Bremsvorrichtung für Schienenfahrzeuge mit aufgehängten Schienenbremsmagneten mit mehr als 15 mm Abstand zwischen Magnet und Schiene. Damit ein Schienenmagnet sich noch mit eigener Kraft an die Schiene anzieht, kann der Abstand zwischen Magnet und,Schiene in der Praxis nicht viel grösser als 10-15 mm gemacht werden. Bei dieser Entfernung ergeben sich aber nun Schwierigkeiten durch hervorstehende Pflastersteine, namentlich in den Kurven. Die Magnete bleiben nicht selten an solchen vorstehenden Steinen@hängen und wenn sie nicht abgerissen werden, so werden sie doch bei dem dauernden Schleifen auf dem Pflaster vorzeitig abgenutzt und bedingen eine Erhöhung des Stromverbrauches infolge zusätzlicher Reibung.
Ausserdem müssen die Magnete häufig nachgestellt werden, nämlich so oft die Polschuhe so weit abgenutzt sind, dass der Zwischenraum zwirichen ihnen und den Schienen mehr als 15 mm beträgt. Es wäre also ein sehr erheblicher Fortschritt, wenn die Magnete auf grössere Entfernung von der Schiene aufgehängt werden könnten.
Man hat bereits versucht, die Schienen magnete so zu bauen, dass sie trotz des gro- ssen Abstandes an die Schienen herabgehen, so in der österreichischen Patentschrift Nr. 45936. Aber die dort vorgeschlagene Lösung, an jedem Schienenmagneten einen Hilfsmag neten anzubauen, der die niedergehende Be wegung mit einem System von Hebeln be wirkt, fordert ebenso viel Hilfsmagnete wie Schienenmagnete und die Schienenbremsen werden dadurch verhältnismässig teuer und schwerer. Dagegen benötigt die von mir vor geschlagene Lösung nur einen einzigen Hilfs magnet pro Wagen, wenn vier oder mehr Schienenbremsen wären, und ist also wesent lich einfacher, billiger und leichter.
Eine Ausführungsform der Erfindung ist in Abb. 1 beispielsweise dargestellt. Die Ab bildung ist eine Seitenansicht der Bremsvor richtung. 1 ist die Schiene, 2 und 2' sind die Magnete, 4 und 4' sind zwei im Fahr zeug senkrecht zu der Fahrtrichtung gelagerte Wellen, an welchen Winkelhebel mit den Armen 5 und 6 beziehungsweise 5' und 6' angeordnet sind. An dem Arm 6 greift der Hilfselektromagnet (Solenoid) 7 an, unter Zwischenschaltung eines Spannschlosses B. Die beiden Wellen 4 und 4' sind durch eine Zugstange 9, welche die Arme 6 und 6' ver bindet, gekuppelt. Schliesslich ist eine Feder 10 mit ihrem einen Ende am Fahrzeugrahmen, mit dem andern am Arm 6' befestigt, so dass sie durch den Elektromagneten 7 ge spannt wird, wenn dieser seinen Kern an zieht.
Die Spule des Elektromagnetes 7 liegt in Serie oder parallel zu den Spulen der Schienenbremsmagnete, so dass in dem Augen blick, wo Strom auf die Schienenmagnete geschaltet wird, auch das Solenoid 7 vom Strom durchflossen wird, seinen gern ein zieht und damit die Magnete 2 zur Schiene herabführt bei gleichzeitiger Spannung der Feder 10. Sobald der Bremsstrom unterbro chen wird, lässt das Solenoid seinen.Kern los und die Feder 10 führt die Magnete 2 und 2' in die ursprüngliche Lage zurück.
Die Welle 4 muss nicht notwendigerweise senkrecht zur Fahrtrichtung liegen, denn man kann, namentlich wenn vier Magnete im Wagen vorhanden sind, die Welle 4 auch in die Fahrtrichtung selbst legen, wie in -der Ausführungsform Abb. 2 dargestellt ist. Die Bezeichnungen sind dieselben wie in Abb. 1, nur sind hier für die Magnete be sondere Aufhängefedern 3 und 3' vorgesehen. Man sieht aus dieser Ausführungsform auch, dass die Feder 10 an einem andern Punkt und an einem andern Arm angreifen kann als der Hilfsmagnet 7.
Diese hohe Aufhängung wird sich nament lich auch da empfehlen, wo die Fahrzeuge kein vom Wagen getrenntes Untergestell be sitzen, weil bei solchen Wagen die Durch federung zwischen leeren und voll besetztem Wagen sehr häufig mehr als 15 mm beträgt, unter Umständen bis 40 mm.
Um nun bei solchen stark durchfedernden Wagen den Abstand von 50 mm zwischen Schiene und Magnet aufrecht zu erhalten, auch wenn infolge der Belastung des Wagens der voll besetzte Wagen um 40 mm tiefer steht als der unbelastete, ist eine Ausfüh rungsform der Erfindung in Abb. 3 beispiels- weise gegeben.
Die Bedeutung der einzelnen Teile ist dieselbe wie in Abb. 1, nur ist der Elektromagnet 7 jetzt mit Hilfe von Zapfen pendelnd um die Achse 12 aufgehängt an einem Hebel, der durch die Zugstange 13 mit dem. einen Arm 14 eines Winkelhebels verbunden ist, dessen anderer Arm 15' auf der AchsbücLse 16 des Fahrzeuges ruht, so dass, sobald das Fahrzeug unter der Belastung tiefer zur Achsbüchse steht, durch die Zug stange 13 das Solenoid vorgeschoben wird, so dass -der Schienenmagnet 2 um denselben Betrag gehoben wird, um den sich die Welle 4 gesenkt hat.
Bei dieser Ausführungsform ist die Feder, welche durch das Solenoid ge spannt wird, als Druckfeder und mit dem Solenoid 7 zusammengebaut gedacht.