Selbsttätige lilauenkupplung für Eisenbahnfahrzeuge.
Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Klauenkupplung für Eisenbahn- fahrzeuge derjenigen Art, bei der im Innern des Kuppelkopfes ein in dessen Längsrich- lung verschiebbarer Sicherungskeil vorhan -den ist, der zum Zweck des Lösens der Kupp- lung mittelst einer Ausl#sevorrichtung aus der dem KupplungsschluB entsprechenden Lage zurückgezogen wird und in eine Sperrstellung gebracht werden kann, in der der Kupplungsschlu# aufgehoben ist.
Die Erfindung betrifft eine Vereinfachung einer solchen Kupplung, durch clie zugleich ein höherer Grad der Zuverlässig- keit in der Wirkungsweise der Kupplung erreicht wird.
Die Erfindung drüekt sich in einer neuartigen Gestaltung des Sicherungskeils, ferner der zu seiner Führung vorgesehenen Führungsflächen und schliesslich der Auslosevorrichtung aus.
Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung beispielsweise dargestellt.
Abb. 1 zeigt einen der Erfindnng gemäss # ausgebildeten Kupplungskopf in Seiten- ansicht, wobei der Sicherungskeil in der Kuppelstellung dargestellt ist ;
Abb. 2 ist gleichfalls eine Seitenansicht mit durch die Auslosevorrichtung zurückgezogenem und angehobenem Sicherungskeil ;
Abb. 3 zeigt einen Kuppelkopf teils in Ansicht von oben, teils in wagrechtem Querschnitt, und zwar ebenfalls mit zurückgezogenem und angehobenem Sicherungskeil ;
Abb. 4 zeigt einen senkrechten Längsschnitt durch den Ehippelkopf bezüglich der Abb. 3 von hinten her gesehen unter Fortlassung des Sicherungskeils ;
Abb. 5 zeigt zwei Euppelköpfe im Augenblick des Ineinandergreifens, wobei der Sicherungskeil des einen noch in der Sperrstellung steht ;
Abb. 6 und 7 zeigen die Auslösevorrich -tung für den Sicherungskeil in Ober-und Seitenansicht ;
Die Abb. 8,9,10 und 11 zeigen den Sicherungskeil für sich in verschiedenen An -sichten.
Auf der Zeichnung ist 1 der bekannte Kuppelkopf einer selbstt#tigen Klauenkupp- lung, in dessen Innerem der verschiebbare Sicherungskeil 2 angeordnet ist, der zwi- schen der einen Aussenwand und einer im # Innern des Kopfes befindlichen Zwischen wand 3 geführt wird und auf diese Weise an der Ausführung von Seitenbewegungeu verhindert ist, zu welchem Zweck er noch mit nach der Zwischenwand 3 hin gelegenen Führungsvorsprüngen 6 und 7 versehen ist.
4 ist ein quer durch den Kuppelkopf hindurchgeführter Bolzen, der der Auslösevor- richtung 5 als Drehbolzen und dem Siche rungskeil 2 als Auflage dient. Bei Anwen- dung einer Übergangskupplung kann diese an dem Bolzen 4 angebracht werden.
Ab weichendvondenbekanntenAusführungs- formen derartiger Kupplungen greift die Auslösevorrichtung im Innern des Kuppel- kopfes am Sicherungskeil an, der wu diesenn Zweck mit einer Aussparung 8 verselen ist, deren Begrenzungskanten einen Kurvenzy darstellen, der mit einem in die Aussparung eingreifenden, wälzhebelartigen Glied 9 derart zusammenarbeitet, da# dadurch die fiir das Loden der Kupplung erforderliche Rück- bewegung des Sicherungskeils und auch diejenige Bewegung zustande kommt, die den Keil in die Sperrstellung führt.
Gleichzei- tig ist die Gestaltung der Aussparung 8 im Sicherungskeil und diejenige des Gliedes 9 derart gewählt, dass bei einer bestimmten Stellung des Sicherungskeils 2 eine Begren- zung der Rückwärtsbewegung des Keils er fol ; t, und zwar tritt dies ein, wenn das Glied H der Auslosevorrichtung 5 mit der Kante 10 (Abb. 7) der Kante 13 (Abb. 9) der Aus sparung 8 gegenüberliegt und mit der Kante 1. 2 (Abb. 7) an der Kante 15 dieser A. usspa- rung (Abb. 9) anliegt.
Der Sicherungskeil 2 hat einen nach hinten ragenden, am Ende hakenförmig nach unten gekrümmten Ansatz 16 ; mit diesem Ansatz gleitet er auf dem Bolzen 4 und mit dem hakenförmig gekrümmten Ende legt sich der Ansatz 16 gegen den Bolzen 4 und hält den Sicherungskeil in der der Kupplungsbereitschaft und dem Kupplungsschluss entsprechenden vordern Stellung.
Die vordere Stossfläche des Sicherungskeils ist, wie aus den Abb. 8 und 10 ersichtlich, im Profil stumpfwinklig und im untern Teil schräg abgeschnitten, so dass dort die Schrägfläche 17 entsteht, die, wie aus Abb. 5 ersichtlich, bewirkt, dass der in der
Sperrstellung stehende Sicherungskeil beim
Ineinandergreifen zweier Euppelköpfe aus der Sperrstellung etwas zurückgeschoben wird, um alsdann in die dem Kupplungs sehluss entsprechende Stellung nach vorn zu gleiten. Am vordern Ende hat der Siche rungskeil auf seiner nach der Aussenseite des Kuppelkopfes hin gelegenen Seite unten einen Führungsvorsprung 18, der in der F#hrungsrinne 19 des Kopfes gleitet (Abb.
4). An diese Führungsrinne 19 sehliesst sich, ein gleicher Vertikalebene liegend, die wag- recht verlaufende Tasche 20 an (Abb. 4), die den Führungsvorsprung 18 des Sichernngs- keils 2 aufnimmt, wenn dieser nach hinten in seine Sperrstellung gebracht wird.
Um die Kupplung zu loden und den Si eherungskeil in die Sperrstellung zu brin- gen, wird durch ein bekanntes Zugorgan (Kette, Zugstange oder dergleichen), das in die Ose der Auslosevorrichtung 5 eingehängt ist, diese mit Bezug auf die Lage des Si cherungskeils nach den Abb.l, 2 und
9 entgegengesetzt der Uhrzeigerbewegung gedreht. Diese Drehung überträgt sich durch das wälzhebelartige Glied 9 auf den Siche rungskeil 2. Indem sich die Kante 12 dieses
Gliedes gegen die Kante 15 der Aussparung
8 im Sicherungskeil 2 legt, wird dieser zu- rückbewegt.
Die Kante 11 des Gliedes 9 legt sich unter die Kante 14 der Aussparung 8 und hebt im weiteren Verlauf der Drehung des Gliedes 9 den Keil 9 an, der damit grleich- zeitig zurückbewegt wird. Der Schwerpunkt des Sicherungskeils 2 liegt nun hinter dem
Berührungspunkt der Kanten 11 und 14 ;
er sucht, um das Gesetz vom Gleichgewicht zu erfiillen, unter den letzteren zu gelangen, das heiBt er sucht einen labilen Gleich- gewichtszustand hinsichtlich des Sichernngs- keils herbeizuführen, infolgedessen wirkt auf den Sicherungskeil ein Kippmoment ein, durch das der Führungsvorsprung 18 bereits zu Beginn der Auslösebewcgung an die obere
Begrenzungskante der schräg aufwärtsfüh renden Nut 19 gedrückt wird ;
wenn der Vor sprung 18 nun bei der R. ückbewegung des Sicherungskeils an diejenige Stelle gelant, wo die obere Begrenzungskante der Nut 19 durch die Tasche 20 unterbrochen ist, so kommt die untere Kante des Führungsvorsprunges 18 über die Höhe der obern Begrenzung der Nut 19 hinaus zu liegen, und wenn nun die Auslösevorrichtung freigegel) en wird, so gleitet der Sicherungskeil 2 infolge seines Eigengewichtes nach vorn, wobei der Führungsvorsprung 18 noch völlig in die Tasche 20 hinein gelangt ; bei dieser (lei- bowegung tritt selbsttätig die Rückdrehung der Auslösevorrichtung unter dem EinfluB des Gewichtes des Sicherungskeils ein.
Die Sperrlage des Keils 2 wird sofort selbsttätig aufgehoben, wenn die Kuppel- lçöpfe beim Auseinanderziehen der Fahrzeuge ausser Eingriff kommen, weil dabei die Kopfe eine seitliche Verschiebung gegenein- ander ausführen müssen, wobei derjenige Keil, der sich in Sperrstellung befindet, aus dieser zuriickgedrüekt wird, da die Innen- kante des in Kuppelstellung befindlichen Keits des Gegenkopfes beim seitlichen Ent- langgleiten auf der innern Schrägfläche 17 des in Sperrstellung befindlichen Keils einen Druck ausübt, dessen eine Komponente auf Zurückdrücken des Keils wirkt und dadurch seinen Führungsvorsprung 18 aus der Tasche 20 heraushebt.
Der in Kuppelstellung befindliche Keil des Gegenkopfes kann, obgleich auch er auf seiner vordern Schräg- fläche einen Druck erhält, dessen eine Komponente auf Zurückdrücken dieses Keils wirkt, nur eine minimale Rückverschiebung erfahren, weil bei dieser Stellung die Kante 11 der Auslösevorrichtung 5 die Rückverschiebung des Keils begrenzt. Dieser durch die Auslösevorrichtung zugelassene Rückverschiebungsweg zweier in Kuppelbereitschaft befindlicher Keile ist hinreichend, um die Klauen der Kuppelköpfe mit den für ihre Aufnahme bestimmten Hohlräumen in Eingriff gelangen zu lassen.
Sobald dies geschehen ist, gleiten die Sicherungskeile beider Kuppelköpfe nach vorn in die Kuppelstellung und legen sich seitlich nebeneinander, wodurch der Kupplungsschlu# herbeigefiihri ; ist.