Aéromoteur. Si, à la. lumière des conditions que doit remplir un aéromoteur pour être un appareil d'utilité véritable et d'application universelle, on examine ce qui a été fait dans ce domaine, on constate que, bien que des perfectionne ments partiels aient été apportés successive- nient, aucun type n'a.
encore été-réalisé réunis sant un ensemble- d'améliorations tel qu'il ré ponde à tous les désiderata indistinctement. Si on passe ces derniers en revue, on remar que que les conditions fondamentales, notam ment celles de résister aux coups de vent e(- de présenter le. maximum de régularité dans la, marche, ont été résolues déjà, notamment par l'adaptation d'ailes mobiles commandées automatiquement par un régulateur centri fuge.
Mais un appareil de l'espèce ne doit pas être limité daiLS ses dimensions et si, pour une construction réduite, une ré alisation satisfai sante est facile, elle se complique singulière- ment pour un aéromoteur d'une certaine en- vergure, a grande roue, auquel il s'agit de conserver une sensibilté suffisante pour qu'il se tienne constamment dans le vent par la seule action de celui-ci sur le gouvernail.
Les proportion, qu'atteint. la tête d'un tel appareil deviennent rapidement prohibitives, surtout à cause du poids de la roue aéromo- trice et du gônveriiail. Le porte-à-faux ac cusé par l'arbre à cause de l'éloignement in évitable du 'ino@-eu pour permettre aux ailes de s'ouvrir, ou le porte-à-faux accusé par le gouvernail, tantôt l'un, tantôt.
l'autre, et quel quefois les deux, selon la pression que d'après leur équilibre plu: ou moins instable ils exer- eent sur les organes centraux, produisent des frottements parasites sur l'arbre central. En fin, le fait que le gouvernail, dans son tra vail d'orientation opère directement sur la couronne produit également un supplément de frottement sur l'axe et même pur l'arbre hori zontal.
Tous ces frottements parasites exer cent une influence particulièrement néfaste sur la. sensibilité d'orientation de l'appareil, influence qui s'accroît avec le poids notam ment (le la roue aéroinotric.e et: du gouvernail.
C'est là combattre ces divers inconvénients que s'attache la. présente invention; pour évi ter les effets du porte-à-faux et les frotte ments signalés, assurer à la couronne une mo- bilité parfaite, et joindre à ces avantages ceux mentionnés plus haut, soit une sécurité et une régularité de marche absolues, l'aéromo- teur qui en fait l'objet présente au sommet du pylône un cercle de guidage fixe d'un diamètre notablement supérieur au côté du pylône et servant de chemin de roulement pour les galets d'un chariot pouvant tourner autour de l'arbre central vertical de l'appareil et supportant, d'une part,
le gouvernail et, d'autre part, des coussinets .à roulements à billes portant un arbre incliné d'environ 8 par rapport à horizontale et sur lequel se trouve montée une roue aéromotrice à ailes réglables, ledit arbre incliné transmettant son mouvement au moyen de pignons coniques, d'une part, à l'arbre central vertical précité et, d'autre part, à un régulateur centrifuge à boules qui par l'intermédiaire d'un mé2a- nisme règle la position des ailes de la roule aéromotrice.
Une forme d'exécution de l'aéromoteur d'après l'invention est représentée, à titre d'exemple, par les dessins annexés, clans les quels: La fig. 1 est une coupe verticale de la partie supérieuire de l'aéromoteur; La fig. ? est une élévation d'une partie de la roue aéromotrice: La fig. 3 est un schéma. montrant la sur face couverte par les ailes de la roue aéro- motrice: La fig. 4 est une vue (le dessus schéma tique de l'aéromoteur:
La fig. 5 montre en élévation et: en coupe transversale une partie des organes par l'in termédiaire desquels la position des ailes de la roue aéromotrice est. réglc:e: La fig. 6 montre en élévation et en coup les moyens employés pour le montage des ailes de la roue aéroinotrice sur les rayon correspondants;
' La fig. î est une coupe longitudinale sui vant un rayon de la roue aéromotrice; La fig. 8 est un(- coupe verticale détaillée. de la partie centrale (tu dispositif prévu au sommet du pylône, cette coupe étant prise dans le plan de l'arbre portant la loue aéro- motrice, et La.
fig. 9 est une coupe verticale similaire niais prise clans un plan perl-en-liculaire :3 celui de la coupe fil. 8.
Ainsi que le montrent sl.t@cia1enient le,- f i g. 1 et 8, cette forme d'execuli#--lil comporte un pylône 1 en forme clc pS'ratillde dont émerge par le sommet et perpendiculairement au sol un arbre creux ? 1'i11# a u wit@ne. et à l'intérieur duquel tourne un arbre plein 3 portant à son extrémité supérieure un enCre-
na@'e conique 1 qui, en prise avec le pignoil <B>17</B> solidaire de l'arbre portant les :file:. trans met à l'arbre 3 la force produite par le moulin.
3u sommet du pylône sont fixézs horizontale ment deux longerons 5 en fer à soetion en U. paralli-le, sur lesquels rF.pose u-1 cercle' cl:.
guidage en fer 6, cotisisl:ilit en tin rail cirril- laire. à section en forni-# ,1,-# clouMc' T.
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Sur <SEP> le <SEP> cercle <SEP> cl(, <SEP> i; <SEP> st- <SEP> nieut <SEP> un
<tb> chariot <SEP> composé <SEP> d'un <SEP> t <SEP> niin <SEP> de <SEP> <B>t: <SEP> t</B> <SEP> alit <SEP> 7 <SEP> et
<tb> d'un <SEP> train <SEP> de <SEP> derrière <SEP> 8 <SEP> diamétralement <SEP> oppo sés <SEP> et <SEP> reliés <SEP> au <SEP> moyen <SEP> do <SEP> deux <SEP> traverses <SEP> :ia rallèles <SEP> 9 <SEP> en <SEP> fer <SEP> à <SEP> section <SEP> un <SEP> U. <SEP> dont <SEP> lu:
<SEP> paroi:
<tb> plates <SEP> sont <SEP> à <SEP> l'intérieur. <SEP> Cllaolui <SEP> traies dudit <SEP> chariot <SEP> est <SEP> fornic@ <SEP> :lu <SEP> nl@we':. <SEP> ._ <SEP> dï-it
<tb> secteurs <SEP> concentriques <SEP> <B>du</B> <SEP> t*-rs <SEP> t'ii <SEP> U <SEP> l'@ <SEP> nlï_ <SEP> s
<tb> 10, <SEP> entre <SEP> lesquels <SEP> snnt <SEP> attacïl:# <SEP> :.-11x <SEP> galets
<tb> 11 <SEP> sur <SEP> lesquels <SEP> court <SEP> l-- <SEP> @-Lariot- <SEP> Les <SEP> deux
<tb> fE'r.: <SEP> q <SEP> en <SEP> <B>U</B> <SEP> @Ollt <SEP> l't-lléS:
<SEP> iç-?il' <SEP> ,.._..1l <SEP> e@r:ll :aent <SEP> par <SEP> deux <SEP> fers <SEP> 1-' <SEP> ces, <SEP> U <SEP> :itt <SEP> --litre@tle- qu(ls <SEP> -e <SEP> trouve <SEP> 1111 <SEP> e1111' <SEP> <B>13)</B> <SEP> pel'e'r <SEP> en <SEP> son <SEP> mi lieu <SEP> ,1,1111. <SEP> 011vorturv <SEP> par <SEP> @-,li <SEP> l'axP
<tb> d'eux <SEP> ?.
<tb> De <SEP> cette <SEP> façon <SEP> le <SEP> chariot <SEP> rouie <SEP> 11:1r <SEP> <B>il-</B>
<tb> -galets <SEP> 11 <SEP> sur <SEP> lu <SEP> cercle <SEP> <B>(le</B> <SEP> @1litia@;#= <SEP> <B>e@ <SEP> autour</B>
<tb> de <SEP> l'axe <SEP> creux <SEP> ?.
<tb> Le <SEP> chariot <SEP> support,. <SEP> 1'::1e <SEP> iiteii_ïf_'- <SEP> 1-1 <SEP> .au;
<tb> court <SEP> dans <SEP> deux <SEP> rousin,.ts <SEP> à <SEP> lcilh-:
<SEP> 1:i <SEP> et <SEP> 1G
<tb> dont <SEP> 1'111l <SEP> 1 <SEP> (st <SEP> place- <SEP> a <SEP> l'llile <SEP> tl@-s <SEP> ## <SEP> xtI'#.'lnt (lu <SEP> chariot <SEP> le <SEP> plus <SEP> pris <SEP> l,ossil,lc' <SEP> du <SEP> moyeu. <SEP> et
<tb> l'autre <SEP> 1(; <SEP> vers <SEP> l'intéric'iii'. <SEP> soit <SEP> cuti':- <SEP> !t--s <SEP> deux
<tb> train. <SEP> ï <SEP> ('t <SEP> 8. <SEP> ('es <SEP> cou,:in <SEP> @ts <SEP> sont <SEP> elis@itzsés <SEP> &
<tb> façon <SEP> quo <SEP> l'ilx(, <SEP> 1-t <SEP> :111 <SEP> kilt' <SEP> ili'tlll:il@)n <SEP> d'2l1 viron <SEP> n <SEP> .ur <SEP> l'horizon. <SEP> l,caition <SEP> <B>la</B> <SEP> ,iufa::r rable pour que le vent. attaque perpendicu lairement les ailes 23.
L'arbre incliné 14 supporte extérieure ment la roue aéromotrice et entre les coussi nets 15 et 16, il porte un pignon 17 solidaire avec lui.
La roue aéromotrice est formée d'un moyeu 18 renforcé en chacune de ses extré mités par un plateau 30 et 31 sur lesquels plateaux sont fixés, régulièrement espacés, respectivement sur le plateau extérieur 30 une série de rayons U# perpendiculaires à l'arbre 14, et sur le plateau intérieur 31 une série de rayons de renforcement correspon dants 20, obliques à l'arbre 14. 'fous ces rayons sont fixés à leur extrémité opposée dans une jante périphérique 21 formée de préférence d'un fer en U recourbé.
Comme le montrent plus spécialement les fi-. 1, 2, 6 et 7, autour de chaque rayon perpendiculaire 19 tourne un tube 22 auquel est fixée une aile 23 de préférence en tôle et ayant la forme indiquée en fig. 2. Ce tube 22 est maintenu au moyeu d'un écrou, 94 placé sur le rayon perpendiculaire 19 autour duquel il tourne; il est pourvu à chaque extrémité d'une pièce annulaire à épaulement 25 de préférence en bronze de la forme indi quée spécialement par le dessin fig. 7. De cette façon chaque aile 23 ainsi constituée peut tourner autour d'un rayon perpendicu laire 19 correspondant.
La fixation des ailes 23 sur le tube rué - dian 22 se réalise au moyen de brides con tournant le tube et boulonnées de part et d'autre à la tôle dont l'aile est faite, ainsi que le montre en coupe et en plan la fil-. 6. La longueur de chaque aile 23 n'est environ que de deux tiers de la longueur du rayon, de façon à laisser au centre de la roue aéro- motrice un espace libre par où passe le vent qui agit ainsi directement. sur la surface plane verticale 59 du gouvernail.
A cet endroit l'effet du vent est le moins puissant sur la roue aéromotrice, tandis qu'il exerce son maximum d'effet sur le l-ouvernail (fil-. 3). A. proximité du moyeu, le tube porteur de chaque aile 23 porte un bras 23' (fig. 5) qui est relié par une. tringle ou bielle 26 à un manchon 2 7 monté sur l'arbre incliné 14 de façon à pouvoir se déplacer longitudinale- ment sur cet axe tout en participant à sa. ro tation.
A cet effet, comme le montre la fil-. 1, le manchon 27 est pourvu: du côté du moyeu de deux tringles 29 qui glissent parallèle ment à l'arbre incliné 14 clans les plateaux 30 et 31 du moyeu, et du côté du pignon denté 17 d'un collier 32 éventuellement muni d'un roulement à billes et auquel sont reliées deux tringles 33 (fig. 8), qui s'étendent pa- rallèlement; à l'arbre incliné 1.4 dans la direc tion du pignon 17 et passent par deux oreilles supportées par le pont 40 dont il sera. ques tion ci-après.
Il est facile de concevoir d'après la construction indiquée ci-dessus, due si l'on vient à exercer une traction sur les tringles 33, cette traction se reportant par le collier 32 sur le cercle 227 qui suit le mouvement de rotation de la roue, le déplacement du man chon 27 aura pour effet d'amener les aile, 23 de la position montrée en traits pleins dans la fig. 4 à une position se rapprochant plus -ou moins, selon l'importance de la trac tion opérée, de la position ii@cliquée en traits pointillés.
Afin d'obtenir, d'autre part, que lorsque la traction sur les tringles 26 cesse, les aile, 23 soient ramenées automatiquement clans leur :position initiale. le manchon 27 est relié au plateau 30 du moyeu au moyen de ressort à boudin 28 qui, en se contractant, tendent à ramener le manchon 2:7 clans sa. position con tre le plateau 31 du moyeu.
Lorsque la roue aé roniotricu et sous l'action du vent, le changement de position (les ailes par rapport à la direction de celui-ci a pour résultat (le diminuer soit effet utile 5ui# les ailes et même, le vas échéant de le supprimer totalement.
Dans la forme d'exécutio(i repri#sentée, cet effet peut être obtenu à la main au moyen d'un manchon 34 (fil-. 8 et 9) à -orge cir- culaire extérieure dans laditelle est engagé un collier 35.
Ce manchon qui glisse. sur l'ar bre creux 2 petit sc. (léplacer eu hauteur et est. relié au moyen d'un câble au levier de mis( <B>à</B> l'arrêt qui se trouve au pied du pylône.
Le collier 35 en question est formé avec deux liras latéraux 35' portant à leurs extrémités deux tringles verticales 36 qui sont- guidées dans un manchon dc rtiiclage 36' placé entre les extrémités des deux fer:
en U. 1?, et aux quelles est attachée une des extrémités de deux câbles de transmission<B>37</B> qui passenj- sur une poulie fixa 38, et ont leur autre extrémité attachée < < une cheville latérale 53 prévue sur chacune (les tringles 33. Afin d'obtenir que le pivotement (les aile:
23 in diqué ci-dessus puisse :'effectuer automa- tiquement, le dispositif qui vient d'être décrit, est complété de la: manière suivante: Au centre du chariot entre les (leur fers en<B>U,</B> 1\? est monté un polit 40 (fig. 1) formé d'un fer en<B>U</B> recourbé en rectangle.
Les re bords de ce fer U sont à l'intérieur de façon que le pont soit attaché par sa paroi exté- rieure plane aux. parois intérieures planes des deux traverses parallèles 9.
Ce polit est di visé par le milieu par un fer 39 en<B>U</B> for- niant entretoise horizontale réunissant entre eux les deux montants du polit et passant exactement au-dessus de l'arbre 14.
Sur ce plan médian est fixé -Lin axe plein vertical 41 autour duquel tourne une roue dentée 42 qui à son tour est surmontée par l'axe<B>-1,3,</B> d'un régulateurs centrifuge à boules -1-1 partici pant à la rotation de 1 < L roue délitée -1?. Ce régulateur est muni (l'un inancllon 45 clans la gorge duquel est encagé un collier -16 dont font saillie
latéralcinent deux tringles -17 qui ;lissent à travers deux ouvertures pratiquées dans la surface supérieure -18 du polit. Ces tringles (lui peuvent sc mouvoir de lias en haut et de haut en bas sans participer à la rotation du régulateur 1l commandent, entre les deux surfaces planes -10 et 1-8 du pont.
l'un des bras de deux leviers d'angle lat(@iaux symétriques .19 pivotant par leur soniniet sur un axe horizontal f10 monté sur les supports 51 qui relient le polit aux traverses 9.
Les bras de chacun (les leviers d'angle 49 sont terminés, l'un par une glissière où se uieut tin taquet faisant saillie à l'extrémité de la
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tringle <SEP> -17 <SEP> .correspondante. <SEP> l'autre <SEP> par <SEP> 1111f fonrehe <SEP> <B>)</B>_) <SEP> prenant <SEP> derrière <SEP> la <SEP> cheville <SEP> laté rale <SEP> 53 <SEP> pr(lvtie <SEP> ait <SEP> bout <SEP> (le <SEP> chacun. <SEP> il(
<tb> triii-les <SEP> 33.
<tb>
Le <SEP> pignon <SEP> 17 <SEP> -ilidaire <SEP> (le <SEP> l'arbre <SEP> 14 <SEP> prend
<tb> dans <SEP> la <SEP> roue <SEP> cleiltée <SEP> 1_? <SEP> qui <SEP> iomniandt@ <SEP> l'aie
<tb> du <SEP> régulateur.
<tb>
Le <SEP> travail <SEP> (le <SEP> celui-ci <SEP> @#@tfectue <SEP> (lonr
<tb> coinme <SEP> suit:
<tb> Lorsque <SEP> l'appareil <SEP> touruf, <SEP> normalement.
<tb> les <SEP> ailes <SEP> se <SEP> trouvent <SEP> dan.. <SEP> une <SEP> position <SEP> pitt
<tb> ou <SEP> moins <SEP> oblique <SEP> par <SEP> ra.hport <SEP> à <SEP> la <SEP> dire-11,011
<tb> du <SEP> vent.
<tb>
Dès <SEP> que <SEP> par <SEP> suite <SEP> d.# <SEP> l'tzii < ;iileiitzitiu:i <SEP> df.
<tb> l'action <SEP> dtt <SEP> vent <SEP> la <SEP> vitesse <SEP> de <SEP> rtltation <SEP> tend <SEP> à
<tb> s'accélérer <SEP> au <SEP> delà <SEP> de <SEP> la <SEP> mesure <SEP> tolt.rée. <SEP> les
<tb> boules <SEP> du <SEP> régulateur <SEP> s'écartent <SEP> et <SEP> remontent.
<tb> entraînant <SEP> le <SEP> manchon <SEP> 45 <SEP> et <SEP> le <SEP> collier <SEP> 4(1 <SEP> qui
<tb> en <SEP> se <SEP> relevant <SEP> dépalcc. <SEP> par <SEP> "intermédiaire <SEP> (lus
<tb> tiges <SEP> -17, <SEP> les <SEP> leviers <SEP> cl'arigle <SEP> -1!1 <SEP> de <SEP> telle <SEP> sorte
<tb> (lue <SEP> ceux-ci <SEP> exercent- <SEP> par <SEP> les <SEP> fourclies <SEP> :1? <SEP> i <SEP> fi;.
<tb> 8 <SEP> et <SEP> <B>9)</B> <SEP> une <SEP> traction <SEP> >ur <SEP> le:
<SEP> broches <SEP> traiis versales <SEP> 53 <SEP> des <SEP> trin@@les <SEP> <B>313)</B> <SEP> ïesquelles <SEP> à <SEP> leur
<tb> tour. <SEP> amènent <SEP> en <SEP> arrière <SEP> It, <SEP> oollier <SEP> 3?. <SEP> If=
<tb> manchon <SEP> ? <SEP> 7 <SEP> et <SEP> le, <SEP> trin--1F#s <SEP> _'!@ <SEP> coniinandant
<tb> le <SEP> mouvement <SEP> -de <SEP> virane <SEP> fles <SEP> aile:
. <SEP> Dès <SEP> que
<tb> la <SEP> vitesse <SEP> dépasse <SEP> tille <SEP> liiilit(# <SEP> tléterniïnët@. <SEP> le,
<tb> ailes <SEP> s'effacent <SEP> autoluatiqtielilriit <SEP> ail <SEP> vën. <SEP> -lé
<tb> façon <SEP> à <SEP> lui <SEP> présenter <SEP> uii <SEP> allizie <SEP> d'incidence
<tb> décroissant <SEP> et <SEP> tille <SEP> @urfac <SEP> e <SEP> de <SEP> m0111 <SEP> en <SEP> moins
<tb> gilalicle. <SEP> surface <SEP> qili <SEP> à <SEP> la <SEP> limite <SEP> se <SEP> restreint
<tb> iltiasi <SEP> à <SEP> leur <SEP> arêtf- <SEP> l@)iigittidinaile.
<tb>
D'autre <SEP> hart. <SEP> li)r,qli(# <SEP> la <SEP> 1::un_e <SEP> (tu <SEP> vent
<tb> diminue, <SEP> le <SEP> nionveiiient <SEP> fies <SEP> boules <SEP> Sc <SEP> ralen tissant. <SEP> le <SEP> collier <SEP> <B>If;</B> <SEP> descend. <SEP> la <SEP> traction <SEP> des
<tb> tringles <SEP> 47 <SEP> et <SEP> du <SEP> levier <SEP> d':iligie <SEP> se <SEP> relâche.
<tb> et <SEP> <I>les</I> <SEP> ressorts <SEP> 28 <SEP> en <SEP> se <SEP> coiltr:ietiiiit <SEP> ramèneilt
<tb> en <SEP> avant <SEP> le <SEP> manchon <SEP> <B>27.</B> <SEP> de <SEP> sorte <SEP> que <SEP> "angle
<tb> d'incidence <SEP> des <SEP> ailes <SEP> :iii#;nientiint <SEP> ainsi <SEP> chie <SEP> la
<tb> surface <SEP> des <SEP> ailes <SEP> exliost:e <SEP> au <SEP> vent. <SEP> la <SEP> rotation
<tb> du <SEP> moulin <SEP> s'accélère. <SEP> Il <SEP> s étahlit <SEP> (lonï# <SEP> une
<tb> adaptation <SEP> c#oiiiliens:
ttri(#e <SEP> constante <SEP> de <SEP> la <SEP> vi tesse <SEP> de <SEP> rotation <SEP> dit <SEP> moulin <SEP> ;t <SEP> c,-llt# <SEP> du <SEP> vent.
<tb> ayant <SEP> pour <SEP> rf@siiltat <SEP> d'assurer <SEP> ;( <SEP> "arbre <SEP> trans metteur <SEP> de <SEP> la <SEP> forée <SEP> motrice <SEP> un <SEP> ré@riri:e <SEP> ré @@-tilier.
<tb>
L'appareil <SEP> est <SEP> cf-fniplét#.@ <SEP> par <SEP> <B>Uni,</B> <SEP> :luelle
<tb> d'orientation <SEP> ou <SEP> gouvernail <SEP> 1(ü'm@ <SEP> (l'une <SEP> eliar- -pente 55 attachée par des boulons 5f> et 57 aux traverses 9 du chariot et. d'autre -part, par un boulon 58 à la partie supérieure du pont. Cette charpente porte une surface plane verticale 59 faisant office (le queue d'orien tation.
L'action du vent sur celle-ci fait mouvoir le chariot portant tout l'appareil autour de l'axe creux 2 et maintient ainsi automatique ment le moulin normalement au vent.
Tout le mécanisme central peul, être re couvert d'une caisse en tôle pour le préserver des intempéries.
Ainsi qu'il résulte de cet exposé, la. réali sation qui en fait l'objet se distingue par son caractère éminemment rationnel. En effet dans tout système d'aéromoteur à ailes mo biles réglées par régulateur centrifuge, le moyeu doit être suffisamment éloigné du pylône pour que les ailes puissent pivoter librement, d'où il résulte un porte-à-faux entre le moyeu et le point d'attache de l'ar bre du moulin sur la. couronne. La. cousé- quence de ce porte-à-faux est un supplément de frottement sur l'arbre vertical rendant plus difficile le déplacement de la tête par le gou vernail d'où une diminution de la. sensibilité d'orientation.
Cet inconvénient est très im portant lorsqu'il s'agit de constructions de grandes dimensions. En effet, dans ces cons tructions, à moins de se résoudre à un nombre d'ailes qui deviendrait si considérable due la réalisation en serait pour ainsi (lire impos sible et qui en tout cas nuirait à la bonne marche de l'appareil par suite de la trop grande perte de vent, le porte-à-faux s'accroît parce que la largeur clos ailes augmente et ses effets nuisibles 's'accentuent également non seulement parce que le porte-à-faux est devenu plus considérable, mais aussi parce que le poids de la roue aéromotrice a. aug menté.
Dans ces conditions, le frottement sur l'axe central devient si considérable qu'il ne peut être vaincu utilement par l'effort du gouvernail. Vainement dirait-on que du côté diamétralement opposé ;i l'arbre supportant la roue a.éromotrice, il y a la. queue d'orien tation qui forme également porte-à-faux et contrebalance le poids de la. roue aéromotrice. Cet équilibre s'il est réalisé, n'est qu'appa rent. En effet, si cet équilibre peut se con cevoir d'avant en arrière ou d'arrière en avant, il n'existe pas de droite à gauche ou réciproquement, l'axe central seul empêchant la tête de verser.
Dès que la tête oscille donc à, droite ou à gauche, les deux poids, celui de la roue aéromotrice et celui du gouvernail, au lieu de s'équilibrer se joignent pour ïmprimer une pression sur l'arbre central, d'où frotte ment considérable sur celui-ci, si pas destruc tion de l'appareil. Or, cet effort de droite à gauche ou réciproquement se produit chaque fois que la queue d'orientation tend à dépla cer la tête.
L'équilibre d'avant en arrière est également très instable, car s'il est réalisé à, l'arrêt, le poids de la roue aéromotrice con trebalançant celui (le la queue, i1 n'en est; plus de même dès que le vent imprime une pres sion quelconque sur la roue a.éromotrice, ou que la pluie oii la. neige viennent alourdir celle-ci.
Dans la plupart des types existants, l'ef fort du gouvernail se transmet à, la roue aéro- motrice par les organes centraux, tels que la couronne et l'arbre (le transmission suppor tant la roue aéroniotrice. <B>Cet</B> effort direct du g ouverilail sur la couronne produit également un supplément (le frottement de la couronne sur l'axe vertical et dans le cas où l'arbre de <RTI
ID="0005.0042"> transmission court dans un coussinet un .iip- plément de frottement de cet organe sur son organe de soutien, désavantages qui égale ment s'accroissent en proportion directe des dimensions de l'appareil.
A ces inconvénients il est remé(lié au moyen (lu cercle de guidage G et du chariot. Le cercle de guidage U- solidaire du pylône 1 forme tout autour (lu sommet (le celui-ci une puissante console de soutien qui, tout en per mettant aux ailes 23 d'évoluer librement sans exiger un prolongement supplémentaire (le l'arbre de transmission 14 constitue nue base solide qui soutient toute la tête du moulin.
T,e chariot (fui éZoliie -ni- le cercle de guidage t1 autour de l'axe creux ? (-t qui supporte à l'une de ses extrémité: le c-oussiiit@t 1:
5 dans lequel tourne l'arbre de transmission 14 et à l'autre 1(- pylône de la queue sïü ,'il ile siip- prime pas tout à fait:
les porte-à -faux signalés ci-dessus, les réduit considérablement et en tout cas supprime totalement leurs effets nuisibles sur la couronne, tout le poids des porte-à-faux de la. roue aéromotrice et du ,gouvernail se portant respectivement à l'une et à l'autre extrémité du chariot et reposant ainsi par l'intermédiaire (les galets 11 sur le cercle de gitida.ge G.
Le dégagement de la couronile se trouve compl( té par le fait (lue la commande (le l'arbre de transmission par le gouvernail au lieu (le se faire directement par l'intermédiaire de la. couronne s'opère par le chariot qui communique l'effort (le la queue (l'orientation 59 directement au coussinet 15 dans lequel tourne l'arbre de transmission 14.
D'autre part, le chariot par son étendue com prise entre ses quatre I.YYalets 11 constitue pour toute la. tête un puissant clément (l'équilibre. La construction telle qu'elle est. réalisée et décrite ci-dessus présente encore les avan tages suivants:
(lue la commande de l'arbre central se fait directement sans .organes inter médiaires, qu'elle ne présente aucun organe délicat et que tous les organes et notamment les engrenages qui ,culs sont susceptibles d'usure ou de l détérioration par- accidents, peuvent se remplacer sans qu'il y ait lieu (le démonter l'appareil. Tous ces avantages réa lisés avec le maximum (le simplicité dans l'exécution semblent faire (le cet aéromoteur le plus complet et le plus perfectionné qui soit à l'heure actuelle.