtlich.
Bei der ersten Ausführungsforen der Vor- derradbremse sind für jedes der beiden Vor derräder zwei Bremszylinder 122 vorgesehen, diese sind beiderseits des Achsschenkels mit prismenförmigen Ansätzen 123 in entsprechende Vertiefungen des Achsschenkels 124 einge schoben und werden durch Vorsteckkeile in ihrer Lage gehalten. Infolge dieser Anord nung können die Bremszylinder jeder Bewe gung der Räder beim Lenken folgen. Die ganze Bremseinrichtung ist in einem am Rade angebrachten Gehäuse 125 unterge bracht. Die Bremskolben 126 stehen unter dem Einfluss von Lösefedern 127; sie greifen mit ihren Kolbenstangen an das freie Ende je eines einarmigen Hebels 128 an.
In ge ringer Entfernung vom Drehpunkt des Hebels 128 ist eine Zugstange 129 angebracht, die am längeren Ende eines zweiarmigen Hebels 130 angreift, an dessen kürzerem Ende je ein Bremsbacken 131 angebracht ist. Die Kolbenkräfte der Bremskolben 126 werden also mit doppelter Hebelübersetzung auf die Bremsscheibe 132 übertragen.
Bei der Ausführungsform der Vorderrad bremse nach Fig. 40 bis 42 ist der Brems zylinder unmittelbar am Bremsgehäuse be festigt. Der Achsschenkel 133 besitzt einen angeschmiedeten Bund 134, an den die zweck mässig aus Stahlguss hergestellte, das Brems gehäuse abschliessende Scheibe 135 angenietet ist. In letzterer ist eine Öffnung für die Nockenwelle 136 vorgesehen, die Nockenwelle dient dazu, beim Bremsen in bekannter Weise die Bremsklötze 137 (Fig. 40) gegen den innern Rand der Bremsscheibe 138 zu pressen. Eine zweite Öffnung in der Scheibe 135 dient zur Hindurchführung des Bolzens 139, um welchen die Bremsbacken 137 schwingen. An der Scheibe 135 ist der Bremszylinder 140 angebracht. Er kann mit der Scheibe aus einem Stück gegossen sein oder er kann an diese angeschraubt oder angenietet sein.
Die Bremsschraube 138 ist mit der Radnabe fest verbunden (Fig. 40).
Die Anordnung der Bremszylinder für die Hinterräder erfolgt in zweckmässiger Weise in der in den Fig. 43 -und 44 dargestellten Art. Die Bremszylinder 141 sind auf dem Achsrohr 142 angebracht, das zu diesem Zweck mit Konsolen 143 versehen ist. Die Bremshebel 144, an welche die Bremskolben stangen angreifen, sind auf der Welle 145 befestigt, die in das an den Hinterrädern befindliche Bremsgehäuse hineingeführt sind und in bekannter Weise auf die Bremsklötze einwirken.