Zugbeeinflussungseinrichtung.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Beeinflussung fahren- der Züge von der festen Strecke aus (beispielsweise Hervorrufung eines Warnungs- signals beziehungsweise sofortiges Auslosen der Notbremse). Bei derartigen Einrichtungen ist es nun aus Gründen der Betriebssicherheit sowie Einfachheit meistenteils erwünscht, die Wirksamkeit der Beeinfl ussungsorgarle über gewisse Strecken, wie zum Beispiel langer, zwischen zwei Gefahrpunkten liegende Ab- schnitte aufzuheben und den Zug der freien Verfügung des Führers zu überlassen.
Erfindungsgemäss wird dies dadurch erreicht, dass beim Passieren eines Signals im Gefahrzustand eine in Abhängiglceit vom zurückgelegten Weg betätigte Vorrichtung eingeschaltet wird und diese für eine bestimmte Strecke die Wirksamkeit der Übertragungs- einrichtung steuert.
Der Erfindungsgegenstand wird durch die beigefügte, ein praktisches Ausfulirungsbei- spiel darstellende Schaltunasausfiihrung im folgenden noch näher erläutert.
Nach Erscheinen des ersten Warnungs- zeichens nach dem Vorsignal und dessen Nichtbeachtung durch den Führer, wird nach darauffolgendem Passieren des Hauptsignals das Fahrzeug durch eine Zwangsbremsung automatisch zum Stillstand gebracht. Nach Überschreiten des Vorsignals I wird das Fahrzeug automatisch bis auf 50 km/st Geschwindigkeit abgebremst und dies dem Führer durch ein Glocken-oder Lichtzeichen angedeutet. Wird darauf noch das Hauptsignal überfahren, dann wird eine weitere Bremsung (Notbremse) automatisch ausgelost und der Zug zum Stillstand gebracht.
Die einzelnen Stromläufe sind dabei die folgenden : Während des Darübergleitens des Fahrzeugmagnetes 1 über den Gleismagneten 5, vorausgesetzt, dass dieser im Beeinflussungszustand (Wicklung 6 geöffnet) sich befand, betätigt das Relais 4 den Wecker 8 und die Signallampe 7, ein weiteres Relais 9 den Betriebsmagneten 10, und das Relais 11, dessen Funktion weiter unten beschrieben wird.
12 bedeutet einen Tourenzeiger (Zentrifugalkontaktschalter), der bei einer Geschwindigkeit von mehr als 50 km/st zwei im Stromkreis des Bremsmagnetes 10 liegende Kontakte schliesst und bei weniger als 50 km/st dieselben wieder offuet. Ist somit das Fahrzeug durch die Bremse 10 auf 50 km/st abgebremst, so wird der Bremsstromkreis geöffnet.
Hat das Fahrzeug zum vornherein eine Geschwindigkeit von weniger als 50 km/st, so tritt die Betriebsbremse im Moment des Überfahrens des Beeinflussungs- punktes nicht in Tätigkeit, und es erscheint nur ein optisches und akustisches Warnungs- zeichen. Überfährt nun das Fahrzeug auch noch das darauffolgende Haltesignal II, indem das beim Vorsignal auftretende Warnungs- zeichen übersehen wird, so greift jetzt die Notbremse 13 ein, während gleichzeitig auch hier ein kurzes Glockenzeicben ertönt und die Lampe 7 dauernd aufleuchtet, bis durch Loden einer Plombe 19 der Ausgangszustand wieder hergestellt wird.
Damit nun bei nach Über- schreiten des Vorsignals wieder auf"freie Fahrt"gestelltem Hauptsignal in diesem Falle nicht unnötigerweise die Notbremse bei einem darauffolgenden weiteren Vorsigual in Tätigkeit tritt, ist in dem Stromkreis, der den Magneten für die Notbremse enthält, ein sogenannter Meterzähler 14 eingeschaltet.
Dieser besteht im wesentlichen aus einem Kontaktring, der teilweise aus Isolation besteht und auf dem ein Schleifkontakt gleitet.
Dieser letztere ist durch Zahnradübersetzung mit der Fahrzeugachse gekuppelt und schleift während des Durchfahrens einer ganz be stimmten Strecke (Abstand zwischen Vorsignal und Gefahrpunkt) über dem Kontaktring.
Dieser Meterzähler wird beim erstmaligen Ansprechen des Relais 9, also beim Überschreiten des Vorsignals, vermittelst eines durch eben dasselbe Relais gesteuerten Auslösemagneten 11 in Bewegung gesetzt und läuft so lange, bis das Fahrzeug die vorerwähnte Gefahrstrecke durchlaufen hat, bleibt dann wieder stehen, um beim nächsten Beein 'dussungspunkt dasselbe Spiel von neuem zu beginnen. Die Strecke, während welcher dieser Zähler den Stromkreis der Notbremse über- brückt, beträgt beispielsweise 750 m, wenn man die vom Vorsignal bis zum Gefahrpunkt reichende Gefahrstrecke zu 700 m annimmt.
Der Meterzähler tut also weiter nichts als daR er während der Fahrt vom Vorsignal bis zum Gefahrpunkt eine Unterbrechung im Bremsstromkreis der Notbremse überbrückt, so dass bei gezogenem Haupthaltsignal die Bremse in Tätigkeit treten kann, während er kurz nach Überschreiten des Gefahrpunktes den Bremsstromkreis öffnet und stehen bleibt, so dal3 beim Überfahren des folgenden weitern Vorsignals ein unerwünschtes Einsetzen der Notbremse vermieden wird.
Der Stromlauf beim Auftreten des zweiten Impulses, das heisst beim Überschreiten des'Hauptsignals und nicht beachtetem Warnungszeichen nach dem Vorsignal, ist der folgende : Relais 4 spricht an ; dadurch wird die Glocke 8, Lampe 7, Relais 15 und Bremsmagnet 13 (Notbremse.) in Tätigkeit gesetzt, indem der Schleifkontakt des Meterzahlers zu dieser Zeit die Unterbrechung im Bremsstromkreis überbrückt. Das Fahrzeug kommt zum Stillstand und die Lampe 7 ist über den Anker des Relais 15 dauernd eingeschaltet und wird nur durch Loden einer Plombe 16, wodurch Relais 15 und Bremse 13 entregt werden, ausgeschaltet, wodurch der ursprungliche Zustand wieder hergestellt wird.
Eine weitere Sicherheit der Anordnung besteht fernerhin in der Anwendung eines weitern Beeinflussungspunktes III direkt nach dem Hauptsignal. Nach tYberfahren des Warnungssignals (Beein'dussungspunkt I) und eines Haltesignals (Beeinflussungspunkt II) hat der Beeinflussungspunkt III keine besondere Wirkung für die Fahrzeugbeeinflussung.
Er ist nur dann von Bedeutung, wenn das Fahrzeug ein auf freie Fahrt stehendes Vorsignal überfahren hat und während es sich noch vor dem Hauptsignal befindet, letzteres in die Stellung auf Halt geht. Dann finden nach Überfahren des Haltesignals hinterein- ander zwei Impulse statt durch Beeinflussung bei Punkt II und Punkt III, das heisst, es tritt in diesem Fall sofort die Notbremse in Tätigkeit, unabhängig von der Geschwindig- keit. Das Ansprechen des Not-beziehungs- weise Betriebsbremsmagnetes kann durch irgendwelche Registriervorrichtung aufgezeichnet werden.
Während der Zeit, in der sich das Fahr- zeug zwischen Vor-und Hauptsignal befindet, hat der Führer die Möglichkeit, durch Be tätigen eines Eontrollhebels 17 den Betriebsbremsmagneten 10 abzuschalten. Dabei wird mittelst des Hebels 17 ein Zeitrelais 18 ein geschaltet, welches über den Trennkontakt 19 den Bremsmagneten 10 für kurze Zeit strom- los macht. Die Notbremse tritt dabei auf jeden Fall bei Überschreiten des Hauptsignals in Tätigkeit.
An einer besonderen Über- wachungsstelle 20 (Glühlampe) ist dauernd erkennbar, ob die auf dem Fahrzeug befind lichen Teile der Übertragungsvorrichtung Übertragullgsvorrichturlg spruehsfähig sind.