Einkammer-Druckluftbremse. Die Erfindung betrifft eine Einkammer druckluftbremse, bei der im Steuerventil zwei Druckübertragungsorgane, die beide auf einer Seite dem atmosphärischem Druck ausgesetzt sind und von denen das eine auf der andern Seite unter dem Druck der Haupt leitung, das andere unter dem Druck des Bremszylinders steht, sich in ihrer Wirkung summierend, gegen eine annähernd gleiche konstante Gegenkraft wirken, wobei das letztgenannte Organ seine Wirkung mittelst eines zweiarmigen Hebels ausübt, und dass diese Kräfte und eine schwächere und stär kere Feder das Steuerorgan des Steuerventils betätigen,
wobei die Spannung der schwäche ren Feder vom Bremszylinderdruck überwun den wird, wenn er eine Höhe erreicht hat, die in einem bestimmten Verhältnis zu dem durch das Verhältnis der Hebelarme bestimm ten Bremszylinderhöchstdruck steht, während die Spannung der zweiten Feder überwunden wird, wenn der Druck im Bremszylinder den Höchstwert erreicht hat.
Die Bremse nach der Erfindung ist in der Zeichnung in den Fig. 1 und 14 in je einer beispielsweisen Ausführungsform in gelöstem Zustande schematisch veranschaulicht, wäh rend die Fig. 2 bis 9 acht verschiedene Stel lungen der Steuerschieber des Steuerventils wiedergeben; Fig. 10 bis 13 sind Einzel heiten.
Von der Hauptleitung L der Bremse führt .die Nebenleitung a, die dann in den gleichnamigen Kanal übergeht, zunächst durch das Regulierorgan H aufwärts. Oben sind in den Kanal a die beiden Rückschlag ventile V' und V" eingebaut, von ,denen das erste ein Kugelventil ist. Der Kanal a mün det in den Kanal b, der einerseits zum Hilf s- luftbehälter B, anderseits zum Schieberge- sicht G führt. Von diesem gehen die beiden Kanäle c und C aus, von denen der erste in einem andern Querschnitt als der Kanal a.
durch das Regulierorgan H geführt ist, wo rauf die beiden Kanäle c, C sich vereinigen und in den Bremszylinder Z münden. Der Kanal C hat durchwegs grosse Querschnitte. Vom Schiebergesicht G führt noch ein Kanal d durch einen dritten. Querschnitt des Regu- lierorganes H ins Freie und ein Kanal e zu jenem Teil des Kanals a, der zwischen den Ventilen V', V" gelegen ist.
Überdies ist noch eine Kanalverbindung g vom Kanal a zur Hauptleitungskammer L' vorgesehen, die durch den Kolben K' gegen die Aussenluft dicht abgeschlossen ist und eine Kanalverbin dung h vom Kanal C zur Bremszylinder kammer Z', die ein Kolben K" gegen die Aussenluft dicht abschliesst. Am rechten Ende der Stange 1 des Kolbens IL' sitzt der Feder teller 2, auf den die Druckfeder T nach links wirkt, die rechts ihr Widerlager an dem fest stehenden Teil 3 findet.
Mit der Kolbenstange 1 ist noch ein zweiter Federteller .1. fest ver bunden, der einer Druckfeder f" als Auflage dient. Diesr Feder hat ihr Widerlager am Teil 5, der auf der Kolbenstange 1 verschieb bar ist und sich bei p auf den, gegen links verstärkten Teil der Kolbenstange stützt. Auf diesem Teil der Kolbenstange sitzt die bewegliche Hülse 6, welche von einer schwa chen Feder f' nach links gedrückt wird, so dass sie gewöhnlich an einen Bund 9 der Kola bensta.nge 1 anliegt. - Rechts stützt sich die Feder f' auf den Teil 5.
Die Bewegung des Kolbens K' nach links ist durch den An- schlac, t für den Federteller 2 begrenzt. Die Hülse 6 träät zwei Bolzen 7 und B. An deu Bolzen 7 ist ein Ende eines zweiarmigen Hebels 9 angelenkt, oder in seinem mittleren Teil nach einem Kreisbogen geformt ist, des sen Mittelpunkt in der Achse des Regulier- organes H liegt.
Ein um diese Achse schwenkbarer Arm 10 von der Länge dieses Halbmessers bleibt demnach mit dem zwei armigen Hebel 9 in jeder Stellung in Berüh rung, dessen oberes Ende am Kolben h" an- iiegt. Der Bolzen 8 verbindet die Hülse 6 mit einem einarmigen Hebel 11, der sich um einen Bolzen 12 dreht. Oben greift der Hebel 11 mittelst Bolzen 13, Lasche 14 und Bolzen 15 an einem Deckschieber s an, der ver-:, schiebbar auf einem Grundschieber S ist, welcher rechts und links je einen Anschlag na bezw. n hat.
Auf dem Schiebergesicht G läuft der Grundschieber S, dessen Bewegung nach rechts durch den Anschlag o des. Schiebergesichtes G begrenzt ist. Die beiden Schieber s, S bilden zusammen das Steuer organ des Steuerventils.
Im Steuerventil ist noch ein Daumen 16 vorgesehen, der um den Bolzen 17 mittelst Drahtzug von beiden Längsseiten des Fahr zeuges (durch Pfeil angedeutet) verschwenk- bar ist und durch die Feder f in seiner normalen Lage gehalten wird.
Das Schiebergesicht G weist die Boh rungen 21, 02, 23, 21. 25, 26 auf (Fig. 2 bis 9), der Grundschieber S die durchgehenden Bohrungen 31, 32, 33, 34, 35, und die U- förmige Bohrung 36, und der Deckschieber s die Bohrungen 41, 42.
Das Regulierorgan H besteht im Wesen aus dem Drosselhahn li (Fig. 10) und dem zu ihm konzentrischen, kegelstumpfförmigen Re guliermantel h". Der Drosselhahn ja' ist einerseits mit dem Arm 10 und anderseits mit einem Arm 18 unverdrehbar verbunden (Fig. 1 und 10), der entweder von Hand oder selbsttätig, entsprechend dem jeweiligen Lade gewicht des Fahrzeuges, eingestellt werden kann.
Der Reguliermantel 1ä' trägt einen Handgriff, der in drei Stellungen "P" (Per sonenzug), "G" (Güterzug) und @._4" (Ab gesperrt) gebracht werden kann (Fig. 10) und sich dort selbsttätig feststellt (nicht ge zeichnet). Der Kanal a ist in den Stellungen "p" und "G" immer umgedrosselt offen, in der Stellung<B>"A"</B> vollständig abgesperrt.
Für die Kanäle c und d weist der Drosselbahn h je eine schmälere und eine breitere recht eckige Lufteintrittsöffnung (Fig. 10 und 11) und nur eine vereinigte Luftausti@ittsöffnung auf.
Der R.egulierma.ntel 1z' hat auch je eine kleinere und eine grössere Lufteintrittsöff- nung von trapezähnlicherForm (Fig.ll) und die zugehörigen Luftaustrittsöffnungen. Im Reguliermantel h" ist ausserdem eine Rille 19 (Fig. 10 und 12) vorgesehen, die bei Stel lung " 4 " des Handgriffes die Kanäle c und d. auf der .dem Bremszylinder Z zugewende ten Seite verbindet, während sie nach der an dern Seite vollständig geschlossen sind.
Unter der Annahme, da.ss die Hauptlei tung L des Fahrzeuges mit Luft vom nor- malen Leitungsdruck von 5 Atm..gefüllt ist, herrscht, wenn man die kleine Druckvermin derung durch die beiden Rückschlagventile F' und V" vernachlässigt, infolge der Kanal verbindung<I>a</I> und b im Hilfsluftbehälter <I>B,</I> sowie wegen der Kanalverbindung g in der Hauptleitungskammer L' der gleiche Druck. Auf den Kolben g' wirkt demnach nach rechts ein Druck von 5 Atmosphären, nach links durch Vermittlung der Kolbenstange 1 und des Federtellers 2 der Druck der Feder F.
Da. dieser Federdruck aber etwas kleiner ge wählt ist als der angegebene Luftdruck auf den Kolben IU, wird sich. der Kolben bei 5 Atmosphären Hauptleitungsdruck in seiner rechten Endlage befinden. Die Hubbegren zung für den Kolben K' gegen rechts ist durch die Schieberkonstruktion gegeben. Der Grundschieber<B>S</B> kann sich nur bis zum An schlag o des Schiebergesichtes G und der Deckschieber s nur bis zum Anschlag m des Grundschiebers nach rechts verschieben. Da mit ist auch die äusserste rechte Stellung der mit dem Deckschieber s verbundenen Hülse 6 und des Kolbens. K' gegeben.
Die beiden Schieber s und<B>8</B> und das Schiebergesicht G befinden sich bei 5 Atmosphären Hauptlei tungsdruck in der in Fig. 1 gezeichneten gegenseitigen Stellung I, der "Lösestellung", die in Fig. 2 herauszeichnet ist. In dieser Stellung sind die Kanäle e, b und c bezw. die Bohrungen 21, 22 und 23 des Schieber gesichtes G durch den Grundschieber<B>8</B> ab geschlossen, während der Kanal C durch die Bohrungen 25, 34, 42, 35 und 26 mit dem Kanal d in Verbindung steht. Der Bremszy linder ist also mit der Aussenluft verbunden.
Lässt man nun auµ der Hauptleitung L eine nicht zu grosse Menge Luft ausströmen, dann sinkt der Luftdruck in der Hauptlei- tungskammer L' sofort. Die Feder F über windet diesen Luftdruck und der Federteller 2 mit der Kolbenstange 1 und den Teilen 4, 5,, f' und 6 wird nach links bewegt, ohne class in der gegenseitigen Lage dieser Teile eine Änderung eintritt. Diese Linksbewegung erfolgt, bis der Federteller 2 am Anschlag ii zum Anliegen kommt. Durch den Bolzen 8 ist auch der Hebel 11 nach links mitgenommen worden, der dabei eine Schwenkung um den Bolzen 12 ausgeführt hat.
Es wird also der Deckschieber s auch nach links bewegt um ein Stück, das im Verhältnis der Teilung des Hebels 11 durch die Bolzen 8, 12 und 1.3 grösser ist als der Weg des Bolzens B. Da der Deckschieber s aber schon früher gegen den Anschlag et stösst, wird der Grundschieber 8 nach links mitgenommen. Die beiden Schie ber nehmen zum Schiebergesicht G eine neue Stellung, die sogenannte "Vorbremsstellung" 1I ein (Fig. 3). In dieser Stellung ist der Kanal e durch die Bohrungen 21, 31, 41, 35 und 25 mit dem Kanal C verbunden, so dass wegen dessen grossen Durchgangsquerschnit tes aus der Hauptleitung L Druckluft rasch in den Bremszylinder Z gelangen kann.
Au sserdem ist auch der Kanal b durch die Boh rungen 22,: 32, 42, 34 und 24 mit dem Ka nal C in Verbindung, so dass auch Druckluft aus dem. Hilfsluftbehälter B rasch in den Bremszylinder gelangen kann. Die Bohrun gen 33, 23 und der Kanal c stehen auch mit der Bohrung 42 in Verbindung. Es wird also Druckluft aus dem Hilfsluftbehälter B auch durch den Kanal c unter Passierung des Re- gulierorganes H in den Bremszylinder Z strömen. Durch diese dreifache Luftzufüh rung wird im Bremszylinder sehr rasch der zum Anlegen der Bremsklötze an die Räder erforderliche Druck entstehen.
Dieser Druck wirkt aber auch in der Bremszy linderkammer Z' auf den Kolben g" nach links, was wegen des zweiarmigen Hebels 9, im Bestreben des Bolzens<B>7</B> und damit der Hülse 6, nach rechts zu wandern, zum Ausdruck kommt. Dem wirkt aber vorläufig die Feder f' entgegen, die gegen die Stirnfläche der Hülse 6 nach links drückt. Wird nun beim Anwachsen des Druckes in der Bremszylinderkammer Z' der Druck der Feder f' endlich überwunden, dann wird sich die Hülse 6 auf der Kolbenstange 1 nach rechts verschieben.
Schon nach sehr kleiner Bewegung wird die Hülse 6 vom Teil 5 aufgehalten, der selbst in Ruhe verbleibt, weil er durch die viel stärkere Feder f" gegen Kolbenstangenverstärkung bei p an- gepress't ist. Die kleine Bewegung der Hülse 6 nach rechts überträgt sich durch den Hebel 11 wieder auf den Deckschieber s, der sich bei in Ruhe bleibendem Grundschieber S um ein Stück nach rechts verschiebt.
Die Schie ber kommen in die "Bremsstellung" III (Fig. 1). Das Schieberbild zeigt, dass nunmehr die Verbindung von e nach C und die von b nach C unterbrochen sind, während die Verbin dung von b nach c wie vorher aufrecht bleibt. Das heisst, die Lufteinströmung in den Brems zylinder aus der Hauptleitung L. wie auch die aus dem Hilfsluftbehälter B durch den Kanal C ist unterbrochen und Druckluft kann dahin nur mehr durch den Kanal c ge langen.
Da dieser Luftweg durch das Regu lierorgan H gedrosselt ist, kann vom Mo mente des Eintrittes der Schieberstellung III der Druck im Bremszylinder, den Erforder nissen entsprechend, nur mehr langsam an steigen.
Ist infolge dieses Ansteigens des Bremszylinderdruckes und damit auch des Druckes in der Bremszylinderkammer Z' der Druck der Hülse 6 nach rechts so gross ge- -orden, dass er zusammen mit dem Druck der Luft in der Hauptleitungskammer L' nach recht, welche Drücke sich addieren, den Druck der Feder F überwindet, dann wird der Federteller 2 mit den mit ihm verbunde nen Teilen nach rechts in Bewegung kom men.
Der Deckschieber s legt sich schliess lich gegen den Anschlag jrt des Grundschie bers und, da. nunmehr, wie aus Fig. 5 ersicht lich, alle im Schiebergesieht mündenden Ka näle verschlossen sind, somit eine Drucl,#stei- gerung im Bremszylinder nicht mehr erfolgt und durch den in Ruhe befindlichen Grund chieber ein neuer Bewegungswiderstand auf tritt, kommt in der jetzt bestehenden Schie- berstellung IV, der .,Bremsabschlussstellung", das ganze bewegte System zum Stillstand.
Es ist nunmehr ein Beharrungszustand, eine gewisse Intensität der Bremsung erreicht.
Lässt man jetzt aus der Hauptleitung wei ter Druckluft entweichen, wodurch der Hauptleitungsdruck erniedrigt wird, dann wird die Summe der Luftdrücke in den Kam mern L' und Z' auf die Kolbenstange 1 bezw. auf die Hülse 6 wieder kleiner als der Gegen druck der Feder F und das ganze System icandert neuerdings nach links; es tritt wie der die Schieberstellung III ein, und es folgt eine weitere Druckluftnaehströmung in den Bremszylinder auf dem gedrosselten Weg über den Kanal c, wodurch der Bremszylin- derdruck steigt.
Ist die Summe des nun mehr kleiner gewordenen Hauptleitungs druckes und des grösser werdenden Zylinder hammerdruckes wieder um ein geringes Mass grösser, als die Kraft der Feder F, dann geht das ganze System neuerdings in die Stellung IV zurück. Es ist damit wieder der Behar rungszustand hergestellt. Die Bremsung ist jetzt eine stärkere, somit eine weitere Brems stufe erreicht.
Dieser Vorgang kann so oft wiederholt werden, bis der Hauptleitungsdruck auf die normale untere Grenze (3"5 Atmosphären) ge sunken ist. Wird dieser Druck weiter er mässigt, dann wird der Druck in der Brems- zylinderkammer Z' so gross, dass die Span nung der Feder f" überwunden wird. Die Hülse 6 wird daher bei links bleibender Kol benstange 1 auf ihr weiter nach rechts ver schoben und der Deckschiebers wandert wie der bis zum Anschlag ift. Es ist wieder die Stellung IV erreicht, nur ist jetzt der Kolben K' in seiner linken Endlage verblieben und die Feder f zusammengedrückt worden.
Wird der Druck in der Hauptleitung jetzt weiter, sogar bis Null ermässigt (z. B. bei Zugtrennungen), dann ist dies ohne Einfluss auf die Stellung der Schieber. Der Kolben K' befindet sich ohnehin in seiner linken End- lage. In den Bremszylinder kann, da. alle Ka näle verschlossen sind, Druckluft nicht mehr einströmen. Das im Bremszylinder Z herr schende Druckmaximum kann somit nicht mehr überschritten werden und ein Über bremsen nicht eintreten.
Erhöht man jetzt durch Lufteinlass den Druck in der Hauptleitung, dann wird, so bald der Druck 3,5 Atmosphären überschrei tet, der grösser gewordene Druck auf den Kolben K' zusammen mit dem gleich ge- bliebenen Druck auf den Kolben K" die Spannung der Feder<B>F</B> überwinden. Das ganze System wandert bei gleichzeitiger Aus dehnung der Feder f ' nach rechts. Der Deck schieber s nimmt den Grundschieber nach rechts mit und erst, wenn der Anschlag a diesen Schieber aufhält, kommt das System zum Stillstand. Nun ist aber wieder die Schieberstellung I erreicht, in welcher der Kanal G mit dem Kanal d verbunden ist.
Es wird also aus dem Bremszylinder Druckluft ins Freie entweichen und ein Lösen der Bremse erfolgen, wobei die Geschwindigkeit, mit der dies geschieht, durch das von der Druckluft zu passierende Regulierorgan H geregelt wird. Wird die Luftnachströmung in die Haupt leitung unterbrochen, dann wird der Druck dort auf einem gewissen höheren Ausmass verbleiben. Der Druck auf den Kolben K' bleibt von jetzt an konstant. Da der Druck im Bremszylinder aber wegen der fortdauern den Luftausströmung ins Freie immer klei ner wird, wird es auch der Druck auf den Kolben K". Dieser und der Druck auf den Kolben K' werden schliesslich zusammen nicht mehr hinreichen, die Spannung der Feder F zu überwinden und das ganze Federn- und Hebelsystem kommt wieder nach links in Bewegung.
Wenn der Deckschieber s dann am Anschlag n anliegt, wird die Be wegung durch den hinzukommenden Wider stand des Grundschiebers S gehemmt. Dieser Widerstand wird deshalb nicht mehr über wunden, weil in der jetzt bestehenden Schie- berstellung V, der "Löseabschlussstellung" (Fig. 6), alle in das Schiebergesicht münden den Kanäle geschlossen sind, so dass eine wei. tere Luftabströmung aus dem Bremszylinder nicht mehr erfolgt.
Es ist wieder der Behar rungszustand hergestellt, wobei aber der Bremszylinderdruck gegen früher niedriger ist. Es ist eine Lösestufe erreicht.
Lässt man neuerlich eine gewisse Luft menge in die Hauptleitung L einströmen, dann wird wieder die Schieberstellung I ein treten und sich die geschilderten Vorgänge wiederholen. Es kommt so zu einer weiteren Lösestufe, bei weiter verringertem Bremszy- linderdruck. Solche Lösestufen lassen sich solange wiederholen, bis der Bremszylinder vollständig drucklos ist. Dann besteht der ursprüngliche Zustand wieder in der Haupt leitung und im Hilfsluftbehälter herrscht wieder ein Druck von 5 Atmosphären.
Lässt man bei zum Teil gelöster Bremse (Schieberstellung V oder I) wieder Druckluft aus der Hauptleitung ausströmen, dann wird der Deckschieber s an den Ort gelangen, an dem er sich bei Schieberstellung IH befindet. Der Grundschieber S wird aber nicht die gleiche Lage einnehmen, wie bei Schieber stellung IH. Da der Grundschieber S vom Deckschieber s nach links mitgenommen wird, kommt er sofort zu Ruhe, wenn dieser stehen bleibt.
Es kommt eine neue Schieberstellung, die sogenannte "Nachbremsstellung" VI zu stande (Fig. 7). In dieser sind wieder die Kanäle e, C und d abgeschlossen und Brems luft strömt vom Hilfsluftbehälter B bezw. dem Kanal b nur durch den gedrosselten Ka nal c in den Bremszylinder.
Die Druckluft kann also aus der Hauptleitung und aus dem Hilfsluftbehälter durch den Kanal C nur bei der ersten Bremsung aus dem gelöstem Zu stand der Bremse in den Bremszylinder ge langen, wo dies die Fortpflanzungsgeschwin digkeit der Bremsung im Zuge erhöht und das Anlegen der Bremsklötze beschleunigt; spä ter, wo der Bremsdruck nur langsamer an steigen darf, nicht mehr.
Wird bei Schieberstellung VI der Luft auslass aus der Hauptleitung unterbrochen, dann wird der Deckschieber s sich so weit nach rechts verschieben, bis er zum Anliegen am Anschlag in kommt. Es wird die "Nach- bremsabschlussstellung" VII (Fig. 8) er reicht, in der, wie in der Bremsabschlussstel- lung IV, alle in das Schiebergesicht G mün denden Kanäle abgeschlossen sind.
Es ist auch möglich, vom vollkommen gelösten Zustand der Bremse unmittelbar in den vollgebremsten überzugehen und umge kehrt, sowie überhaupt jede gewünschte Än derung im Bremszustand herbeizuführen. Es wird sich immer die den jeweiligen Verhält nissen entsprechende Schieberstellung selbst tätig ergeben.
Bisher wurde immer angenommen, da.ss der Arm 10 eine immer gleichbleibende Stel lung einnimmt. Wird er nun verstellt, dann ändern sich die Längen der Teile x und; in die der.Hebel 9 durch diesen Arm geteilt wird und damit ändert sich auch die Wirkung, die vom Luftdruck in der Bremszylinderkam- mer Z' auf die Hülse 6 ausgeübt wird. Es wird bei gleichem Hauptleitungsdruck aus einer Bremsstellung die zugehörige Bremsabschluss- stellung bei grösserem Verhältnis x : y schon hervorgehen, wenn der Bremszylinderdruck erst eine geringere Höhe erreicht hat.
Ist die ses Verhältnis dagegen kleiner, dann wird sieh die Bremsanschlussstellung erst bei höhe rem Bremszylinderdruck ergeben. Ebenso wird die Löseabschlussstellung aus der Lose stellung bei geringeren oder grösseren Brems zylinderdruckdifferenzen eintreten, je nach dem das Verhältnis x : y grösser oder kleiner ist. Auch die Federn f', f" werden schon bei kleinerem oder erst bei grösserem Bremszylin- derdruck überwunden, je nach dem das Ver hältnis x : y grösser oder kleiner ist.
Es än dert sich demnach bei Verstellung des Armes 10 nicht nur der jeweilige maximale Brems zylinderdruck, sondern auch im gleichen Ver hältnis der Druck, bis zu dem die rasche Luft einströmung in den Bremszylinder erfolgen kann und ist auch bei kleinerem maximalen Bremszylinderdrücken ein Überschreiten der selben nicht möglich: Zur möglichst guten Wirkung der Bremse ist es erwünscht, dass bei Vollbremsung alle Bremszylinder eines Zuges ihren Höchstdruck in der gleichen Zeit erreichen, trotzdem die ser Druck nach der Belastung verschieden hoch ist und dass beim Lösen der Bremse alle Bremszylinder in der gleichen Zeit leer werden. Ausserdem ist es vorteilhaft, noch eine Regelung nach der Zugsar¯t vornehmen zu können.
Bei Güterzügen müssen die Brems- und Entbremszeiten verhältnismässig lang sein, bei Personenzügen wesentlich kürzer' (und bei Schnellzügen noch kürzer). Diese Erfordernisse werden durch das Regulier organ H erfüllt.
Bei Stellung "G" (Güter zug) des Handgriffes liegt im Weg des Ka nals c und in dem des Kanals d die kleinere trapeza.rtige Durchgangsöffnung des Regu liermantels lt" über der schmäleren, recht eckigen Öffnung des Regulierhahnes h', wodurch sich nur je ein kleiner freier Durcligangsquerscliiütt ergibt Fig. 11).
Wird der Handgriff in die Stellung "P" (Personenzug) gebracht, dann liegen die grö sseren Öffnungen des Reguliermantels lt"' und Drosselhahnes h' übereinander (Fig. 11) und gewähren der Bremsluft grösseren freien Durchgangsquerschnitt.
Da. die Öffnungen so bemessen sind, dass der freie Durchgangs querschnitt entsprechend grösser wird, wenn der Drosselhahn h im Sinne einer Bela stungszunahme verdreht wird und umgekehrt, dann kann mit der vorliegenden Konstruk tion des Regulierorganes H unter allen in Betracht kommenden Verhältnissen immer der richtige Verlauf der Bremszylinderdruck- kurve erzielt werden.
Bringt man den Hand griff in die Stellung ",1'* (abgesperrt), dann wird der Kanal a durch den Reguliermantel da" vollständig unterbrochen und das Fahr zeug dadurch von der Hauptleitung abge schaltet. Durch die Rille 19 (Fig. 10 und 12) wird nun der etwa im Bremszylinder befind lichen Druckluft ein Ausgang vom Kanal c in den Kanal d und damit ins Freie geschaf fen, so da.ss der Bremszylinder sich vollständig entleeren kann. Die Druckluft im Hilfsluft behälter bleibt dabei vollkommen erhalten.
Zum Entbremsen eines Fahrzeuges von Hand wird an einem der durch Pfeil in Fig. 1 angedeuteten Drahtzüge gezogen. Dadurch wird der Daumen 16 um den Bolzen 17 entge gen der Bewegung des Uhrzeigers verdreht, drüekt auf den Grundschieber S und bringt ihn und den Deckschieber s in die in Fig. 9 dargestellte ,,Handentbremsstellung*' VIII. Bei dieser Schieberstellung sind die Kanäle e.
b und c durch den Grundschieber <B>S</B> abge schlossen und der Kanal C durch die Bohrun gen 23, 36 und 26 mit dem Kanal d in Ver bindung, das heisst die Bremszylinderluft fin- det einen genügend grossen Weg ins Freie. Es kann also der Bremszylinder von Hand voll ständig entleert werden, ohne dass aus dem Hilfsluftbehälter oder der Hauptleitung Luft verloren geht. Die Schieberstellung VIII bleibt solange erhalten, bis durch Einlass von Druckluft in der Hauptleitung in normaler Weise wieder die Lösestellung 1 hergestellt wird.
Durch die geschilderte Einrichtung für das Entbremsen von Hand wird das be kannte "Auslöseventil" überflüssig.
Wird von der Bremseinrichtung .die Be rücksichtigung des Ladegewichtes nicht ver langt (zum Beispiel bei Personenwagen), dann kann der Arm 10 entfallen und das Re gulierorgan H mit Zubehör vereinfacht -wer- den. Die Teilung des Hebels 9 kann dann in einfachster Weise mittelst eines durchgesteck ten und im Ventilgehäuse gelagerten Bolzens erfolgen (nicht gezeichnet).
Als Steuerorgane werden zweckmässig halbzylindrische Schieber verwendet (in Fig. 13 im Schnitt dargestellt), bei denen die Boh rungen an zwei Reihen möglichst einander gegenüber angeordnet sind. Dadurch wird er reicht, dass die auf ein Abklappen der Schie ber von ihrer Bahn hinwirkende Komponente des Druckes der Luft in den Schieberkanälen möglichst klein ist, so dass auch die zur Ver hinderung dieses Abklappens vorgesehene Fe der schwach gewählt werden kann und sich nur geringe Schieberreibung ergibt.
Bei der Ausführung nach Fig. 14 wird der die Wirkung des Steuerventils regelnde konstante Druck statt durch eine Feder F dadurch erzeugt, dass Druckluft aus dem Kanal a über ein Rückschlagventil V"' in einem Raum N und von dort in eine Kam mer N' gelangt, die mittelst eines Kolbens <I>K</I>"' gegen die Aussenluft dicht abgeschlos sen äst. Die Wirkung ist die gleiche, wie bei der Einrichtung nach Fig. 1 und bedarf keiner besonderen Erläuterung. Zum Ent- bremsen von Hand ist hier statt des Daumens 16 mit Zubehörteilen, wozu auch die Schie- berbohrung 36 gehört, ein normales Auslöse ventil A vorgesehen.
Durch dessen Betäti- gung sinkt der konstante Druck und die Ven tilsteuerung geht in die Lösestellung.
Statt einer Feder oder Druckluft kann auch ein Gewicht oder sonst ein konstanter Gegendruck gewählt werden, ohne dass sich in der Wirkung der Bremse etwas ändert und die Ventilkolben können wegen der klei nen Hubhöhen auch durch Membranen er setzt werden.