Dispositif de transmission de puissance destiné à l'entraînement de dynamos ou d'autres appareils par un essieu de véhicule. La présente invention concerne un dis positif de transmission pour les appareils entraînés par les essieux des véhicules. Elle concerne plus particulièrement l'entraînement des dynamos, des ventilateurs et des com presseurs par les essieux des wagons de che min de fer.
Dans certains climats et dans certains buts particuliers, il est préférable d'utili ser un dispositif de transmission mécanique à entraînement positif, tels que des engre nages ou encore la transmission par chaîne et non des organes de transmission comprenant des courroies qui peuvent glisser par rap port aux poulies. Toutefois, on rencontre dans ce cas certaines difficultés et inconvé nients résultant plus particulièrement de l'u sure très importante, ainsi que des détério rations graves dans les engrenages qui peu vent être provoquées par des freinages et des accélérations brusques.
Le dispositif de transmission suivant la présente invention possède un dispositif d'em brayage centrifuge, l'embrayage étant orga- nisé de manière à débrayer automatique ment lorsque la vitesse de rotation de l'es sieu tombe au-dessous d'une valeur détermi née à l'avance. Ainsi, lorsque les roues mon tées sur l'essieu sont brusquement freinées, le débrayage automatique qui se produit à. ce moment permet à la dynamo ou autres ap pareils entraînés de continuer à tourner.
En plus, lorsque le véhicule se trouve à l'état de repos, la dynamo ou d'autres ap pareils étant débrayés, on peut utiliser ces appareils par exemple en faisant entraîner la dynamo par un moteur pour faire des es sais, ou encore en utilisant le ventilateur ou le compresseur indépendamment <B>dé</B> la rota tion de l'essieu, sans qu'il soit nécessaire d'effectuer un réglage ou un démontage quel conque.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, plusieurs formes d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 est une coupe transversale et la, fig. 3 une coupe longitudinale d'une forme d'exécution d'un dispositif de transmission à engrenages relié avec un essieu et combiné avec un embrayage centrifuge; La fi-. 2 est une vue en bout du joint universel vu sur la fig. 3; La fig. 4 est une coupe longitudinale d'une forme d'exécution modifiée du disposi tif de transmission, la section étant faite à travers le joint universel correspondant à la ligne IV-IV de la fig. 5 qui représente une vue en bout, avec arrachement partiel; La fig. 6 est une coupe faite par la ligne VI-VI de la fig. 4; La fig. 7 est une coupe par la ligne VII-VII de la fig. 8; Et la fig. 9 est une coupe par la ligne IX-IX de la fig. 10.
Ces fig. 7 à 10 repré sentant une autre forme d'exécution du joint universel; La fig. 11 montre un détail modifié de ce joint; les fig. 12 et 13 représentent une vue en élévation latérale et une vue en bout d'un dispositif de suspension à ressort pour les dispositifs d'engrenage des fig. 1 à 3; Et les fig. 14 et 15 sont des vues en élé vation latérale des dispositifs de suspen sion pour le dispositif d'engrenage des fig. 4 et 6.
En se reportant d'abord aux fig. 1 à 3, on voit en a l'essieu et en b le châssis du boggie du wagon.
On voit en c le carter de l'engrenage et en d l'arbre entraîné d'une dynamo ou d'une au tre machine.
Le carter de la dynamo d1 est boulonné au carter c du train d'engrenage. L'arbre d est prolongé, comme on le voit en d2, de manière à traverser un mobile d'engrenage e qui, dans l'exemple représenté, a la forme d'une vis sans fin engrenant avec une grande roue à pas hélicoïdal creuse f dont le moyeu forme une sorte de manchon f 1 reposant dans des paliers g formés dans le carter c du train d'engrenage. Le moyeu de la vis sans fin e forme également un manchon e1 monté dans des paliers à billes h de la. partie c1 du car ter. j représente des paliers de butée. L'extré mité extérieure de l'arbre d\ pénètre dans le tambour de l'embrayage le dans lequel sont placés les sabots d'embrayage mis en action par la force centrifuge et montés sur le manchon c1, comme cela est décrit plus bas en se reportant aux fig. 4 à 6.
Le carter c est rempli de lubrifiant. Ce carter ç. la roue f et les paliers fi étant divisés de telle ma nière que ces organes puissent être boulonnés ensuite ensemble sur l'essieu. Le manchon f 1 est muni à ses extrémités de rebords /\ et de colliers de butée f3 dans lesquels sont placées des bagues de garniture l destinées à empêcher le lubrifiant de s'échapper et les saletés de pénétrer dans le carter le long de l'essieu.
La partie gauche. du manchon f1 (fig. 3) est munie de deux fourchettes m, placées en deux points diamétralement opposés du man chon (voir également fig. 2). Une bague n, ii1 divisée en deux parties est boulonnée sur l'essieu au moyen de boulons o. La partie n1 de la bague s'étend. suivant un arc supé rieur à 180 , tandis que la partie n s'étend sur un arc inférieur à 180". Les extrémités de la partie ii' sont munies de broches p passant à travers des coussinets r d'une ba gue libre q, de manière à pouvoir coulis ser dans ces coussinets. Etant donné que les deux broches p sont portées par la même partie n.1 de la bague, elles sont toujours sé parées de 180 quelle que soit l'irrégularité du pourtour de l'essieu a.
Ceci ne pourrait pas être réalisé si la bague était divisée en deux parties égales et si les broches étaient portées chacune par une moitié. La bague li bre q porte (les broches s décalées de 90 par rapport aux coussinets r. Ces broches peu vent coulisser dans les fourchettes na ou clans des blocs si pouvant coulisser à leur tour dans ces fourchettes dans le sens axial.
Le diamètre intérieur de la roue f est sensi blement supérieur au diamètre extérieur (le l'essieu cz, clic telle sorte que cette roue et l'essieu ne peuvent jamais venir en contact quelles que soient les circonstances.
Le joint universel rend possible les dé placements relatifs dans toutes les direc tions entre l'essieu n et la roue f. D'autre part, le montage des broches s dans les four chettes nie rend possibles les déplacements re latifs dans le sens axial, sans que ces dépla cement aient une action quelconque sur la transmission de puissance.
Si les roues montées sur l'essieu sont brusquement freinées, et même complètement bloquées, les organes centrifuges de l'em brayage k cessent de serrer contre le tam bour, de telle manière que l'arbre d devient libre de tourner par rapport à l'embrayage e, ce qui évite tous risques d'accidents.
Dans la forme d'exécution représentée sur les fig. 4 à 6, on utilise des engrenages à denture droite. L'une des moitiés du man chon f' formant le prolongement d'un pignon f porte un rebord évidé f2 (voir fi-. 4) dans lequel pénètre une rondelle de garniture t entourant l'essieu a. L'autre moitié du man chon f' porte un rebord f\ qui forme une enveloppe cylindrique u munie d'organes de guidage m' parallèles à l'essieu a. Une ba gue n, n1 boulonnée sur l'essieu, comme sur les fig. 2 et 3, porte des broches p, qui se trou vent à l'intérieur de l'enveloppe u. Ces bro ches p coulissent librement dans des cous sinets r d'une bague de suspension q munie de broches s décalées de 90 par rapport aux coussinets r. La bague q peut avoir une forme non circulaire, deux de ses côtés étant par exemple rectilignes, comme on le voit sur la fig. 5.
Les coussinets r peuvent être munis de douilles r'. Les broches s sont montées dans des blocs s' qui peuvent se déplacer le long des organes de guidage m' en étant appuyées par des ressorts s\ vers l'extérieur contre des couvercles v fixé sur l'enveloppe u au-dessus des organes de guidage m'. La paroi extrême extérieure. u1 de l'enveloppe te est creuse et reçoit une garniture d'étan chéité t'. Comme l'essieu a et la roue f tour nent ensemble grâce au joint universel formé par les bagues et les broches décrites ci-des sus, le mouvement angulaire relatif entre ces organes est très faible.
Ainsi les rondel les t ne subissent qu'une usure très faible et remplissent d'une manière efficace leur rôle en empêchant la poussière et la saleté de pénétrer à l'intérieur de l'engrenage tout en empêchant également l'échappement du lubrifiant le long de l'essieu.
Le pignon e tourne librement sur le pa lier<I>w</I> monté sur l'arbre<I>d</I> de l'appareil en traîné, le carter dl de ce dernier étant fait en une pièce avec le carter c du train d'en grenage. Un manchon e' formant le prolon gement du moyeu du pignon e est muni de quatre douilles x (voir fig. 5) qui servent à guider des saillies creuses r des sabots y de l'embrayage centrifuge. Le tambour k, fixé à l'arbre<I>d,</I> entoure ces sabots<I>y</I> qui se déplacent vers l'extérieur sous l'action de la force centrifuge, et appuient contre le tam bour k lorsque le pignon e est entraîné -dans le mouvement de rotation. Dans ce mode de construction, un pignon intermédiaire l monté sur un :arbre 2 est interposé entre les pignons e et f. Le fonctionnement de cet engrenage sera compris en se reportant à la description déjà donnée.
Sur les fig. 7 et 8, les broches p du joint universel sont montées de manière à pouvoir coulisser dans des guides 3 de la partie n1 de la bague; les broches s, à leur tour, coulissent dans des guides 4 de la ba gue q. De cette manière également, on ob tient des mouvements relatifs axiaux entre la roue f et l'essieu a.
Dans les fig. 9 et 10, les broches p' pivo tent par rapport à la partie n1 de la bague et sont munies de têtes sphériques p2 péné trant dans les douilles<I>r'</I> des ceils <I>r</I> montés sur la bague de suspension q. Les broches s3 à leur tour pivotent par rapport à la ba gue q en étant munies de têtes sphériques s' pénétrant dans des fourchettes ou des gui des appropriés de la roue dentée entraînée f.
Suivant la fig. 11, les broches p' et si sont reliées par des broches 5 avec des pis tons 6 coulissant dans des douilles ou gui des appropriés.
Sur les fig. 12 et 13, on voit un dispo sitif de montage d'une dynamo et d'un en grenage du type représenté sur les fig. 1 à 3 dans un wagon de chemin de fer. La, dy- riamo est suspendue en 10 de manière à pou- voir pivoter et est reliée avec le carter 11 de l'engrenage, qui à son tour est suspendu de manière à pivoter par un boulon 12. Ce der nier est monté de telle manière que son mou vement vers le bas et vers le haut soit li mité par deux ressorts opposés 12 et 13.
Sur la fig. 14, on voit un mode de sus pension de l'appareil représenté sur les fi gures de 4 à 6. La dynamo d1 est montée de manière à pouvoir pivoter en 10 sur un bou lon à rotule 10a, l'engrenage du carter c étant suspendu par un boulon 12 muni d'a mortisseurs, comme sur la fig. 12. Toute fois on ne voit sur cette figure que le res sort 13.
Sur la fig. 15, la dynamo dl est suspen due plus haut que sur la fig. 14, le pivot 10 étant fixé au châssis du wagon.
Il doit être entendu que les avantages que procure l'utilisation d'un embrayage cen trifuge peuvent également être obtenus en combinaison avec d'autres organes de trans mission à entraînement positif, par exem ple des engrenages à chaîne.