Einriehtnnr zur Zugbeeinflussung. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Einrichtung zur Zugbeeinflussung mit Meterzähler und Wachsamkeitsschalter, bei der am Fahrzeug Einrichtungen zur Be- .p@renzuug der Geschwindigkeit vorgesehen >ind und welche sich dadurch kennzeichnet, dass nach Betätigung des Wachsamkeitsschal ters der Kontakt des Beeinflussungsrelais während des Überfahrens nur eines Beein flussungspunktes durch einen Parallelstrom kreis überbrückt ist.
und der Stromkreis für das Bremsrelais durch einen von der Fahr- zeuggescliwindigkeit. abhängigen Zentrifugal- kontakt beherrscht wird, so da.ss die Einrich tungen zur Geschwindigkeitsbegrenzung das mittelst Wachsamkeitshebel ermöglichte Überfahren eines in Wirkstellung bäfind- lichen Beeinflussungspunktes ohne Zuhilfe nahme von weiteren Beeinflussungspunkten nur unterhalb einer bestimmten Höchstge schwindigkeit gestatten,
während durch zwei innerhalb einer im Verhältnis zur Entfer nung des dem Signal zugeordneten Beeinflus- sungspurilztes vom Hauptsignal kurzen Strecke erfolgende Beeinflussungen in jedem Falle eine Zwangsbremsung des Fahrzeuges erfolgt.
Es sind bereits Einrichtungen bekannt, durch welche eine Überwachung der Ge schwindigkeit eines Fahrzeuges möglich ist, ,jedoch unterscheiden sich diese von der Ein richtung nach der vorliegenden Erfindung dadurch, dass immer mehrere Beeinflussungs punkte auf der Strecke notwendig sind, um verschiedene Einwirkungen auf den Zug aus zulösen. So wurden beispielsweise mehrere Beeinflussungspunkte in verschiedener Ent fernung voneinander auf der Strecke ange ordnet und auf dem Fahrzeug die Zeit ge messen, welche dieses braucht, um die Strecke zwischen zwei einander zugeord neten Beeinflussungspunkten zurückzulegen.
Durchfährt das Fahrzeug diese Messstrecke in einer kürzeren Zeit, als sie durch die Einstellung der vorgesehenen Messeinrich- tung vorgeschrieben ist, so wird das Fahr- zeug abgebremst. Der Vorteil der vorliegen den Einrichtung zur Zugbeeinflussung be steht darin, dass nur ein einziger Beeinflus sungspunkt notwendig ist, um das Fahrzeug bei Haltestellung des Vorsignals abzubrem sen, wenn dieses vom Lokomotivführer nicht beachtet wurde, oder, im Falle, dass dieser seine Wachsamkeit durch Driieken des Wach samkeitshebels betätigt hat, die Geschwin digkeit des Zuges zu überwachen, damit das Fahrzeug nicht mit unzulässig hoher Ge schwindigkeit gegen das Hauptsignal an fährt.
Die Wirkungsweise der Einrichtung zur Zugbeeinflussung mit Meterzähler und Wachsamkeitsschalter sei anhand der bei gefügten Abbildungen, in denen sich gleich artige Bezeichnungen in sämtlichen Abbil dungen auf gleichartige Elemente beziehen, näher erläutert. In Fig. 1 bedeutet V ein Vorsignal, H ein Hauptsignal, P,, P2 sind Beeinflussungs punkte auf der Strecke. Die Einrichtung ar beitet nach dem System ,.Führer vor Strecke", das heisst der Führer muss seine Wachsam keit beweisen, ehe die erste Einwirkung von der Strecke aus stattfindet (bei P,) im Ge gensatz zum System "Strecke vor Führer", bei welchem erst die Beeinflussung von der Strecke stattfindet,
wobei dann gewöhnlich die Beeinflussungspunkte dicht bei den Sig nalen angeordnet sind und wo der Führer erst nachträglich den Wachsamkeitshebel zu betätigen braucht, da die Wirkung des Be einflussungspunktes auf den Zug erst nach einer gewissen Zeit oder einer bestimmten - zurückgelegten Strecke eintritt. Ist im vorliegenden Falle der Zug an das Vorsignal V gekommen, bezw. auch schon etwas über dieses hinausgefahren, da der Führer bei schwer sichtigem Wetter das Signal oft erst von rückwärts erkennt, wo rauf Rücksicht genommen werden muss,
so hat er seine Aufmerksamkeit durch Betä tigen des Wachsamkeitshebels zu beweisen, der etwa.. an einem Punkt X zwischen dem Vorsignal V und dem Beeinflussungspunkt P, bedient werden möge. Nach dem Bedie nen des Wachsamkeitshebels und nachdem der Führer denselben wieder losgelassen hat, läuft ein mit der Fahrzeugachse gekuppelter, sogenannter Meterzähler während der Fahrt über eine bestimmte Strecke X-X', welche Strecke auf jeden Fall bis über den Punkt P, hinausreicht, wenn der Wachsamkeits hebel hinter dem Signal bedient wird.
Der laufende Meterzähler bewirkt, dass dieser Punkt P,, falls er im Beeinflussungszustand sich befand, für die Zwangsbremsung ausser Wirksamkeit gesetzt ist. Nun könnte es je doch vorkommen, da.ss der Zug mit hoher Geschwindigkeit den Punkt P, passiert, den er ja laut Vorschrift., ebenso wie das Vor signal, bei Wachsamkeit ruhig überfahren darf, -wobei das Hauptsignal nicht, wie der Führer vielleicht angenommen hatte, inzwi schen freigegeben wird, so dass der Zug am Punkte P@ eine Zwangsbremsung erfährt.
Bei hoher Geschwindigkeit würde nun der Zu infolge der ihm inne wohnenden grossen Bewegungsenergie zu weit über das Haupt signal H hinausfahren, so da.ss die Beeinflus sung am Punkte P. ihren Wert völlig einge büsst hätte. Um dies zu vermeiden, sind auf der Lokomotive Schalteinrichtungen vorge sehen, welche zwar das Überfahren des Punk tes P, gestatten, jedoch nur mit einer Ore- schwindigkeit, die kleiner als eine gewisse für den betreffenden Zug zulässige Höchst- geschwindigkeit ist,
so da,ss bei einer Zwangsbremsung am Punkte P_ der Zug auf jeden Fall innerhalb einer be stimmten Toleranzstrecke zum Stehen kommt.
Die Einrichtung; zur Geschwindigkeitsüber prüfung kann nun so getroffen sein, dass, wie in dem weiter unten näher zu erläutern den Beispiel angegeben ist, eine Zentrifugal kontaktanordnung, die mit einer der Fahr zeuggeschwindigkeit proportionalen Umdre hungszahl gedreht wird, den Stromkreis des Relais für die Zwangsbremse beherrscht, wo bei normalerweise der Zentrifugalkontaht über einen Parallelstrombahnzweig kurzge schlossen ist und dieser Kurzschluss nach Be tätigen des Wachsamkeitshebels durch den dadurch in Gang gesetzten Meterzähler be seitigt wird. Es kann diese Geschwindig keitsüberprüfung entweder sofort beim.
Betä tigen des Wachsamkeitshebels erfolgen, oder erst nach einer gewissen Zeit oder einer be stimmten zurückgelegten Strecke vom Au genblick des Betätigens an gerechnet, oder sie kann auch, was in vielen Fällen wün schenswert ist, von dem Beeinflussungspunkt P1 abhängig gemacht werden, so da,ss die be treffenden Stromkreise durch die Betätigung de,, Wachsamkeitshebels nur vorbereitet wer den.
Damit jedoch die Zugbeeinflussungsein- richtungen auch dann verwendet werden kön nen, wenn eine Geschwindigkeitsüberprüfung nicht stattfinden soll, kann sie so getroffen werden, dass die Einrichtung zur Geschwin digkeitsüberwachung ausschaltbar ist. Es ist zu diesem Zwecke nur nötig zu verhin- clern, dass der Kurzschluss der Zentrifugal- kontaktanordnung aufgehoben wird.
In den Fig. 2 bis 7 ist ein Ausführungs beispiel dargestellt, bei welchem die Ge schwindigkeitsüberprüfung nach einer be stimmten zurückgelegten Strecke, vom Be tätigen des Wachsamkeitshebels an gerech net, stattfindet, so dass der Führer die Mög lichkeit hat, in der Zwischenzeit das Fahr zeug auf die zulässige Geschwindigkeit ab zubremsen.
Fm ein irrtümliches oder bös williges Überfahren des geschlossenen Haupt signals zu verhindern, erfolgt die Beeinflus sung am Punkte P. durch zwei innerhalb einer - im Verhältnis zur Entfernung des Punktes P1 vom Punld P2 kurzen Strecke erfolgende Beeinflussungen, welche eine Zwangsbremsung des Zuges in jedem Falle bewirken, gleichgültig, ob der Führer den Wachsamkeitshebel betätigt hat oder nicht bezw., obl der Zug mit kleiner oder grosser Geschwindigkeit fährt.
Fig. 2 zeigt die Schaltung eines Beispiels der erfindungsgemässen Einrichtung, wäh rend in den Fig. 3 bis 7 die, konstruktive Ausbildung der betreffenden Einrichtung auf dem Fahrzeug, zum Beispiel auf einer Lo komotive veranschaulicht ist. In Fig. 2 sind alle Relais bezw. Kontakte in der Stellung gezeichnet, in der sie sich auf freier Strecke befinden, das heisst die Sicherheitsorgane, nämlich; die Relais 1, 2 und 6 in Arbeits stellung, während alle übrigen Organe 3, 4, 5, 8, 9, 10, die nur als Hilfseinrichtungen und Rückstellorgane dienen, sich in Ruhe stellung befinden.
Die zu den Relais und Be tätigungsorganen gehörigen Kontakte sind mit entsprechendem Buchstabenindex verse hen. Geschlossen sind die Kontakte 1b, 2a, 3b,<B>3e,</B> 4a, 4c, 5a, 5d, 7c, 11a, 11b. 12a, 13a, 14b. 15a, 15b, und geöffnet die Kon takte Ja, 1c, 3a, 4b 4d, 4e, 4f, .5b 5c, 7a, 7b, 13b, 14a, 15c.
Der Anker des Beeinflussungsrelais 1 wird von zwei Wicklungen 1' und 1" ge steuert. Die eine Wicklung 1' wird von Wechselstrom durchflossen und liegt im Be einflussungskreis der auf der Lokomo tive sich befindenden Beeinflussungseinrich tung. Bei einer Einwirkung auf den Loko- moti.v-Beeinflussungskreis durch einen in Wirkstellung sich befindenden Streckenbe- einflussungspunkt wird der durch die Wick lung 1' fliessende Wechselstrom geschwächt.
Die zweite Wicklung 1" wird von Gleich strom durchflossen und ist derart angeord ret, dass sie bei einer Stromsenkung in der Wicklung 1' den Anker des Beeinflussungs xelais 1 anzieht. Die Bemessung der beiden Wicklungen 1' und 1" ist derart getroffen, dass die Wicklung 1' den Anker erst dann wieder anziehen kann, wenn sie vom unge schwächten Wechselstrom durchflossen und die Rückzugswicklung 1" ausgeschaltet ist. Hat jedoch die Wechselstromwicklung 1' den Anker des Beeinflussungsrelais einmal an gezogen, so bleibt dieser in der angezogenen Stellung, wenn auch die Wicklung 1" wie der von Strom durchflossen wird, bis eine Schwächung des Wechselstromes im Beein flussungskreis stattfindet.
Der Anker dieses kombinierten Relais wird also von der wech- selstromdurchflossenen Wicklung 1' und der gleichstromdurchflossenen Rückzugswick lung 1" in einer Art Differentialwirkung gesteuert. Das Relais 2 beherrscht die Zwangsbremse und kann nach seinem Ab fallen nur durch einen besonderen unterhalb der Lokomotive angebrachten Schalter 14a wieder in die angezogene Stellung gebracht werden.
Das Relais 3 wird nach Betätigung des Wachsamkeitshebels 15 beim Überfah ren eines in Gefahrstellung befindlichen Be einflussungspunktes ausgelöst, liegt mit der Wicklung 4' des Relais 4 in Reihe und kann nur ansprechen, wenn die Wicklung 4' kurz geschlossen ist. Einmal angesprochen, ver mag es sich jedoch über der Wicklung 4' zu halten. Beim Ansprechen des Relais 3 wird eine Koppelvorrichtung 29 (Fig. 3) mit der von der Zugachse getriebenen Welle in Eingriff gebracht.
Die Koppelvorrichtung läuft nur einmal um und steuert dabei die Kontakte 3a, 3b. 3c derart, dass zunächst der Kontakt 3a geschlossen und 3e, geöffnet und dann erst der Kontakt 3b geöffnet wird. Diese Kontakte bleiben während des Vorbei fahrens des Lokomotivmagnetes über den Gleismagneten so lange in dieser Stellung, bis der Gleismagnet vollkommen passiert ist, um zu verhindern, dass während des Über fahrens desselben eine doppelte Beeinflus sung eintritt.
Würde nämlich der Lokomotiv- magnet nur ganz langsam über den Gleis magneten vorüberfahren, so würde schon eine Beeinflussung eintreten, wenn Lokomotiv- magnet und Gleismagnet sich nur zum Teil gegenüberstehen. Erfolgt nun sofort nach staugefundener Beeinflussung ein Öffnen des Stromkreises für die Wicklung 1" des Relais 1, so würde dieser seinen Anker so fort wieder anziehen, noch bevor der Gleis magnet von dem Lokomotivmagneten ganz überfahren ist.
Es: bestände also in diesem Falle die Möglichkeit, dass nochmals eine Beeinflussung stattfindet und das Relais 1 zum zweitenmale abfällt. Ein zweimaliges Abfallen des Relais 1 hat aber infolge der Ausbildung der ganzen Zugsieherungseinrich- tung eine unbedingte Zwangsbremsung zur Folge.
Es muss daher durch die in Abhän gigkeit vom zurückgelegten Weg gesteuerten Kontakte 3a, 3b, 3c verhindert werden, dass während des Passierens eines Beeinflussungs- punktes in Wirkstellung eine doppelte Be i<B>'</B> e flussuno, ausuelöst wird und das Relais n<B>t'</B> n 1. seinen Anker erst dann anziehen kann, wenn der Beeinflussungspunkt auf der Strecke vollkommen passiert ist. Das Relais 4 besitzt zwei Wicklungen 4' und 4", von denen jede imstande ist, das Relais zum An sprechen zu bringen.
Die Wicklung des Re lais 3, welche, in Reihe mit der Wicklung 4' liegt, hat keinen Einfluss auf das An sprechen des Relais 4, da der Widerstand der Wicklung des Relais 3 relativ zu dem jenigen der Wicklung 4' sehr niedrig ist. Relais 5 endlich steuert die Meterzählerein- richtung und wird sofort beim Betätigen des )Vachsamkeitshebels erregt und nach Ablauf des Meterzählers selbsttätig wieder ausge schaltet. Die möglichen Schaltvorgänge, die auf der Lokomotive ausgelöst werden können, werden im folgenden näher beschrie ben.
Kommt der Zug, ohne dass der Führer den Wachsamkeitshebel betätigt hat, an einen Streckenmagneten, so wird die '9Techselstrom- wicklung 1' des Beeinflussungsrelais 1 einen Augenblick lang stromlos, welche Zeit ge nügt, um den Anker dieses Relais abfallen zu lassen, wobei der Kontakt ja geschlossen -und der Kontakt 1b nach je umgelegt wird. In diesem Augenblick wird das Bremsrelais 2 stromlos und lässt die Bremse zur Wirkung kommen. Gleichzeitig mit dem Abfallen des Bremsrelais 2 öffnet sich der Kontakt 2a.
so dass ein darauffolgendes Schliessen des Kontaktes 1b das Bremsrelais 2 nicht wieder zum Ansprechen bringen kann, da der Strom kreiszweig über den Kontakt 2a unterbro chen ist, und die Registriervorrichtung 8 im Stromkreis liegt. Durch die Registrierung 8 wird dieser Vorgang aufgezeichnet, sobald der Stromkreis für das Bremsrelais durch Schliessen des Kontaktes 1.b wieder geschlos sen wird, da der Parallelstromkreiszweig über Kontakt 2a noch unterbrochen ist.
Das Abfallen des Ankers des Relais 1 wird dem Führer gleichzeitig durch Aufleuchten der roten Lampe R angezeigt, da der obener wähnte Kontakt la geschlossen wird. Die Bremsung kann erst wieder aufgehoben wer den, wenn der Schalter 14a, der zweckmä- ssigerweise plombiert ist und sich unterhalb der Lokomotive befindet, betätigt wird, so dass der Zugführer das völlige Anhalten der Loko motive abwarten muss, ehe er durch Schlie ssen der Bremslösetaste 14a die Bremsung beseitigen kann.
Ist der Führer jedoch wachsam gefah ren, so -wird durch das Betätigen des Wach- < .,aMkeitshebels der Kontakt 15a geöffnet und Kontrakt 15b nach Kontakt 15c umgelegt. Auf diese Weise bekommt einerseits die Re laiswicklung 4" über die Kontakte 5a und <B>15e</B> Strom und die Kontakte 4a bis 4f gehen in Arbeitsstellung, das heisst die Kontakte 4a und 4c werden geöffnet und die Kontakte 4b, 4a und 4f werden geschlossen. Diese Ände rung der Kontakte 4a bis 4f bleibt zunächst je doch ohne Wirkung.
Erst beim Loslassen des Wachsamkeitshebels wird Kontakt 15u wieder geschlossen und ein Stromkreis über Kontakt 4e, Relais 5, Kontakt 15b gebildet, welcher das Relais 5 und die Registrierein- richtung l11 ansprechen lässt. Das Relais 4 wird vorläufig noch gehalten über Kontakt 4f. Das Relais 5 setzt nun den Meterzähler in Gang, der bei seinem Ablauf, ausser einem Flackerkontakt 5d, welcher dem Führer das Laufen des Meterzählers anzeigt, einen Schleppkontakt 5a/5b und weiterhin einen Kontakt 5c mit Hilfe einer Nockenscheibe betätigt.
Die vom Meterzähler gesteuerten Kontakte werden jedoch nach Ablauf des selben, das heisst nach der Fahrt über die Strecke X-Y', (Fig. 1) also hinter dem Beeinflussungspunkt P1 durch den Meter zähler wieder ausgeschaltet. Während des Ablaufes des 3leterzählers wird von diesem zunächst parallel zum Kontakt 4e ein Strom weg über den Kontakt 5b geschlossen, wel cher beim darauffolgenden Offnen des Kon taktes 4e das Relais 5 am Abfallen verhin dert.
Durch das Offnen des Kontaktes 5a, welches vor dem Schliessen des Kontaktes 5e erfolgt, wird die Wicklung 4" stromlos und die Kontakte 4a bis 4f sehen in ihre Ruhestellung. Der Meterzähler läuft weiter, da das Relais 5 seinen Strom über den Kon takt 5b erhält. Die weitere Entwicklung der Schaltvorgänge ist nun auf verschiedene Weise möglich: :Nachdem der Führer-beim Passieren des Vorsignals seine Wachsamkeit durch Drük- ken des Wachsamkeitsschalters bewiesen und durch seine Betätigung die Wachsamkeits schaltung hergestellt hat, können beim Wei terfahren folgende vier Betriebsfälle ein treten 1.
Das Vorsignal geht auf freie Fahrt, bevor das Fahrzeug den Beeinflussungspunkt P1 erreicht hat.
?. Das Fahrzeug hat eine unzulässig hohe Geschwindigkeit.
3. Der Punkt P1 bleibt in Beeinflussungs stellung und es erfolgt bei seinem Passieren eine Beeinflussung des auf der Lokomotive vorgesehenen Beeinflussungskreises.
4. Es erfolget: zwei Beeinflussungen kurz hintereinander durch zwei in Wirkstel lung sich befindliche Gleismagnete.
Die selbsttätigen Schaltvorgänge der auf der Lokomotive sich befindlichen Zugsiche- rungseinrichtung gehen nun wie folgt vor sich Fall 1: Das Vorsignal geht in die Frei stellung und eine Beeinflussung von der Strecke aus unterbleibt. Ausserdem sei der Zug so genügend langsam gefahren, dass die Geschwindigkeitsüberprüfung ausser Wirk samkeit bleibt.
Der Meterzähler würde, ohne sonstige Wirkungen auszulösen, bis zu Ende laufen und dort zuerst den Kontakt 5e tren- zten und darauf den Schleppkontakt 5b wie der in die Stellung 5a zurückbringen, so dass das Relais 5 stromlos wird und alle Organe damit in die Ausgangsstellung zu rückgekehrt sind.
Fall 2: Wäre der Zentrifugalkontakt 11a infolge zu hoher Geschwindigkeit des Zuges geöffnet gewesen, so würde nach einer be stimmten zurückgelegten Strecke, welche durch die in Fig. 3, und 6 dargestellte Ex- zenterscheibe 12 gegeben ist, der Stromkreis des Bremsrelais 2 durch Öffnen des Kontak tes 12a unterbrochen sein und der Bremsvor-, gang, wie bereits oben beschrieben, durch Abfallen des Bremsrelais 2 und Öffnen des Kontaktes 2a erfolgen.
Um eine andere Höchstgeschwindigkeit für eine andere Zug gattung einstellen zu können, ist parallel zu dem Zentrifugalkontakt 11a ein zweiter Zen trifugalkontakt llb vorgesehen, welcher zlzni Beispiel auf ein höhere Umdrehungszahl ein gestellt ist. Durch Umlegen des Schalters 13a auf 13b wird dann erreicht, dass die Ge schwindigkeit des Fahrzeuges beim Öffnen des Kontaktes 12a auf eine Geschwindigkeit überprüft wird, welche für die Einstellung der Zentrifugalanordnung 11b charakteri stisch; ist.
Es besteht jedoch auch die Mög lichkeit, noch weitere Zentrifugalkontakte in den Stromkreis des Bremsrelais 2 zu legen und sie durch den Schalter 13 einzuschalten, so dass verschieden hohe Höchstgeschwindig keiten eingestellt werden können.
Fall 3: Der dritte Fall, das heisst wenn eine Beeinflussung am Punkte P, stattfand, geht folgendermassen vor sich: Das Relais 1 geht in Ruhestellung, Kon takt la wird geschlossen, Kontakt 1b geöff net und nach Kontakt 1e umgelegt. Hier durch bekommt nun das Relais 3 über die Kontakte 5b, 4c und 1e Strom und die Kon takte 3a bis 3c gehen, etwa während einer Radumdrehung der Lokomotive in Arbeits stellung; Kontakt 3a wird geschlossen, die Kontakte 3b und 3c werden geöffnet.
Der Stromkreis der Rückzugswicklung 1" des Wechselstromrelais 1 ist damit unterbrochen und die Gegenwirkung dieser Wicklung auf den Anker des Relais 1 wird dabei aufge hoben. Das Relais 1 ist in der Lage, seinen Anker wieder anzuziehen, vorausgesetzt, dass der Zug den Beeinflussungsmagneten bereits überfahren hat, so dass der Strom durch die Wicklung des Wechselstromrelais 1 bereits wieder seinen Normalwert erreicht hat.
Das Schliessen des Kontaktes 3a bewirkt zwar das Schliessen einer Strombahn über Kon takt 5b, Relais 3, und Wicklung<B>9</B> des Re- lais 4, der jedoch nicht zur Wirkung kom men kann, da die Wicklung 4' über die Kontakte 4c und 1c kurzgeschlossen ist. Erst in dem Augenblick, wo der Anker des Re lais 1 angezogen wird, das heisst, wo Kon takt 1e geöffnet wird, fliesst Strom auch durch die Wicklung 4'. Das Relais 4 zieht trotz des vorgeschalteten Widerstandes des Relais 3, welches verhältnismässig geringe Ohmzahl besitzt, an, während Relais 3 sich über Wicklung 4' weiter hält.
Die Kontakte 4a bis 4f gehen also wieder in Arbeitsstel lung und bleiben darin so lange, bis nach Ablauf des Meterzählers der Kontakt 50 sich wieder öffnet. Dadurch wird das Relais 1 stromlos, da die Kontakte 3a bis 3c bereits vorher nach einer Radumdr,#hung wieder in ihre Ausgangsstellung zurückgekehrt sind. Der gesamte Schaltvorgang kann nun bei dem nächsten Beeinflussungspunkt wieder von neuem beginnen.
Fall 4: Ein weiterer Fall ist noeli mög lich, nämlich der, da.ss wie es beim Haupt- Signal vorgesehen ist, zwei Beeinflussungs punkte sich dicht hintereinander auf der Strecke befinden. Dann ist das Betätigen des Wachsamkeitshebels zwecklos.
Es wird näm lich nach erfolgter Beeinflussung durch deii ersten der beiden 3einflussungspunkte der Parallelstrombahnzweig zum Kontakt 1ü über die Kontakte 15a, 4a, 5e durch (finen des Kontaktes 4a. untvrbroelieii, so dass ein erneuter Impuls von der Strecke aus dureli Öffnen des Kontaktes 1b das Bremsrelais 2 zum Ansprechen bringt. Die weiteren Schalt vorgänge entwickeln sieh dann wie bereits oben beschrieben.
,.. In gewissen L@:i.lli:n hann es notwendi- ; sein, zum Beispiel beim Rangie!en oder bei Sonderfahrten,
dass der Zugführer die 3Iüg- lichkeit haben muss. Beeinflussungspunkte in Gefahrstellung zü überfaliron. Er führt dann einen schriftlichen sst@-'ehl mit sich, welrlier ihm gestattet, einen besonders angeordneten und nach Möglichkeit unter Verschluss ste henden Schalter, der die Kontakte 7a bis 7c beherrscht, zu bet:t-ge!n. Eine jede solche Betätigung wird durch. die Registrierung ;
't aufgezeichnet, und bewirkt durch ilberürül@- ken des Kontaktes 1b mittelst der geschlos senen Kontakte 15a und 7a, sowie durch Offnen des Stromkreises des Rückstellrelais durch Kontakt<B>7e,</B> dass einerseits das Brems relais 2) nie zum Abfallen kommt und an derseits der Anker des Wechselstromrelais 1 stets sofort wieder in seine angezogene Stel lung geht.
Der für den erwähnten1 schrift lichen Befehl vorgesehene Schalter 7a, 7b, 7c wird zweckmässigerweise so ausgeführt, dass er im Gegensatz zum Wachsamkeitshebel während des Überfahrens der Beeinflussungs punkte vom Führer bedient werden muss und dass sein Loslassen ihn bereits unwirksam macht, damit es einerseits möglich ist, ein in Haltstellung gebliebenes, nicht betriebs fähiges Signal zu überfahren und anderseits der Führer nicht gezwungen ist, durch Be tätigen des Wachsamkeitsschalters den Me terzähler einzuschalten.
Ausserdem ist es nur durch die Betätigung des Befehlsschalters möglich, eine absolute Fahrsperre mit zwei kurz hintereinander angeordneten Beeinflus sungspunkten in Wirkstellung zu überfah ren.
Die konstruktive Ausbildung der erfin dungsgemässen Einrichtung ist in den Fig. 3 bis 7 dargestellt. Die Welle 20 steht; mit einer der Radachsen des Zuges in Verbin dung, und zwar wenn möglich, mit einer Laufachse, da diese am wenigsten Neigung zum Gleiten besitzt. Diese Welle 20 trägt eine Muffe 17, die mit der Welle 20 zusam men umläuft, die jedoch bei Fahrtrichtungs wechsel mit Hilfe eines Mitnehmerstiftes, der in die schräge Nut 21 eingreift, in( axialer Richtung verschoben wird und dabei mit Hilfe des Konus 19 die Kontakte 17a/b um sieuert.
Durch diese Kontakte wird bei Lo komotiven, die nur in einer Fahrtrichtung Dienst tun, der Lol_iomotivmagnet bei Fahrt richtungswechsel abgeschaltet und statt des sen ein Ersatzwiderstand in den Stromkreis des Wechselstromrelais 1 eingeschaltet.
Der Ersatzwiderstand ist zweckmässigerweise eine ohmsche Nachbildung des Lokomotivmagnet- kreises und bewirkt daher, dass die Strom verhältnisse im Wechselstromrelais 1 die gleichen bleiben, wie bei eingeschaltetem Lokomotivmagneten. Diese Massnahme ist notwendig, um zu verhindern, dass das Fahr zeug bei Fahrtrichtungswechsel von der Strecke aus durch einen Beeinflussungspunkt in Wirkstellung abgebremst wird, der dazu gar nicht vorgesehen war, sondern für ein etwa später in entgegengesetzter Richtung ankommendes Fahrzeug.
Bei Lokomotiven, die in beiden Fahrtrichtungen Dienst tun, geschieht die Umschaltung auf einen zweiten, auf der andern Seite der Lokomotive ange ordneten Lokomotivmagneten, da die Beein flussungspunkte auf der Strecke in der Re gel einseitig, und zwar meist rechts, von der Fahrtrichtung aus gesehen, angeordnet sind. In der Fig. 2 sind die Wicklungen der bei den Lokomotivmagneten mit L und R be zeichnet. Auf derselben Welle 20 sitzt noch eine Schnecke 23, die sich dauernd in Ein griff mit einem Schneckenrad 24 befindet, sowie ein Kegelrad 25, welches seine Bewe gung auf ein zweites Kegelrad 26 überträgt.
Auf gleicher Achse mit dem letzteren rotie ren die Zentrifugalkontakte 11a, 11b, wel che über Schleifringe 27 nach aussen geführt werden. Diese Zentrifugalkontakte bewirken, wie oben anhand des Schaltungsbeispiels er läutert, die Geschwindigkeitsüberprüfung jeweils bei Betätigen des Wachsamkeits knopfes. Die Zentrifugalkontakte 11a, llb sprechen bei verschiedenen hohen Geschwin digkeiten an, so dass die Geschwindigkeits begrenzung jeweils nach der Zugart durch Umsteuern der Kontakte 13a, lab (Fis. 2) auf die eine oder andere Kontaktfeder um geschaltet werden kann.
Die Welle 20 trägt ausserdem an ihrem Ende noch eine Kupp lungshälfte 28, mit welcher eine zweite ent sprechend ausgebildete Kupplungshälfte 29 in Eingriff gebracht werden kann. Die Hälfte 29 ist normalerweise durch einen Stift 30 arretiert, wird jedoch beim Erregen des Relais '3 mit Hilfe des Ankers 32 gegen die Kupplungshälfte 28 bewegt und von die ser mitgenommen, wobei die Kontakte 3a, 3b, 3c durch die mit der Kupplungshälfte 29 verbundene und am Umfange mit Einker bungen versehene Scheibe betätigt werden. Zuerst wird Kontakt 3a geschlossen und Kontakt 3c geöffnet und dann erst Kontakt 3b: geöffnet.
Diese Kupplungseinrichtung wird nur eine Umdrehung mitgenommen und wird selbsttätig nach Öffnen des Stromkrei- ses des Relais 3 mit Hilfe der Feder 31 wie der ausgerückt. Die Dauer dieser Umdrehung entspricht, wie bereits oben erwähnt, der wirksamen Länge eines Streckenmagnetes lind verhindert mit Hilfe der durch sie ge steuerten Kontakte, dass die Zugbeeinflus- sungseinrichtung beim langsamen Überfah ren eines Beeinflussungspunktes oder beim Halten, über einem solchen zweimal an spricht.
Das Schneckenrad 24 ist ebenfalls, wie auch aus Fit'--. 4 zu ersehen ist, mit eine Kupplungseinrichtung versehen, welche durch das Relais 5 über den Hebel 33 ge-#'' steuert wird. Ist das Relais 5 erregt, so wer den von dem Schneckenrad; 24 eine Exzen- terscheibe 12 und eine Scheibe 16 mitgenom men, durch welche ebenfalls eine Reihe Kon takte gesteuert werden.
Während die Scheibe 16 sofort zum festen Eingriff mit dem Schneckenrad 24 kommt, wird die Exzenter- scheibe 12, die ganz lose auf der gemein samen Achse aufgebracht ist, erst nach einer gewissen Zeit der Umdrehung der Scheibe 16 durch den Stift 18 mitgenommen. Die Scheibe 16 trägt an ihrem Umfang eine An zahl Stifte<B>37,</B> welche den Flackerkontakt 5a öffnen und schliessen, der dem Führer anzeigen soll, dass der Meterzähler ordnungs gemäss läuft.
Ausserdem besitzt die Scheibe 16, wie aus Fig. 7 ersichtlich ist, eine Aus sparung, mit Hilfe derer die Kontaktgruppe 5a, 5b, 5e, wie bereits oben beschrieben, um ,gesteuert wird. Diese Kontakte 5a, 5b, 5c wer den in der Reihenfolge betätigt, dass in der Ruhelage, das heisst wenn der Kontaktpim- pel in die Aussparung der Scheibe eingreift, nur der Kontakt 5a geschlossen und dass bei Inbewegungsetzen des Meterzählers der Kon takt 5b geschlossen wird, ehe Kontakt 5a geöffnet ist und dass dann erst Kontakt 50 geöffnet wird. Diese Reihenfolge ist wichtig, da hiervon das richtige Arbeiten der Ein..
richtung abhängt. Die Exzenterscheibe l-"- wird durch den Stift 18 bis zur höchsten Lage des Exzenters mitgenommen, wo die ser den Kontakt 12a öffnet und dadurch die Geschwindigkeitsbegrenzung freigibt. Damit die vom Meterzähler abgemessene Wegstrecke bei allen Fahrzeugen mit verschiedenen Raddurchmesser gleich gross gemacht wer den kann, ist es vorteilhaft, das Schnecken rad 24 auswechselbar zu machen. Es kann dann: durch ein anderes mit mehr oder we niger Zähnen ersetzt werden, so dass die Um drehungszahl des Meterzählers dem Durch messer des antreibenden Fahrzeugrades an gepasst werden kann und dieses immer die selbe Strecke zurücklegt, wenn der Meter zähler eine bestimmte Anzahl von Umdre hungen gemacht hat.
Zu diesem Zweck wird das Schneckenrad 24 und mit ihm der Meter zähler mit den Scheiben 12 und 16, sowie die von diesem gesteuerten Kontakte 5a, 5b, 5c, 5d und 12a in der Höhe verstellbar ge macht. Diese Massnahme ist aus den Figuren nicht ersichtlich.
Wie aus den Fig. 3 und 4 zu ersehen ist, sind beim beschriebenen Ausführungs beispiel die Einrichtungen für die (zeschwin- digkeitsüberwachung, die von der Welle an getriebene Schnecke und das Schneckenrad, sowie der Meterzähler und die dazu gehö rigen Kontakte, ausserdem die Koppelrelais 3 und 5 in ein gemeinsam@ls Gehäuse ein gebaut, wobei die einzelnen Kontakte und Relais mit Messerkontakten ;
34 und 35 in Verbindung stehen. An der Befestigungs- telle dieses Gehäuses sind Kontaktfedern .orgesehen, in welche die Messerkontakte: 34, 35 beim Einbau des Gehäuses eingreifen, um auf diese Weise eine leichte Auswechsel barkeit der ganzen in Fig. 3 und 4 dargestell ten Einrichtung zu schaffen, ohne dass irgend welche Schraubverbindungen oder Kabelver- lötungen gelöst werden müssen.
Die Kontakt federn, in welche die Messerkontakte 31 und 35 eingreifen, stehen dann ihrerseits mit den entsprechenden Einrichtungen auf der Loko- motive, beispielsweise mit dem Bremsmag neten, den beiden Lokomotivkreisen, den Signallampen, den Registriereinrichtungen usw. in Verbindung.