Véhicule automobile. L'objet de la présente invention est un véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne, un générateur électrique série à courant continu entraîné par le mo teur, et des moteurs électriques série alimen tés par le générateur et entraînant les roues. Ce véhicule automobile peut être construit pour le déplacement sur roues ou sur rails.
La fig. 1 du dessin représente schéma tiquement, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de la présente in vention; La fig. 2 est un diagramme représentant 1e couple, le rendement du moteur, etc., en fonction de la vitesse; La fig. 3 est une courbe représentant les caractéristiques d'un moteur à combustion interne fonctionnant à charge partielle; La fig. 4 est un schéma des circuits de connexions électriques; Les fig. 5, 6, 7, 8 sont des schémas des connexions électriques; La fig. 9 est une vue plane schématique du dispositif de commande; La fig. 10 est. une élévation, partie en section du générateur;
La fig. 11 est une élévation de bout de ce générateur; la moitié supérieure étant re présentée en section par le plan suivant la ligne 11-11 de la fig. 10; certaines des bo bines électriques étant supprimées pour la clarté de la figure; La fig 12 est une vue de bout de l'en roulement induit employé dans le générateur de la fig. 10; La fig. 13 en est une vue développée; La, fig. 14 est une vue perspective repré sentant une des bobines employées dans ce générateur; La fig. 15 est une élévation, partie en section, suivant le plan central, des roues et du moteur à entraînement direct; La. fig. 16 est une section suivant le plan indiqué par la ligne 16-16 de la fig. 15; La fig. 17 représente le mode de démon tage de la roue et de l'induit sans modifier l'inducteur;
La fig. 18 est une section représentant le démontage de l'inducteur et de la roue; La fig. 19 est une élévation latérale de la roue, le couvercle de poussière étant retiré; La fig. 20 est une vue perspective de l'en roulement induit employé dans la roue mo trice des fig. 15 à 19; La fig. 21 est une élévation d'une partie de l'induit montrant le mode d'assemblage des bobines; La fig. 22 est une vue développée de l'en roulement induit employé aux fig. 15 à 19; La fig. 23 est une élévation, partie en sec tion, d'une roue motrice à engrenage; La fig. 24 est une section suivant un plan représenté par la ligne 24-24 de la fig. 23;
La fig. 25 est une section partielle sui vant un plan indiqué par la ligne 25-25 de la fig. 24, et La fig. 26 est une section partielle sui vant un plan indiqué par la ligne 26-26 de la fig. 23.
Dans la forme d'exécution de l'invention illustrée à la fig. 1, 1 représente un automo bile comportant des roues avant 2 et 3, la roue 2 étant retirée pour la. clarté de la figure. 4 est le moteur à combustion interne, d'un type connu, par exemple un moteur à refroi dissement à eau comme ceux que l'on emploie généralement sur les automobiles, les locomo trices, les tracteurs et autres véhicules. Au moteur à combustion interne 4, est directe ment accouplé un générateur électrique 5 qui engendre un courant continu d'un haut vol tage, de préférence de 220 volts; mais ce vol tage varie naturellement dans de larges li mites.
Un dispositif de commande 6 manou- vré par un levier 7 sert à connecter le géné rateur aux moteurs électriques montés sur les roues arrière 8 qu'ils entraînent. Le généra teur 5 est représenté aux fig. 10 à 14 inclu sivement; le type préféré clé moteur est repré senté aux fig. 15 à 22 et le dispositif dé com mande est représenté aux fig. 4 à 9.
Le rotor 9 (fig. 4) du générateur 5 con siste en deux induits 10, 11 dont chacun com porte son collecteur et ses enroulements, ces deux enroulements étant logés clans les rai nures sur le rotor 9 qui tourne entre les pièces polaires 12 et 13. Le collecteur de l'induit 10 comporte les balais 14 et 15, et le collecteur de l'induit 11 comporte les balais 16 et 17. La pièce polaire 12 porte un en roulement inducteur 18, et la pièce polaire 13 un enroulement inducteur 19. La pièce po laire 12 porte également un enroulement in ducteur auxiliaire 20, excité par une batte rie 21 commandée par un interrupteur con venable. Le but de cet enroulement 20 est de fournir une excitation positive au générateur 5 en tout temps et d'empêcher le renverse ment accidentel.
Le dispositif de commande 6 est constitué par un tambour principal 22 et un tambour de renversement de marche 23, représentés schématiquement en plan à la fig. 9. Le tam bour principal 22 porte, isolé de lui, des plots 23' à 30 inclusivement; ces plots sont repré sentés développés sur la fig. 4. Une série de contacts 32 à 39 inclusivement sont mon tés sur un corps isolant 31 (fig. 9). Le tam bour 22 peut occuper quatre positions indi quées par les lignes, 40, 41, 42, 43, sur la fig. 4. Le tambour de renversement dé marche 23 est muni de plots 44 à 57 inclusivement, placés sur deux lignes, 58-58 et 59-59. Une série de contacts 60 à 67 inclusivement repose sur la surface du tambour 23 et ferme le contact avec les plots placés sur la ligne 58-58 ou les plots placés sur la. ligne 59-59.
Le tambour est placé dans l'une ou l'autre de ces positions pour entraîner les moteurs élec triques dans le sens avant ou arrière.
Les induits du moteur sont représentés schématiquement en 68 et 69 et les inducteurs sont représentés schématiquement en 70 et 71. Des connexions 72 et 73 sont également établies entre les contacts du tambour prin cipal 22 ainsi que des connexions intermé diaires 74, 75, 76, 77, 78 et 79 inclusivement entre les plots du tambour de renversement de marche 23.
Le dispositif de commande décrit ci-des sus permet dé relier les induits du moteur et chi générateur suivant l'un clés schémas repré sentés aux fig. 5, 6, 7, 8 ainsi que de renver <I>ser</I> les connexions entre les induits et les in- ducteurs des moteurs, au moyen du tambour de renversement de marche 23, de manière à déplacer le véhicule soit en avant, soit en ar rière. L'enroulement inducteur 19 est relié d'une manière permanente en série avec l'in duit 10 et l'enroulement inducteur 18 est relié d'une manière permanente en série avec l'in duit 11, les enroulements inducteurs des géné rateurs sont par suite supprimés sur les fig. 5, 6, 7, 8.
Comme on le verra par la suite, l'in ducteur 70 est toujours en série avec l'induit 68 et l'inducteur 71 est toujours en série avec l'induit 69 et l'on a également supprimé les inducteurs 70 et 71 sur les fig. 5, 6, 7, 8.
Sur la fig. 5, qui est la position neutre, les contacts 32 à 39 reposent sur la partie du tambour indiquée par la ligne 40-40 et par suite il n'y a aucun circuit fermé entre le générateur 5 et les moteurs.
Sur la fig. 6 qui représente la première position de faible vitesse, les induits du géné rateur 10 et 11 sont reliés en quantité et ali mentent les induits des moteurs qui sont mon tés en série. Dans cette position, chaque mo teur reçoit la moitié du voltage engendré dans les induits des générateurs 10 et 11 et le double du courant engendré dans ces induits.
La fig. 7 correspond à la, deuxième posi tion, position intermédiaire; les induits 10 et 11 sont reliés en série avec les induits des moteurs 68 et 69, qui reçoivent le plein vol tage de l'un des induits du générateur et la totalité du courant engendré dans cet induit.
Sur la fig. 8, qui est la troisième position ou la position de grande vitesse, les induits du générateur sont reliés en série et les in duits des moteurs 68 et 69 sont reliés en quantité, chaque moteur recevant ainsi le double du voltage engendré dans l'un des in duits du générateur, et la moitié du courant. Les circuits électriques d'alimentation dans chacune de ces positions sont décrits ci- dessous: Dans la première position, représentée schématiquement à la fig. 6, les contacts 32 à 39 reposent sur les plots 28, 29, 30. Lors que le véhicule doit se déplacer dans la di rection avant, les contacts 60 à 67 reposent sur les plots 44 à 49 inclusivement.
Dans ce cas, le courant venant du balai 15 passe en 19 et 32; de même, le courant provenant du balai 17 passe par 33 à 28 et 32; le courant total passe alors par 32, 39, 69, 67, 49, 75, 47, 64, 71, 65, 48, 66, 37, 30, 38, 68, 63, 46, 74, 44, 60, 70, 61, 45, 62 et 73 au contact 35, le contact 35 connecté par l'enroulement 18 au balai 16 et par 29 et 34 au balai 14. Lorsque les diverses par ties occupent cette position, on voit que les induits 68, 69 sont en série avec les induc teurs 70 et 71 et sont en série avec les in duits 10 et 11 qui sont en quantités. Dans cette position, chaque moteur reçoit le double du courant engendré dans les induits 10 et 11 et la, moitié du voltage, ce qui donne un cou ple de départ élevé et permet au moteur de se déplacer à faible vitesse pendant que le générateur tourne à vitesse élevée.
Aussitôt que le véhicule est lancé, on tourne le tam bour 22 pour relier les contacts 32 à 39 aux plots 26 et 27. On interrompt les connexions existant précédemment par les plots 28 et 29 et on relie le balai 17 par 33, 26 et 34 avec le balai 14, en mettant ainsi les deux induits 10 et 11 en série; les connexions des induits 68 et 69 restent les mêmes, le segment 27 étant seulement substitué au segment 30. Ceci met les diverses parties dans la position représentée à la fig. 7, dans laquelle les in duits 10 et 11 du générateur sont en série et les induits 68 et 69 des moteurs sont en série. Dans cette position, chaque moteur reçoit la totalité du voltage engendré dans chaque in duit du générateur et la totalité du courant de chaque induit.
Lorsqu'on désire se déplacer à la troisième ou grande vitesse, on tourne le tambour 22 de manière que les contacts 32 à 39 ferment la connexion avec les plots 23, 24 et 25; dans cette position, les induits 10 et 11 du géné rateur sont encore en série, le plot 23 étant substitué au segment 26; les induits 68 et 69, chacun en série avec l'enroulement inducteur correspondant 70 ou 71, sont placés en quan tité, l'un par rapport à l'autre; le courant cir cule par les pièces 73, 62, 45, 61, 70, 60, 44, 74, 46, 63, 68, 38 et 25 et dans le conducteur 72 qui forme l'autre borne du cir cuit des moteurs.
Lorsque les induits 68 et 69 sont placés en quantité, par rapport au circuit qui vient d'être décrit, un circuit est constitué par 36, 24, 37, 66, 48, 65, 71. 64. 47, 75, 49, 67, 69 et 72. On voit que dans cette position, chaque induit moteur 68 et 69 re çoit le voltage des deux induits 10 et 11 du générateur et la moitié du courant fourni par chaque induit.
Si on désire renverser la direction de marche du véhicule, on tourne le tambour 23 de manière à,fermer les contacts 60 à 67 sur les plots 50 à 57, au lieu des plots 44 à 49, comme décrit ci-dessus. Au lieu de relier le contact 63 par 46, 47 et 44 avec l'extrémité 60 dé l'enroulement inducteur 70, le contact 63 est relié par 63. 53. 77, 51, 66 et 61 avec l'autre extrémité de l'enroulement 70. L'extrémité 60 est alors reliée par 50, 76, 52. 62 avec le circuit extérieur. De la même manière, la connexion de l'inducteur 71 à l'in duit 69 est renversée.
En d'autres termes, en tournant le tambour 23 de 180 , il est possible de changer les connexions des inducteurs 70 et 71 avec les induits 68 et 69, en changeant ainsi le sens de rotation de ces induits; La disposition ci-dessus des générateurs et moteurs série connectés fonctionnant comme indiqué, permet une grande économie de com bustible est simplifie considérablement la conduite de la, voiture.
La courbe caractéristique d'un générateur série de courant continu type est représentée par le petit diagramme situé dans le coin su périeur gauche de la fig. 2, sur lequel la dis tance horizontale représente le nombre de tours par minute du générateur et la distance verticale représente le courant lorsque le géné rateur est relié à une résistance donnée. L'examen de la courbe X M N montre que jusqu'à une certaine vitesse critique, le géné rateur ne fournit qu'un courant très faible; qu'à cette vitesse, le courant s'élève très ra pidement, ensuite plus lentement par suite de la saturation du circuit magnétique du générateur.
Ce schéma représente la courbe caractéristique d'un générateur série à cou rant continu lorsqu'il est relié à une résis tance constante, par exemple aux deux mo teurs en série à leur position de repos.
Cette caractéristique est très avantageuse, et elle empêche le moteur de supporter une charge importante jusqu'à ce que sa vitesse dépasse une certaine vitesse critique; ceci permet au moteur de tourner à faible vitesse sans charge. En d'autres termes, à l'échelle représentée, le générateur peut atteindre une vitesse de deux cents tours par minute, avant de commencer à débiter un courant impor tant dans les moteurs électriques; ceci em pêche de caler le moteur au ralenti puisque le générateur ne donne pas une charge considé rable tant qu'il n'y pas atteint la vitesse de 200 tours environ par minute.
Le fonctionnement du moteur est repré senté schématiquement à la fig. 2 sur la quelle les distances horizontales représentent le nombre de tours par minute du moteur, les distances verticales représentent la, vitesse de l'automobile en kilomètres heure et les courbes AB, RS, YZ représentent l'accélé ration de la vitesse de l'automobile dans les trois modes de connexion.
Au départ sur route plate, le moteur tourne à vide jusqu'au point A, qui est sen siblement le même point que le point M de la caractéristique du générateur; en ce point, qui est juste au-dessous de 200 tours par mi nute, le générateur fournit un courant suffi sant pour mettre en marche l'automobile avec les connexions représentées à la fig. 8, c'est- à-dire les induits du générateur en série et les induits des moteurs électriques en quan tité. Lorsque la vitesse de l'automobile s'ac célère suivant la ligne A-B, celle du mo teur s'accélère également en suivant la même courbe. Ceci est la méthode normale de mise en marche sur bonne route lorsqu'un effort de traction excessif n'est pas nécessaire.
Comparons avec la méthode de mise en marche, avec les transmissions mécaniques actuellement employées, seliématiquement re présentée par la courbe CD-Er-CH; sur cette courbe, les distances verticales repré sentent la vitesse de l'automobile en kilo mètres-heure et les distances horizontales, le nombre de tours du moteur par minute. En d'autres termes, lès vitesses dû moteur et de l'automobile partant du repos s'accélèrent sui vant la ligne droite C-D en première vitesse.
On change alors de vitesse, la vitesse du mo- téur tombe en E; puis les vitesses du moteur et de l'automobile s'accélère le long de la ligne E-F; on change alors la vitesse, la vitesse du moteur tombe à G, puis les vitesses du moteur et de l'automobile s'ac célèrent suivant la ligne G-H. Théorique ment, le moteur et l'automobile doivent par tir tous deux d'une position de repos; en fait, la vitesse d'un moteur à combustion interne ne peut pas s'accélérer à partir de sa position de repos et il doit atteindre une vitesse de 200 tours par minute, débrayé. On embraye et le moment cinétique des diverses parties en rotation du moteur permet d'accélérer la vi tesse de l'automobile suffisamment pour em pêcher le moteur de se caler.
A la fig. 2, la courbe 1-J représente la. puissance en HP d'un moteur d'automobile le papillon complètement ouvert. Les distan ces horizontales représentent le nombre de tours par minute du moteur et les distances verticales représentent la puissance. La courbe K-L indique le moment du couple développé par le moteur à diverses vitesses lorsque le papillon est largement ouvert. Les distances horizontales représentent le nombre de tours par minute et les distances verticales représentent le moment. La courbe 0-P in dique la consommation d'essence en litres par kilomètre avec le papillon ouvert en grand. Les distances horizontales représentent le nombre de tours par minute du générateur et les distances verticales représentent la con sommation de l'essence.
Sur la fig. 3, on a tracé une courbe re présentant le rendement d'un moteur à com bustion interne tournant à une vitesse fixe avec une charge variable. Dans ce cas, la vi tesse est réglée en manouvrant le papillon. Sur cette figure, les distances horizontales représentent le taux de charge et les distances verticales représentent, en pour-cent, le rende ment thermique au frein, l'efficacité à pleine charge étant supposé de 100 %.
En se reportant à la courbe 0-P, on voit que la plus petite consommation d'es sence en litres par kilomètre et, par suite, le plus grand rendement, est obtenue aux envi rons de 900 tours par minute pour le moteur considéré, et, en se reportant à la courbe K- L, on voit que le plus grand couple est obtenu à 700 tours par minute. En mettant le moteur en marche le long de la ligne CD- EF-GH, il est nécessaire de partir avec le papillon ouvert seulement partiellement, par exemple à 25 % de la pleine charge du mo teur. En se reportant à la courbe de la fig. 3, on verra que le rendement est alors à moitié de ce qu'il serait avec le papillon complète ment ouvert.
En se reportant à la courbe dé fonctionnement du moteur de la fig. 2, on no tera qu'à faible vitesse, on a un couple très faible, la courbe K-L tombant très rapide ment à basse vitesse. Il est évident qu'en met tant en marche le moteur à combustion interne mécaniquement de la manière ordinaire, avec la faible vitesse ou la vitesse intermédiaire, on a une faible puissance ou un faible cou ple pour les faibles vitesses du moteur, et un faible rendement pour les vitesses élevées. En mettant le moteur en marche le long de la courbe A-B, on peut ouvrir le papillon en grand à 200 tours par minute et accélérer la vitesse avec un papillon ouvert en grand en obtenant un rendement élevé et un couple im portant.
S'il est nécessaire de mettre en marche le moteur graduellement ou s'il est nécessaire de le faire partir d'un endroit sablonneux, ou de surmonter de mauvaises conditions de route, les moteurs électriques peuvent être placés à la deuxième position, le générateur et les mo teurs étant en série. De cette manière, la vi tesse du moteur est accélérée à vide jusqu'au point R, c'est-à-dire à 410 tours par minute, puis les vitesses du moteur et de l'automo bile s'accélèrent suivant la courbe R-S, dans laquelle les distances horizontales représen tent les vitesses du moteur et les distances verticales représentent la vitesse en kilo mètres-heure de l'automobile.
Aussitôt que le moteur et l'automobile sont arrivés au point T, sur la courbe R--S, il est avantageux de les ramener à la première position et de per mettre une accélération de la vitesse du mo teur et de l'automobile suivant la ligne U-B, Dans le cas de très mauvaises conditions, les moteurs peuvent être reliés suivant la pre mière position avec le générateur en quantité et les moteurs en série.
La vitesse du moteur s'accélère à vide jusqu'au point y à une vi tesse de 640 tours par minute; puis les vi tesses du moteur et de l'automobile s'accé lèrent suivant la ligne Y-Z, dans laquelle les distances horizontales représentent les vi tesses du moteur et les distances verticales représentent le nombre de kilomètres-heure de l'automobile; aussitôt le nombre des tours du moteur dépasse 1000 par minute, il est avan tageux de ramener les connexions à la deuxième position en accélérant alors la vi tesse du moteur suivant la ligne V-T et finalement le ramener sur la troisième posi tion en accélérant la vitesse du moteur sui vant la ligne U-B.
En se reportant à 1a courbe de consom mation d'essence 0-P, on verra qu'entre 600 et 1200 tours par minute, on a le plus grand rendement pour le moteur, et en se reportant à la courbe K-L, on verra que le moteur dé veloppe son plus grand couple aux environs de 700 tours par minute, si bien qu'en accé lérant la vitesse du moteur le long des lignes Y-W, V-T et U--B, on aura à tout mo ment le moteur dans sa zone de plus grand rendement et de couple maximum. En opé rant constamment ainsi, il est possible de ré duire considérablement la puissance et par suite le poids du moteur monté sur l'automo bile, ce qui compense le poids du générateur et des moteurs électriques.
On a trouvé que les caractéristiques de la combinaison du générateur série et des mo teurs série, décrite ci-dessus, sont tout à fait appropriées aux caractéristiques d'un moteur à combustion interne, et en proportionnant convenablement le générateur et les moteurs, on peut éviter la manipulation du dispositif de commande, si ce n'est à rares intervalles; le dispositif de commande est placé à sa troi sième position et la vitesse de l'automobile mis en marche, ralentie ou accélérée en ma- nouvrant seulement le papillon.
En pratique, la première et la seconde position dudit dis positif pour un automobile de touriste soit donc rarement employées et, dans certains cas, la, première position dudit dispositif peut être complètement supprimée en employant seulement les deuxièmes et troisièmes posi tions dudit dispositif.
Le générateur, représenté aux fig. 10 à 14 inclusivement, comporte certains avan tages dans sa structure de l'inducteur, son système de ventilation et sa forme d'enroule ment. Dans la forme d'exécution représentée, on a une boîte 80 comportant des cônes de fermeture extrême 81, 82; des porte-paliers 83 sont fixés aux cônes de fermeture au moyen de boulons 85; ces porte-paliers por tent des paliers 86 et 87 qui supportent un arbre 88. Les paliers 86 et 87 représentés sont du type à billes, mais peuvent être de n'importe quel type convenable, lubrifié avec des tubes lubrifiants 89.
Un induit 90 disposé sur l'arbre 88, est constitué par des flasques 91 et 92 réunis en semble par des boulons 93 et clavetés sur l'ar bre 88; des couronnes dentées 94 sont dis posées entre les pièces 91, 92 et les encoches de ces couronnes reçoivent les enroulements 95 de l'induit; les flasques 91 et 92 portent également les collecteurs 96 sur lesquels frot tent des balais 97. Un des collecteurs 96 est relié à l'induit 10, cité précédemment, et l'autre collecteur est relié à l'autre induit 11. Les balais 97 ont été précédemment numéro tés individuellement 14, 15, 16 et 17, suivant leur position.
Des ouvertures sont ménagées dans l'in- (luit 90 et l'air circule dans ces ouvertures suivant la direction des flèches. L'inducteur est constitué par une cou ronne dentée 98 montée sur la boîte 80; cette couronne porte un enroulement inducteur shunt 99, un enroulement inducteur série 100 et des enroulements compensateurs 101.
A la fig. 11, ces enroulements sont repré sentés partie en section, une partie étant sup primée pour mieux représenter la construc tion du générateur. Ces enroulements pro duisent un pôle inducteur dont le centre est placé suivant la ligne 102-102; l'intensité du flux magnétique de ce pôle dépend de l'intensité du courant et du nombre de tours des bobines shunt et série 99 et 100. En même temps, on produit un pôle compensateur par l'enroulement compensateur, le centre de ce pôle étant placé sur la ligne 103-103.
Dans l'induit de ce générateur, on emploie une forme de bobines représentée aux fig. 12, 13, 14 sur lesquelles 105 représente la masse de l'induit munie de rainures 106; dans ces rai nures 106, les bandes droites 107, 108 des bobines sont logées, ces bandes sont reliées par des bandes extrêmes 109 et 110 de la forme représentée.
La partie courbée de chaque bande 110 se prolonge en deux extrémités 111 et 112, à l'extrémité avant de la bobine, de manière à la relier directement au collecteur 113; les bobines pour l'un des induits 101 sont pla cées dans une direction et les bobines, pour l'autre induit 11, sont placées dans l'autre direction, par rapport aux bornes 111 et 112. En faisant sortir les extrémités 111 et 112 des parties courbes des bandes 110 des bo bines, il est possible de faire rapidement les connexions au collecteur et d'avoir une cons truction qui occupe très peu d'espace. De plus, dans cette disposition, on évite les différences de potentiel dans les bobines.
Les fig. 15 à 22 représentent une roue motrice pour des petites charges et des vi tesses grandes et les fig. 23 à 26 représentent une roue motrice pour des fortes charges et des vitesses faibles. Dans la forme de roue représentée aux fig. 15 à 22, on a un induit formé d'une couronne dentée 114 dont des rainures contiennent les bobines 115; la cou- ronne 114 porte un évidement interne pour placer la masse de l'inducteur 116, excitée par des bobinages inducteurs 117 et 118. Les masses de l'induit 114 sont disposées dans une boîte principale 119, munie d'un moyeu 120 et de rais 121; le moyeu 120 s'ajuste sur l'enveloppe d'un palier 122 qui est supporté par des paliers à rouleaux 123 et 124.
Les cages de roulement internes des paliers à rou leaux 123 et 124 sont fixées sur un manchon de l'inducteur 126, qui est fixé sur un axe creux 127 au moyen d'un écrou 128. Le moyeu 120 est fixé sur l'enveloppe du palier 122 au moyen du chapeau 127Ú qui ferme les ouvertures entre les rais 121. Un anneau 128 conique intérieurement est monté sur la boîte principale 119 dans lequel anneau sont fixées les pièces de con tact 129 du collecteur; ces pièces de Contact laissent un vide intérieurement et sont iso lées par du mica et maintenues en place par un anneau de collecteur 131. Les pièces de contact 129 sont reliées aux bobines 115 par des conducteurs 132. Sur l'induit est monté un bandage pneumatique 134 de la forme ordinaire.
Il est possible de retirer le pneu 134 et l'ensemble de l'induit sans modifier le reste du dispositif comme représenté à la fig. 17. Lorsqu'on désire retirer l'induit, on fixe un manchon 135 à l'intérieur de l'en veloppe du palier 122, comme représenté en fig. 17; le manchon a un diamètre interne légèrement plus faible que le manchon 122; on peut alors retirer l'induit avec le collec teur 129, comme représenté à la fig. 17, sans danger de laisser tomber la roue et d'abîmer aucune partie.
L'inducteur porte des balais 136 montés sur des pivots isolés 137 dans le disque 138 de l'inducteur; le disque 138 est. de préfé rence, solidaire du manchon 126 et porte des dents 116, ainsi que les pivots isolés 139 munis de logements dans lesquels pénètrent les tiges 140. Les tiges 140 sont logées dans un cercle, comme représenté fi-. 16, et sont portées avec un isolement convenable sur un support élastique 141 auquel l'axe 1-27 est rigidement fixé. Pour supporter en partie la charge, une plaque 141Ú est fixée au moyen de boulons 142 à la boite 119; cette plaque porte le tambour de frein 143 et est suppor tée par un palier à rouleaux 144 qui tourne sur un moyeu 145 sur la pièce 127.
Pen dant le démontage de l'induit, comme repré senté à la fig. 17, on retire les boulons 142 et la plaque 141Ú et les parties de connexion peuvent rester sur l'inducteur. Des garni tures de feutre 146, 147, 148 servent à em pêcher l'arrivée de poussières et de graisse à l'intérieur du moteur.
Si on désire enlever l'ensemble de la roue de l'axe 127, on peut employer un extracteur de roues 149 représenté à la fig. 18. Dans ce cas, on retire le chapeau 127Ú et le bou lon 128, et on visse un anneau fileté 150 de l'extracteur de roues 149 sur l'extrémité du moyen 122, qui porte un écrou 151 pour em pêcher la séparation des diverses parties. En tournant une vis de rappel 152, le manchon 126 peut être retiré en entraînant le tambour de frein 143, la plaque 141Ú et l'ensemble de l'inducteur et de l'induit. Les tiges 140 sont retirées des logements des pivots 139. Ces tiges conduisent le courant aux bobines in ductrices 118 et 117, et par les balais 136 et les conducteurs 132, aux bobines 115. Dans cet exemple, l'axe porte donc des contacts fixes et le manchon porte-inducteur des con tacts mobiles qui coopèrent quand l'inducteur est en place.
Le moteur est bobiné, comme les générateurs, ou moteurs ordinaires, à cou rant continu.
Par suite de la position particulière des bobines il est nécessaire d'employer une forme de bobine particulière représentée aux fig. 20, 21 et 22, sur lesquelles 153 et 154 sont les côtés d'une bobine reliée par des parties connectrices extrêmes 155 et 156. 157 et 158 sont les conducteurs faisant sail lies, et les bobines sont placées dans les rai nures de l'induit, comme représenté à la fig. 21. Sur cette figure, on se rappellera que l'induit comporte une ouverture interne et que les fentes de la couronne 114 sont di rigées vers l'intérieur. On verra que les con- ducteurs 157 arrivent à l'extrémité supé rieure des rainures 159 et que les conducteurs 158 sont aux extrémités inférieures des rai nures 159. Les bobines complètement assem blées ont l'aspect représenté à la fig. 22.
Lorsqu'on désire transporter des charges extrêmement lourdes, par exemple, les omni bus, les wagons, etc., on emploie le type de construction représenté aux fig. 23 à 26. Dans cette forme de construction, on emploie un axe forgé 160, muni d'une cavité 161, formée entre les deux parties 162 et 163; l'axe se prolonge pour former un palier cy lindrique en 164 sur lequel est monté le moyeu 165 d'une roue 166. La roue 166 porte un bandage 167 qui est directement monté sur elle et un bandage 168 qui est monté sur un prolongement 169 fixé sur la roue 166 au moyen de boulons 170.
L'extré mité externe du prolongement 169 est en tièrement fermée par une plaque métallique 170Ú; l'extrémité interne de la, roue 166 est fermée par une plaque 171 qui forme un joint étanche en 172 avec l'axe 160; un en grenage interne 173 est placé sur la roue 166, cet engrenage étant engagé avec des engre nages intermédiaires 174. Les engrenages 174 sont montés sur des arbres 175 qui sont portés sur des prolongements 176 de l'axe 160. Un pignon 177 engrène avec les en grenages 174 et est porté sur un arbre creux 178 qui tourne à l'intérieur du prolongement 164. Cette pièce est munie d'un prolonge ment 179 qui porte la couronne 180 et le bo binage 181.
Le prolongement 179 porte également des supports 182 sur lesquels sont montés des balais 183; les balais 183 sont en contact avec les pièces de contact du col lecteur 184 qui est porté par le prolongement 169 dont il est isolé.
Les bobines 185 sont reliées aux pièces de contact du collecteur 184, et sont montées dans une partie dentée 186; les balais 183 et les bobines 181 sont reliés par des conduc teurs 187 avec des bagues de contact 188 por tées sur une pièce isolante 189 montée sur l'arbre 178. Des balais 190, montés sur des porte-11:ilais isolés 191, sont en eontact avec les anneaux 183: les porte-balais 190 sont montés sur les côtés des pièces 162 et 163. Les anneaux 188 sont continus et forment une connexion permanente entre les circuits externes qui sont reliés aux porte-balais 191 et les bobinages.
Le mode de fonctionne ment de cette modification est le suivant: Le courant est fourni aux bobines 181 à 185 et il y produit une attraction et une répulsion mutuelle entre elles, comme dans un moteur à courant continu, et la couronne dentée 180 tend à tourner à l'intérieur de la couronne dentée 186. La rotation de la cou ronne 180 est transmise par le moyeu 178 et l'engrenage 177, et de l'engrenage 177 par l'engrenage 174 à l'engrenage interne 173.
La couronne 180 tourne dans la direction des aiguilles d'une mentre, comme représenté à la fig. 24. et produit une rotation des ban dages 167 et 168 dans la direction oppo sée et avec une vitesse qui est considérable ment moindre que celle de la couronne 180 lé rapport entre la vitesse de la couronne 180 et la vitesse de la roue dépendant du rap port des diamètres des engrenages 177 et 173) qui sur le dessin est de 4 à 1. Avec un tel mécanisme. lorsque la couronne 180 tourne à 1000 tours par minute, la roue fait seule ment 250 tours par minute et dans une direc tion opposée à celle de la couronne 180. Il est ainsi possible d'avoir une grande vitesse pour la couronne 180. tandis que la roue tourne à faible vitesse, ce qui permet d'em ployer un mécanisme moteur léger.