Vorrichtung zur Einstellung von Mittelpufferkupplungen in die Mittellage. Gegenstand der Erfindung ist eine -\"or- riehtung zur hinstellung von Mittelpuffer- kupplungen in die Mittellage.
Es sind derartige Vorrichtungen bekannt, bei denen die Einstellung der Kupplung in die senkrechte Längsmittelebene des :Fahr zeuges !durch die Schwerkraft geschieht. Zu diesem Zwecke ruht die Kupplung auf einer pendelnd aufgehängten Stütze. Bei diesen be kannten Einrichtungen geschieht die Ein stellung in die wagreehte Mittellüge dureli Federkraft, indem der pendelnd aufgehängte Stützbalken als Feder ausgebildet ist oder indem zwischen diesen und die Kupplung c-in < 1 Feder gelegt ist.
Bei diesen Einric htunrien kann @die Federspannung mit Hilfe von Stell schrauben so geregelt werden, -dass die Kupp lung die bewünschte Höhenlage einnimmt.
Die bekannten Vorrichtungen sind inso fern wenig vollkommen, als die Aufrecht erhaltung der erforderlichen Höhenlage der Kupplung nicht mehr gewährleistet ist, wenn die die Kupplung gegenüber der pen- delnden Aufhängung stützende Feder sich mit der Zeit setzt oder in ihrer Spannung nachlässt. Ausserdem -estat.tet die Verbindung zwischen der pendelnden Aufhängung und der Kupplung nur eine verhältnismässig ge ringe Verschiebung der Kupplung in Rich tung der Längsachse des Fahrzeuges.
Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Ein stellung der Kupplung in die senkrechte Mit telebene des Fahrzeuges durch -die Schwer kraft geschieht, sind zwecks Erreichung der erforderlichen Kraft zur Verstellung der Kupplung in die vertikale Mittelebene mög lichst kurze Pendellängen an der pendelnden Aufhängung anzustreben.
Anderseits erfor dert die Rücksicht auf die Möglichkeit aus- reichender Verschiebung der Kupplung in der Längsachse des Fahrzeuges unter dem Einfluss der auftretenden Zug- und 8toss- kräfte möglichst lange Pendel, weil bei dieser Bewegung kurzePen@deLdieLängsverschiebumg der Kupplung behindern würden. Die beiden sich entgegenstehenden Bedingungen sind durch die bekannten tinstellvorrichtungen der oben angedeuteten Art nicht zu erfüllen.
Schliesslich ist die bekannte Anordnung der Stützfeder für die Kupplung verhältnismässig unvollkommen; denn werden die Federn hart ausgebildet, um die wippenden Bewegungen der Kupplung bei der Fahrt über die Gleis stösse zu verhindern, so behindern sie die er forderliche Bewegungsfreiheit der Kupplung in der Vertikalrichtung, rlie beispielsweise bei verschiedener Kupplungshöhe unter den be kannten Einflüssen (leeres oder beladenes Fahrzeug, :
abgenutzte oder neue Bandagen und Tragfedern oder dergleichen) vorhanden sein muss. Sind dagegen die Federn. weich, so erfolgt verhältnismässig -rasch ein starkes Durchsetzen; ausserdem. werden die Schwin gungen der Kupplung auf der Fahrt so stark, dass .die Fangfähigkeit der Kupplungen in Frage gestellt wird.
Die Vorrichtung nach der Erfindung be- seitigt,die angedeuteten Unvollkommenheiten. Sie stellt sich :dar als eine pendelnd aufge- hängte, durch Federkraft die Kupplung in der horizontalen Lage haltende Vorrichtung, bei oder für die Aufhängung Pendel vorge sehen sind, die ja nach der Richtung des Aus schlages von verschiedener Länge sind.
Zu diesem Zwecke sind die Pendel unterteilt, und die Teile sind so bemessen, dass für den Aus schlag in Richtung der Längsachse des Fahr zeuges die ganze Pendellänge wirksam wird, wobei ;die auf die Kupplung wirkende Schwerkraft -die Einstellung in !die vertikale Mittelebene bewirkt,
während für Aden Aus schlag in .der dazu senkrechten Richtung eine Teillänge -des gesamten Pendels wirksam wird. Die zweckmässigerweise auf einem Querträger ruhende Kupplung steht vorteil haft unter -dem Einfluss eines Federsystems, das die Kupplung in der horizontalen Lage hält und: die bei -der Fahrt auftretenden Schwingungen aufnimmt und dämpft und das so bemessen ist, dass es die unvermeid lichen Gewichtsdifferenzen der einzelnen Kupplungen in bezug auf die horizontale Lage unwirksam macht und dabei einen.
zwangslosen Eingriff der Kupplungen iaueh dann nicht behindert, wenn diese sich in ver schiedener Höhenlage gegenüberstehen.
Dieses System besteht zweckmässig aus Federgruppen, deren je eine an den Enden des die Kupplung tragenden Querträgers an geordnet ist. Dabei wirkt je eine Feder aus jeder Fede rggruppe unmittelbar auf den Quer- träger ein, und zwar mit einer Spannung, die um einen bestimmten Betrag geringer ist als der Auflagerdruck der Kupplung.
Die über die normale Höhe angehobene Kupplung ver mag also entgegen der erwähnten Feder nicht in der angehobenen Lage zu verbleiben, son dern sinkt in die Norm-alla,ge zurück.
Die andere Feder aus jeder der erwähnten Grup pen, deren Spannung zweckmässig doppelt so gross ist wie der Spannungsfehlbetrag, den die ersterwähnte Feder aus der Gruppe in bezug auf den Auflagerdruck der Kupplung aufweist, wird durch Anschläge oder der gleichen .daran gehindert, sich über die der horizontalen Lage der Kupplung entspre chende Länge,auszudehnen. Die :
angedeutete Ausbildung der Vorrichtung sichert eine gute Dämpfung der beim Überfahren von Schie nenstössen und idergleichen auftretenden verti kalen Schwingungen der Kupplung, und sie ist dabei unempfindlich gegen Gewichts unterschiede und .gegen Differenzen in der Tragfähigkeit der Federn,
da die vorge spannten Federn der in der vorhergehenden Erläuterung an zweiter Stelle erwähnten Gruppe einen solchen Überachuss von Feder kraft besitzen, .dass die erwähnten Erschei nungen wirkungslos bleiben .müssen.
Die Vorrichtung nach der Erfindung ist auf der Zeichnung in einem Ausführungs beispiel veranschaulicht.
Fig. 1. zeigt die Vorrichtung in Vorder ansicht, also im Blick auf die Stirnseite des Fahrzeuges; Fig. 2 zeigt die Vorrichtung in Seiten ansicht.
Die Drehachse a, die quer zur Wagen- längsrichtung in Tragblechen d gelagert ist, die ;am Wagenkasten, an der Pufferbohle oder .den Versteifungsschienen des Wagen kastens befestigt sind, trägt zwei symme- irisch zur Längsmitte angeordnete U-förmig gebogene Pendellaschen e,
die die kürzere Pendel darstellen und eine Schwingung in Richtung der Längsachse des Fahrzeuges auszuführen vermögen. In der Biegung der Laschen e hängt mittelst je eines Bolzens b je eine Pendelstange f, die das längere Pen del darstellt und deren Schwingungsebene senkrecht zu derjenigen der Lasche e, also quer zur Wagenlängsachse liegt.
Die Pendel stangen f sind an jeder Pendellasche e paar weise .angebracht und enden in Schrauben, auf denen mittelst gesicherter Muttern oder dergleichen eine Federplatte p gehalten wird. Die Federplatte <I>p</I> dient je einer Fader<I>k</I> als Widerlager, !die sieh mit dem obern Ende gegen einen Lagerbock i stützt, der U-förmig gebogen mit seitlich ausladenden Schultern q,
die Stangen f umfasst und in dem mittelst der Zapfen c ein Kreuzgelenk r ruht. Die beiden Kreuzgelenke r sitzen auf den End- zapfen, eines Querbalkens g, auf dem, mit- telst eines Bolzens befestigt, !der Schaft<I>Ja</I> der Mittelpufferkupplung liegt.
Der Lager bock i trägt eine nach unten ragende, stan genartige Verlängerung o, die durch die Feder k hindurchgeführt ist und diese am Ausknicken hindert. Aus der Federplatte p ragt die Verlängerung o weit genug heraus, um dem Lagerblock i zu gestatten, sich so weit anzuheben, wie dies im Betrieb etwa infolge möglicher Höhenunterschiede zwi schen zwei Kupplungen notwendig werden kann.
Die Aufwärtsbewegung der Stange o ist durch eine Endmutter begrenzt. Oberhalb der Federplatte p, parallel zu dieser und von ihr .durch die die .Stangen f umfassenden Zwischenbuchsen s getrennt, ist eine zweite Federplatte n vorgesehen, auf die sich eine Feder<I>l</I> stützt, die die Feder<I>k</I> zweckmässig; umschliesst und sich mit dem obern Ende gegen eine Federplatte<I>na</I> legt, die die :
Stan gen f umf asst und an einer stufenartigen Ver stärkung der Stangen f ihr Widerlager fin det und @dadurch als Dehnungsbegrenzung für -die Feder l dient.
Die Spannung der Feder k ist so bemes sen, dass sie um einen geringen Betrag unter dem auf sie entfallenden Teil des Auflager- druckes der Kupplung bleibt. Die Feder l ist in ihrer Spannung etwas schwächer als die Feder k, und zwar ist deren 'Spannung dop pelt so gross wie der Fehlbetrag, -den die Feder k ran Spannung .gegenüber dem Auf lagerdruckanteil der Kupplung h aufweist.
Bei der etwaigen Verwendung verschie- dener Kupplungstypen von sehr verschie denem Auflagegewicht auf ein- und dem selben Federsystem können -die erforderlichen Federspannungen durch Einsetzen von Buch sen s von anderer Höhe ausgeglichen werden, ohne dass die genaue normale Höhenlage der Kupplungen in Frage gestellt wird.
Aus der beschriebenen Ausbildung der Vorrichtung ergibt sich ohne weiteres, d@ass die Eigen- schwingung des Federsystems oberhalb der Mittellage .der Kupplung eine andere ist ats unterhalb -derselben, und @dass die in den Federn verkörperten, vertikal wirkenden Mittelstellkräfte die Schwankungen, zu denen die Kupplung naturgemäss neigt, auf das Wirkungsvollste :dämpfen..
Die zeichnerisch dargestellte Vorrichtung ist lediglich ein Ausführungsbeispiel für -den Erfindungsgedanken. Es können Änderungen getroffen sein, ohne -dass der Rahmen der Er findung verlassen wird; so können b@eispiels- weise die gezeichneten Schraubenfedern durch Blattfedern oder durch andere elastische Mit tel ersetzt werden. Unter Umständen können an Stelle von Federn Luftpuffer oder Flüs sigkeitspuffer treten.