Antrieb für elektrische Lokomotiven. Es bestehen Antriebe für Lokomotiven mit hochgelagerten Motoren, welche den Ab stand zwischen der angetriebenen Achse und der Motorachse dadurch -überbrücken, dass zwischen den Ritzeln der Motoren und dem auf der Triebachse sitzenden Zahnrad ein Zwischenrad, ein sogenanntes Blindrad, ein geschaltet ist. Dieses Blindrad arbeitet unter sehr ungünstigen Verhältnissen, speziell dann, wenn es sich um die Übertragung von grossen :Drehmomenten bei grossen Umfangsgeschwin digkeiten der Zahnräder handelt.
Die Cber- tragung grosser Drehmomente erfordert ent sprechende Dimensionierung der Zähne, da mit dieselben den an sie gestellten Anfor derungen genügen. Grobe Verzahnungen er zeugen aber einen im Lokomotivbetrieb un erwünschten Lärm, der umso grösser ist, je höher die Umfangsgeschwindigkeit der Zahn räder gewählt werden muss. Das grösst mögliche Übersetzungsverhältnis ist durch den Triebraddurchinesser, durch das vorhan dene Umgrenzungsprofil und die Distanz zwischen Triebachse und Motorachse ge- geben. Die Übersetzung unter Verwendung eines Blindrades ist daher eng begrenzt.
Das Zwischen- oder Blindrad arbeitet bei der erwähnten Anordnung auf zwei oder mehr Zahnräder mit verschiedenen Durch messern, was als ein bedeutender Nachteil bezeichnet werden muss. Dieser Nachteil äussert sich dadurch, dass die Abnützung der Blindradzähne bedeutend rascher vor sich geht, als diejenige der Zähne der andern mit ihm in Eingriff stehenden Räder, hervorge rufen durch den doppelten Eingriff und durch die Verschiedenheit der Raddurch messer.
Bei Ersatz eines Blindrades wird also eine neue Verzahnung mit zwei oder mehr alten Verzahnungen arbeiten, müssen, wenn man nicht vorzieht, sämtliche Zahn räder gleichzeitig zu ersetzen, was aber einen bedeutenden Aufwand an Geld erfordert. Ge schieht dieser gleichzeitige Ersatz nicht, so ist der Lauf des Getriebes in jeder Beziehung ungünstig, und erhöht den normalen Ab nützungsgrad der Zähne ganz bedeutend. Durch das auf das Blindrad treibende, sowie durch das auf dem Blindrad betriebene Rad bezw. durch die Verschiedenheit der Rad durchmesser werden den Zähnen des Blind zahnrades zwei Arbeitsflächen aufgedrückt, welche grossen Lärm und abnormale Abnüt zung des Rades zur Folge haben.
Es ist bei Ausführungen,- welche seit längerer Zeit in Betrieb stehen, tatsächlich nachgewiesen, dass auf. den Zahnflanken des Blindrades ein auf fallend erhöhter Grat entsteht.
Die Übertragung mit Blindrad eignet sieh daher nicht für naschlaufende Zahnräder. Die Nachteile dieser Übertragungsart werden behoben durch doppelte Zahnradübersetzun gen, wie Sie vorliegende Erfindung zeigt.
Die auf das Zwischenrad arbeitenden Mo toren sind bei den bisherigen Ausführungen in bezug auf die Fahrzeuglängsaxe versetzt angeordnet, und besteht der Zweck dieser Versetzung darin, für jedes Ritzel die ge samte Breite des Blindrades ausnützen zu können.
Vorliegende Erfindung behebt alle die obenerwä hnten Übelstände, und weist über dies eine Reihe von weiteren Vorteilen auf. Der Antrieb, bei welchem die Übertragung durch eine doppelte Zahnradübersetzung zwi schen:
Motoren und Triebachse erfolgt, wobei die Motoren und Zahnräder fest mit dem Lokomotivrahmen verbunden sind und eine allseitig bewegliche- Kupplung zwischen die sen Teilen und der Triebachse eingeschaltet ist, ist gemäss' vorliegender Erfindung derart ausgebildet, dass zwei Motoren (oder Motor paare) in bezug auf die Längsrichtung der Lokomotive einander gegenüber angeordnet sind und ihre Kraft auf dieselbe Triebachse übertragen und dass die bewegliche Kupp lung in dem die Triebachse konzentrisch um schliessenden Zahnrad eingebaut ist. .Huch letzteres Zahnrad ist somit gegen die Achsen efedert im Rahmen gelagert.
In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgedankens schematisch dargestellt. Es zeigen Fig. 1 den Aufriss eines Achsantriebes, Fig. 2 den Grundriss dazu, Fig. 3 eine Variante der ersten Überset zung; Fig. 4 und 5 zeigen die allseitig be- wegliclie Kupplung im senkrechten Achsial- schnitt ljezw. in Seitenansicht.
Die Motoren 1. 1' stehen sich direkt gegenüber und sind beispielsweise senkrecht zur Längsmittelebene .4-_4 des Fahrzeuges gestellt. Motor 1 treibt mittelst des Ritzels 2 auf das Rad 3 der Vorgelegewelle 4, und Mo tor 1' mittelst des R.itzels 2' auf das Rad 3' der den beiden Motoren gemeinsamen Vor gelegewelle 4. Auf dieser Welle 4 ist zwischen die Räder 3, 3' das Übersetzungsrad 5 auf gekeilt, welches mit dem Rad 6, das die Triebachse 7 umschliesst, in Eingriff äteht. In dieses Zahnrad 6 ist, die allseitig beweg liche Kupplung 8 von bekannter Bauart ein gefügt.
In dem als Rahmenversteifung ausge bildeten Träger 9, welcher zugleich als Zahn radverschalung dient, sind sowohl die Vorge- legewelle 4, als auch das Zahnrad 6 gelagert, somit federnd auf die Triebachse abgestützt. Der obere Teil der Zahnradverschalung ist so ausgebildet, dass zwischen den Zahnkolben 2, 2' ein Gang frei bleibt, in welchem sich das Laufbrett 10 befindet.
Die Ausführung der allseitig beweglichen Kupplung ist in den Fig. 4 und 5 dargestellt. Auf der Triebachse 7 ist ein zweiarmiger He bel 12 aufgekeilt, an dessen kugelig geform ten Enden 13 und 14 Gleitsteine 15 befestigt sind, die in einander diametral gegenüber a<B>a</B> ngeordneten Schlitzen 16 eines Zwischen stückes 17 geführt sind.
Auf einem zum Durchmesser. in welchem die Mittellinien der Schlitze 16 liegen, rechtwinklig stehenden ;Durchmesser sind durch Bolzen 18 Gleit- steine 1.9 irn Zwischenstück 17 drehbar ge lagert, welche mit Schlitzen 20 des Rad körpers 21 zusammenarbeiten. Letzterer be steht aus zwei Hälften, zwischen welchen der Zahnkranz 22 geführt ist. Zwischen dem Radkörper 21 und dem Zahnkranz 22 sind Federn 23 eingeschaltet, um die beiden Teile gegeneinander abzufedern und auftretende Stösse, zum Beispiel beim Anfahren, zu dämpfen.
Zu beiden Seiten des Radkörpers 21 sind hülsenförmige Naben 24 mit ersterem festverbunden, welche die die Triebachse um gebende Hohlwelle bilden und gleichzeitig als Lagerflächen für die Lagerung des Zahn rades 6 dienen. Die nachgiebige Kupplung ist somit in das die Triebachse konzentrisch als Hohlwelle umschliessende Zahnrad ein gebaut.
Nach Fig. 3 erhalten die ersten Zahn radübersetzungen 2, 3 und 2', 3' Schrägver zahnung, und sind die Motorwellen der sich gegenüberliegenden Motoren beispielsweise durch die starre Kupplung 11 verbunden.
Bei der vorstehend beschriebenen Aus führungsform wird das ungefederte Gewicht i,,uf ein Mindestmass reduziert; jedes Rad hat nur einen Eingriff, wodurch die Abnützung der Zähne ebenfalls auf einen Mindestbetrag verkleinert wird. Man hat freie Wahl der Verzahnung gegenüber der Übertragung mit- telst Blindrad, welche zu einheitlicher Ver zahnung zwingt, und ,jede praktisch notwen dige Übersetzung ist möglich. Die rascher laufenden Zahnräder der ersten Übersetzung können feinere Verzahnung erhalten als die Räder der langsamer laufenden zweiten Über setzung, wodurch ruhiger, geräuschloser Gang erzielt, wird.
Die Ausführung des die Triebachse umschliessenden Zahnrades mit einem gefederten Kranz macht die Federung der Motorritzel überflüssig, und dieselben können im Durchmesser entsprecbend redu ziert werden.
Alle Zahnräder können in eine gemein same Verschalung eingeschlossen und es können sowohl die Zähne, als auch die all seitig bewegliche Kupplung unter Drucköl- schmierung gesetzt werden.
Daduich, dass bei dem vorbeschriebenen Einzelachsantrieb mit hochgelagerten iHoto- ren für elektrische Lokomotiven die erste Übersetzung gegenüber der zweiten Über setzung symmetrisch und in der senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordnet ist, ist es möglich, die grösste Leistung pro Achse bei beliebiger Übersetzung in die Ma schine einzubauen, Im weiteren können für alle Maschinengattungen (Clüterzug-, sowie Schnellzuglokomotiven) die gleichen Teile in gleicher Anordnung Verwendung finden,
aus genommen die Zahnräder, welche der Fahr geschwindigkeit entsprechend zu wählen sind, wodurch die Reserveteile auf eine Mindest zahl beschränkt und der Unterhalt im Be triebe vereinfacht werden, was für die Be triebssicherheit der Bahn von wesentlichem Vorteil ist. Neben den bereits erwähnten Vorteilen besitzt der Antrieb noch ein be sonderes Merkmal darin.
dass' in den zwischen den Ritzeln der ersten Übersetzung gebil deten freien Raum bequem ein weiteres Mo torwellenlager eingebaut werden kann, so class jedes Ritzel beidseitig durch ein Lager gehalten ist, wodurch nicht nur der Eingriff der Zahnräder gesichert, sondern auch die Abnützung und das Geräusch auf ein Mini mum reduziert werden.
Diese Lagerung ist besonders wertvoll für Motoren mit grossen Leistungen, bei welchen fliegende Ritzel durch das Durchbiegen der Welle infolge des Zahndruckes und durch die Abnützung des dem Ritzel benachbarten Motorlagers un- giinstige Eingriffsverbältnisce erzeugen.