Getriebe mit kontinuierlich sich änderndem Übersetzungsverhältnis. Es ist bekannt, eine Veränderlichkeit der Übersetzung, zwischen zwei Wellen dadurch hervorzurufen, dass auf den betreffenden Wellen konische Trommeln angebracht wer den, welche durch ein Zugmittel miteinander in Verbindung stehen. Man geht hierbei im allgemeinen den Weg, die einzelnen Lagen des Zugmittels nebeneinander zu legen. Dies lässt sich jedoch nur bei Drahtseilen, Hanfseilen und dergleichen durchführen, welche den häufigen Hin- und Herbiegungen bei hohen Beanspruchungen auf die Dauer nicht gewachsen sind.
Es sind auch schon Getriebe mit kon tinuierlich sich änderndem Übersetzungs verhältnis bekannt, bei denen ein Zugmittel sich von einer getriebenen Scheibe ab- und in entgegengesetztem Biegungssinn auf eine treibende Scheibe in übereinanderliegenden Lagen aufwickelt. Da das Zugmittel, zum Beispiel ein Stahlband, der vitale Teil des ganzen Getriebes ist, und nach Lage der Dinge so hoch beansprucht wird, dass es ein Biegen nach beiden Richtungen mit seinen Zusatzspannungen in den Aussenfasern des Bandes nicht aushält, so musste diese Anord nung zu schneller Zerstörung des Bandes führen.
Diese Nachteile der bekannten Getriebe werden gemäss der Erfindung dadurch ver mieden, dass ein Zugmittel, als welches bei spielsweise ein Stahlband dienen kann, sich von einer getriebenen Scheibe ab- und in gleichem Drehsinn auf eine treibende Scheibe in übereinanderliegenden Lagen aufwickelt.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel der Erfindung dargestellt, wie man es beispielsweise als Anfahrgetriebe für Motor-Kraftfahrzeuge durchbilden würde.
Fig. 1 zeigt das Getriebe im Grundriss, und Fig. 2 die Scheiben zum Auf- bezw. Ab wickeln des Zugmittels, von der Seite ge sehen.
Durch eine Welle 1 wird die Kraft in das Getriebe eingeleitet, durch eine mit er sterer konaxiale Welle 2 wird sie dem Ge triebe entnommen. Hilfswellen 3 und 4 ste hen mit den Hauptwellen 1 und 2 durch Zahnräder 5, 6 bezw. 7, 8 in Verbindung. Die Zahnräder 6, 7 sind mit ihren Wellen fest verbunden, während die Zahnräder 5 und 8 sich auf ihren Wellen frei drehen können, solange die Kupplungen _1 und B sich in der gezeichneten Mittelstellung be finden. Die Kupplung A ist mit der Welle 1, die Kupplung B mit der Welle 2 durch Nut und Feder verbunden. Auf der Hilfswelle 3 sitzt eine Scheibe 9, auf der Hilfswelle 1 eine Scheibe 10.
Die Scheiben 9 und 10 sind durch das Stahlband 11 derart mitein ander verbunden, da.ss das eine Ende des Stahlbandes 11 an der Scheibe 9, das andere Ende an der Scheibe 10 befestigt. ist (Fig. 2). Eine Rückholfeder 12, welche mit. einem Ende am Zapfen 13 der Scheibe 10, mit ihrem andern Ende an dem Festpunkt 11 befestigt ist, ist entgegengesetzt gewickelt wie das Stahlband 11.
Die Wirkungsweise des Getriebes ist folgende: Beim Beginn des Anfahrens wer den die Kupplungen A und B nach aussen geschlagen und hierdurch die Räder 5 und 8 mit. ihren Wellen gekuppelt. Die in die Welle 1 eingeleitete Kraft geht dann den Weg 1, 5, 6, 3, 9, 10, 4, 7, 8, 2. Die Über setzung zwischen den Scheiben 9 und 11l, welche dadurch gegeben ist, dass sich auf der Scheibe 9 wenig, auf der Scheibe 10 viel Lagen des Stahlbandes befinden, bewirkt also eine Übersetzung ins Langsame.
Mit ,jeder Umdrehung der Welle 3 wird die Zahl der Lagen des Stahlbandes auf der Scheibe 9 grösser, auf der Scheibe 10 kleiner, so dass also bei der vorliegenden Ausführungsform die Übersetzung von 9 zu 10 erst ins Lang same, dann auf gleiche Drehzahl und schliess lich ins Schnelle wirken würde. Diese stetige Xnderung der Übersetzung ist so lange wirk sam, bis die Welle 2 die gleiche Drehzahl angenommen hat: wie die Welle 1. In die sem Augenblick müssen die Kupplungen A und B von Hand nach innen geschlagen -erden, und hierdurch wird die Welle 1 mit der Welle 2 unmittelbar gekuppelt. Gleich- r(,iti,- werden die Scheiben 5 und 8 und da mit. auch die Scheiben 9 und 10 abgekup nelt.
Die R.ückholfeder 12 dreht nach Ab- kupplung der Scheiben 9 und 10 von der treibenden und getriebenen Welle diese beiden Scheiben im entgegengesetzten Dreh sinne so lange, bis das Stahlband 11 auf die Scheibe 10 wieder aufgewickelt, die Aus gangsstellung also wieder erreicht ist.
Natürlich könnte man das Getriebe auch so, bauen, dass mehr als eine veränderliche Übersetzung zwischen treibender und ge triebener Welle eingeschaltet ist. Man könnte dann beispielsweise die Zahnräder 5 und 6 oder die Zahnräder 7 und 8 durch Scheiben nach Art der Scheiben 9 und 10 ersetzen.
Besonders günstige Verhältnisse ergeben sich in vielen Fällen für das Zugmittel, wenn die Scheibe, von welcher das Zug mittel sich abwickelt, schneller läuft als die getriebene Welle.
Zweckmässig wird die Vorrichtung derart ausgebildet, dass die Hilfswelle 3, auf wel cher die treibende Scheibe 9 sitzt, mindestens so schnell läuft wie die diese Hilfswelle treibende Welle 1.
Die Schwierigkeiten für die praktische Durchbildung des Getriebes liegen im all gemeinen in der hohen Zugkraft, welche durch das Stahlband übertragen werden muss.
EI <B>,</B> e in vielen Fällen nur dadurch, zu ausführbaren :11)messungen des Stahlbandes zu gelangen, dass man die Welle .1 schneller laufen hisst als die Welle 2 und dadurch das Drehmoment an ihr unter das an der Se kundärwelle 2 erforderliche Drehmoment hinuntergeben lässt.
Das Getriebe könnte auch so ausgebildet sein, dass die Bewegungen der Kupplungen _1 und B nach Erreichung der Endüberset- zung selbsttätig erfolgen. Man kann zu die sem Zwech beispielsweise Knaggen an den Scheiben 9 oder 10 anbringen, welche die Kupplungen auslösen, sobald durch den Lauf des Stahlbandes der Durchmesser der Scheibe eine bestimmte Grösse erreicht hat.
Naturgemäss findet dieses Getriebe vor allen Dingen zweckmässig dort Verwendung, wo es sieh darum handelt, erhebliche Massen zu beschleunigen, wie bei Kraftfahrzeugen, Triebwagen, Lokomotiven und andern Fahr- zeugen. Daneben kann es aber auch überall dort mit Vorteil verwendet werden, wo Dreh zahlen oder Drehmomente, welche sich inner halb bestimmter Grenzen ändern, aus be triebstechnischen Gründen erwünscht sind.