Weehselrädergetriebe. Die Erfindung bezieht sieh auf Wechsel- rädergetriebe nach dem Patentanspruch und den Unic-ra.nsprüchen 1 und 4 des Haupt patentes und besteht darin, dass das Antriebs glied der Schlupfkupplung mit der einen Hälfte dieser Kupplung in dauernder Ver bindung steht und die beiden Schaltkupp- lungen,
durch die die beiden gleichachsig zur Schlupfkupplung angeordneten Räder bei aus gerückter Schlupfkupplung mit dem für diese vorgesehenen Antriebsglied kuppelbar sind, hinter der Schlupfkupplung liegen, wo bei durch zusätzliche Kupplungen jedes der beiden genannten Räder bei aus gerückter Schlupfkupplung mit der andern Hälfte dieser Kupplung kuppelbai ist.
Diese Ausführungsform eignet sich besonders für den Fall, dass zwischen der Schlupfkupplung und den Zahnrädern federnd verdrehbare Kupplungsglieder zurHerabsetzung derEigen- schwi n"nangszahlen des Getriebes angeordnet sind.
Wären nämlich die beiden Schaltkupp lungen, wie bei der im Hauptpatent beschrie- benen Ausführungsform nach Fig. 3, vor der Schlupfkupplung angeordnet, so. wären sie allen Schwankungen des periodisch ver änderlichen Drehmomentes der Antriebs maschine ausgesetzt, so dass eine rasche Ab nutzung an den Eingriffsflächen eintreten würde und ein stossfreier Lauf ausgeschlossen wäre.
Dieser Übelstand lässt sich dadurch ver meiden, dass die beiden Schaltkupplungen der Erfindung gemäss hinter der Schlupfkupplung angeordnet sind.
Auf der Zeichnung ist ein ein Ausfüh rungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes bil dendes, insbesondere für Diesellokomotiven be stimmtes -Zahnräderwechselgetriebe in einem Längsschnitt dargestellt.
Es bezeichnet, entsprechend den im Haupt patent mit 21, 23 und 22 (Fig. 3) bezeich- neten Wellen, A die treibende Welle, C die getriebene Welle und B eine Zwischenwelle. Auf der Welle C sind in Verbindung mit Freilaufkupplungen h', i', sowie Schaltkupp lungen K, k', c', i2 und c3,
<I>L</I> die den ein- zelnen Geschwindigkeitsstufen entsprechen den getriebenen Räder cl, H und J angeord net, mit denen die auf der Zwischenwelle B angeordneten treibenden Räder F,<I>dl</I> und E in Eingriff stehen. Den Rädern F und E sind Freilaufkupplungen f' und g' zugeord net.
Die Freilauf- und Schaltkupplungen, so wie die Räder c',<I>H, J, F</I> und E sind in derselben Weise ausgebildet und angeordnet wie die entsprechenden Teile der im Haupt patent beschriebenen Ausführungsform (Fig. 3)" und zwar entsprechen die Freilaufkupp- lungen h.', i' und f', g' den Freilaufkupp- lungen 34, 35 und 27, 29 der im Hauptpatent beschriebenen Ausführungsform, die Schalt kupplungen K, k', c2,
<I>i\</I> und c3, <I>L</I> den Schalt kupplungen 32, 32a, 23b, 31a und. 23e, 33 und die Räder c'.<I>H, J. F</I> und E den Rä dern 23a, 30, 31, 26 und 25. Das mit dem Zahnrad H in Eingriff stehende Zahnrad d', das dem im Hauptpatent; mit 24a bezeich neten Zahnrad entspricht, sitzt abweichend von der im Hauptpatent beschriebenen An ordnung an einer Hohlwelle D3, die auf einer gegenüber der Welle B drehbaren Hohlwelle N' frei drehbar ist.
Den trei- benden Rädern F, d' und E ist ent sprechend der im Hauptpatent beschrie- benen Anordnung eine die Schlupfkupplung bildende Hauptkupplung vorgeschaltet, deren eine Kupplungshälfte, N, mit der Hohlwelle N' starr verbunden ist.
Die andere Kupp lungshälfte, As, der Hauptkupplung steht mit der treibenden Hauptwelle A dauernd. in starrer Verbindung und trägt zu beiden Sei ten der Kupplungshälfte <I>N</I> Reibscheiben a4, die zwecks Herstellung des Kupplungsschlus ses in der Achsenrichtung verschiebbar sind.
Gleichachsig zur Welle B ist auf beiden Seiten der Reibscheiben a4 je ein Uupplungs- glied b4 und P angeordnet, das mit der Kupplungshälfte A3 durch Federn Q verbun den ist und gegenüber dieser entgegen der Wirkung der Federn Q verdrehbar ist. Das Kupplungsglied b4 steht mit der Welle B in starrer Verbindung, und das Kupplungs glied P ist frei drehbar auf der Hohlwelle N' angeordnet.
Das Kupplungsglied P bildet zu- gleich die eine Hälfte einer Klauenkupplung, die der einen, im Hauptpatent mit 21a, 24h bezeichneten, willkürlich ein- und ausrück- ba.ren Kupplung entspricht. Die zugehörige andere Kupplungshälfte, die mit d4 be zeichnet ik, ist verschiebbar, aber un- drehbar auf der Hohlwelle D3 angeordnet.
Der andern, im Hauptpatent mit 21b, 2.2b bezeichneten. willkürlich ein- und ausrück- baren Kupplung entspricht eine Klauenkupp- lung, die aus einer verschiebbar, aber undreh- bar auf der Welle B angeordneten Hälfte b' und der mit entsprechenden Kupplungsklauen versehenen, dem Zahnrad E vorgeschalteten Hälfte G der Freilaufkupplung g' besteht.
Das Zahnrad<I>d'</I> ist mit der Hohlwelle<I>N'</I> durch eine Klauenkupplung mit einer ver schiebbar, aber undrehba.r auf der Welle N' gelagerten Kupplungshälfte n'' kuppelbar. Neben dieser ist auf der Hohlwelle N' noch eine zweite Kupplungshälfte, y23, verschieb bar, aber undrehbar gelagert, durch die die Kupplungshälfte G unter Vermittlung der Hohlwelle N' mit der Kupplungshälfte N der Hauptkupplung verbunden werden kann.
Die Kupplung n3, <I>G</I> entspricht der im '.Haupt patent mit 22e, 28 bezeichneten Schaltkupp lung, durch die bei der im Hauptpatent be schriebenen Anordnung die Kupplungshälfte 28 mit der einen Kupplungshälfte, 22a, der Hauptkupplung verbunden werden kann.
Bei der Schilderung der Wirkungsweise des Getriebes soll von dem auf der Zeich nung dargestellten Zustand ausgegangen wer den, in dem alle Klauenkupplungen und die Hauptkupplung ausgerückt sind, so dass, wenn der Motor angelassen wird, sich zunächst nur die Teile <I>A,</I> A3, a.4 <I>P,</I> b4, <I>B,</I> b5 drehen.
Für die Fahrt mit der -dem Rädergetriebe <I>F, c'</I> entsprechenden ersten. <I>Geschwindig-</I> <I>keitsstufe</I> werden die Kupplungshälften n3, <I>G</I> miteinander verbunden. Wird nun die Haupt kupplung<I>N,</I> a4, A3 eingeschaltet, so erfolgt der Antrieb der Welle C von der Welle A aus über die Getriebeteile A3. cc4, <I>N, N',</I> n3. <I>G,
</I> g', <I>E,</I> f', <I>F,</I> cl. Sobald die Kupplungs hälften N und A3, a4 die gleiche Drehzahl erreicht haben, werden die Kupplung b', G eingerückt und die Kupplung n3, G, sowie die Hauptkupplung<I>N,</I> a4, A3 ausgerückt, so dass die Kraftübertragung jetzt auf dem Wege <I>A3,</I> Q, <I>b4, B,</I> b5, <I>G,</I> g1, <I>E,<B>f',</B> F,
</I> c' erfolgt. Die Kupplungshälfte N, deren Verbindung mit den getriebenen Teilen bei n3 gelöst ist, gelangt dann, falls sie nicht etwa durch La gerreibung mitgenommen wird, zur Ruhe; das Zahnrad J dreht sich unbelastet gegenüber der Welle C.
Zum Übergang auf die nächst höhere, dem Räderpaar a', <I>H</I> entsprechende<I>zweite</I> <I>Geschwindigkeitsstufe</I> wird die Kupplung k', c' eingerückt, so da,ss die Kupplungshälfte K jetzt mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Welle C umläuft, desgleichen die Kupplung n.', dl, so dass das Zahnrad<I>H</I> auf dem Wege d', n', N' mit der (noch stillstehenden)
Kupplungshälfte N in Verbin dung gebracht isst. MTird nun die Haupt kupplung N, a<I>'</I>, A3 wieder eingeschaltet, so wird das Zahnrad<I>H</I> auf dem Wege A3, a' N, N', n=, dl zunächst bis. auf die Geschwin- digkeit der mit der Drehzahl der Welle- C umlaufenden KupplungshälfteK beschleunigt.
Bei weiterer Beschleunigung rückt sich die Freilaufkupplung h' selbsttätig ein. - Da-, Drehmoment der Antriebswelle A wird nun mehr durch die Teile A3, A4, <I>N,</I> Ni, n', dl, <I>H,</I> lal, <I>K,</I> k', c' auf die Welle C übertragen,
während die bei der ersten Geschwindigkeits stufe wirksame Kraftübertragung durch selbsttätiges Lösen der Freilaufkupplung f' unterbrochen wird. Die Welle C ist also ohne Unterbrechung der Leistungsübertragung von der ersten auf die zweite Geschwindig keitsstufe übergegangen. Das mit der Welle B durch die Klauenkupplung b5, G und die Freilaufkupplung g1 verbundene Zahnrad E läuft hierbei unbelastet mit, desgleichen das auf der Welle C frei drehbare Zahnrad J.
Sobald die Kupplungshälften<I>N</I> und a4,. A3 gleiche Drehzahl erreicht haben, wird die Kupplung P, d4 eingerückt. Die Kupplung b", G, sowie die Hauptkupplung N, a4, A3 werden darauf wieder ausgerückt, so dass die Kraftübertragung jetzt auf dem Wege A3, Q, <I>P,</I> d4, D3, dl, <I>H,</I> h', k',
c', <I>C</I> erfolgt. Für die Fahrt mit der höchsten dem Räderpaar E, J entsprechenden dritten <I>Ge-</I> <I>schwindigkeitsstufe</I> werden die Kupplungen c3, <I>L</I> und n3, <I>G</I> eingerückt.
Wird nun die Hauptkupplung<I>N,</I> a4, A3 wieder eingeschal tet, so wird unter Vermittlung der Teile N, N', <I>n3, G,</I> g', <I>E</I> das Zahnrad J zunächst bis auf die Geschwindigkeit der mit der Drehzahl der Welle C umlaufenden Kupp lungshälfte L beschleunigt. Bei weiterer Be schleunigung rückt sich die Freilaufkupp- lung i' selbsttätig ein.
Das Drehmoment der Antriebswelle A wird nunmehr durch die Teile A3, a4, <I>N,</I> N', n3, <I>G,</I> g', <I>E, J,</I> i', <I>L</I> und c3 auf die getriebene Welle C Über tragen,
während die bei der zweiten Ge schwindigkeitsstufe wirksame Kraftübertra gung durch selbsttätiges Lösen der Freilauf kupplung hl unterbrochen wird. Die Welle C ist also ohne Unterbrechung der Leistungs- übertragung von der zweiten auf die dritte Geschwindigkeitsstufe übergegangen. Sobald die Kupplungshälften N und A3, a4 die glei che Drehzahl erreicht haben, wird die Kupp lung b',
G eingerückt. Die Kupplung P, d4, sowie die Hauptkupplung<I>N, a4, A3</I> werden darauf wieder ausgerückt, so dass die Kraft übertragung jetzt auf dem Wege A3, Q. b4. <I>B.</I> b', <I>G,</I> g', E, <I>J,</I> il, <I>L</I> und c3 erfolgt.
Der Übergang von einer höheren Ge- schwindigkeitsstufe auf eine niedere erfolgt in entsprechender Weise und bedarf im ein zelnen keiner näheren Erläuterung.
Ebenso wie bei dem im Hauptpatent be schriebenen Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 lassen sich auch die den drei Geschwindig- keitsstufen entsprechenden Räderpaare hin tereinander schalten, wodurch sich eine vierte, ganz niedrige Geschwindigkeitsstufe ergibt,
deren Verwendung zum Beispiel beim Anfahren schwer belasteter Züge oder auf starker Steigung erforderlich ist. Soll bei spielsweise mit der vierten Geschwindigkeits- stufe .angefahren werden, so werden die Kupplungen n', d' und k', i2 eingeschaltet und die übrigen Kupplungen, falls erforder lich, ausgerückt.
Es ist jetzt die Kupplungs hälfte N der Hauptkupplung auf dem Wege 'h', rt\, <I>d', H,</I> 1t', -Ii, k', ?=, <I>J, E,</I> f', <I>F.</I> e' mit der getriebenen Welle C verbunden.
Wird nun die Hauptkupplung. A3, a4, N ein geschaltet, so erfolgt auf diesem Wege der Antrieb der Welle C unter Hintereina,nder- schaltung der Räderpaaxe <I>d', H, J,</I> E und F, c' mit dem kleinsten Zlbersetzungsverhält- nis. Wenn nach Beendigung des Schaltvor ganges die Kupplungshälften A3, a4 und<B>N</B> gleiche Geschwindigkeit erreicht haben,
wird die KupplunP, d' eingerückt und die Kupplung "2."d', sowie die Hauptkupplung A3, a', N -wieder ausgese-lialtet, so dass die Kraftübertragung jetzt auf dem Wege A, A3, <I>Q,</I> P, d'', D", <I>d', H,</I> hl, <I>N,</I> k', i=, <I>J, E,
</I> f'. F, c'. C erfolgt. Die Kupplungshälfte N ge langt dann, falls sie nicht etwa durch Lager- reibung mitgenommen wird, zur Ruhe.
Wie sich aus- dem Vorstellenden ergibt, stehen die beiden Schaltkopplungen P, d= und b', G, die wechselweise bei den einzel nen Geschwindigkeitsstufen die Beweggong von der Antriebswelle auf die entsprechen den Räderpaare übertragen, mit der treiben den Welle A Aandig unter Vermittlung der federnd verdrehbaren Kupplungsglieder P und b4 in Verbindung. woraus sich, wie ein gangs näher erläutert,
ist, der Vorteil ergibt, dass die Kraftübertragung an den Eingriffs flächen der Kupplungen gleichförmig erfolgt und damit einer raschen, Stosswirkungen ver ursachenden Abnutzung vorgebeugt ist.