Installation de frein à fluide sous pression. La présente invention concerne une ins tallation de frein à fluide sous pression pour véhicules de chemins de fer et autres, à valve de distribution de fluide à commande par piston.
Suivant l'invention, l'admission de fluide sous pression à un ou plusieurs réservoirs associés à la valve de distribution de fluide est disposée pour être commandée au moyen d'un dispositif établi pour être actionné par le piston de commande de la valve de dis tribution.
Une forme d'exécution de l'objet de l'in vention est représentée, à. titre d'exemple, au dessin annexé qui montre une installation de frein à fluide sous pression en coupe sché matique et pour autant que cela est néces saire pour faire comprendre l'invention.
Dans l'installation représentée au dessin, la valve de distribution de fluide ou triple valve comporte une boîte 1 ayant une cham- bre à piston 2 reliée par titi conduit 3 à la conduite principale usuelle 4, renfermant titi piston 5, et ayant une chambre à tiroir 6 reliée par un conduit 7 au réservoir d'air auxiliaire usuel 8 et renfermant ut) tiroir principal 9 et un tiroir de gradation 10 dis posés pour être actionnés par le piston 5.
Pour ralentir le desserrage des freins, la triple valve est munie d'une tête de ralentis sement 11 montée en arrière de la chambre à tiroir 6 et disposée pour venir en contact avec le tiroir principal 9. Un ressort de ra lentissement du desserrage 1\_' est intercalé entre cette tête 11 et un bouchon à vis 13 qui obture l'extrémité correspondante de la chambre à tiroir 6, ce ressort sollicitant la tête 11 vers l'avant contre le tiroir 9. La tête de gradation usuelle 14 soumise à la pression d'un ressort 15 est disposée pour être heurtée par le piston 5 lorsque celui-ci se déplace pour provoquer un serrage de service des freins.
Lors du fonctionnement, du fluide sous pression provenant de la conduite principale 4 passe par le conduit 3 à la chambre à piston 2 et, le piston 5 étant à sa position de desserrage comme représenté au dessin, le fluide se rend du conduit 3 vers un réser voir supplémentaire ou à freinage d'urgence 16, en soulevant une soupape de retenue à bille 17 et en passant par un conduit 18, ensuite par un étranglement 19, par un con duit 20, une cavité 21 du tiroir principal 9 et par le conduit 22 et le tuyau 22a en chargeant ainsi ledit réservoir 16. Du con duit 22, une partie de fluide passe aussi au réservoir d'air auxiliaire 8 par l'étranglement 23, un conduit 24, un canal 25 dans le tiroir principal 9, la chambre à tiroir 6 et le con duit 7 en chargeant ainsi le réservoir auxi liaire 8.
En produisant une réduction graduelle de la pression dans la conduite principale pour provoquer un freinage de service, le piston 5 se déplace en entraînant d'abord le tiroir de gradation 10 de façon à obturer le canal 25 du tiroir principal 9 et à ouvrir un canal de service 26 dans ce tiroir. Le tiroir principal 9 est alors aussi entraîné jusqu'à ce que le piston 5 vienne en contact avec la tête de gradation 14. Dans cette position du tiroir principal 9, le canal de freinage de service 26 se trouve en face d'un conduit 27 de façon que le fluide sous pression est amené à partir de la chambre à tiroir 6 et du ré servoir auxiliaire 8 au cylindre de frein 28 pour effectuer un serrage de service des freins.
Lorsque le tiroir principal 9 est déplacé à sa position de desserrage, la réduction lo cale usuelle de la pression dans la conduite principale est effectuée en laissant échapper du fluide sous pression de la conduite prin cipale aux chambres d'accélération 29 par l'intermédiaire du conduit 3, ce fluide passant par la soupape de retenue à bille 17 au con duit 18 et ensuite par une cavité 30 du tiroir 9 à un conduit 31 alimentant lesdites chambres. Pour desserrer les freins, on augmente la pression dans la conduite principale.
Sur les véhicules en tête du train, où l'augmentation de la pression dans la conduite principale se fait rapidement et tout de suite en plein, le piston 5 de la triple valve est inù ver,,,, la position de desserrage ralenti en comprimant le ressort 12 par un mouvement de recul de la tête de ralentissement 11. Dans cette po sition, le fluide peut s'échapper du cylindre de frein 28 à travers une cavité d'échappe ment 33 du tiroir 9, puis à travers une lu mière rétrécie 32 de celui-ci, de façon que l'échappement du fluide du cylindre de frein se produit de manière très lente.
Sur les véhicules à l'arrière du train, où il y a une augmentation moins rapide de la pression dans la conduite principale, le piston 5 de la triple valve ne se déplace à la po sition de desserrage complet qu'au fur et à mesure que cela est déterminé par l'engage ment du tiroir 9 avec la tête de ralentisse ment 11. Dans cette position, le fluide s'é chappe du cylindre de frein plus rapidement par la cavité non rétrécie 33 du tiroir 9.
Il est à noter qu'il n'y a point de rai nure d'alimentation autour du piston de la triple valve et que le chargement et le re- chargement du réservoir auxiliaire 8 et du réservoir supplémentaire 16 ne peut se pro duire que par l'intermédiaire de la soupape de retenue à bille 17 et du tiroir 9 de la manière susdécrite. Il est également à noter que, lorsque le tiroir 9 est déplacé à sa po sition de marche, il coupe la communication entre le réservoir supplémentaire 16 et le réservoir auxiliaire 8,
ce qui permet d'élimi ner les soupapes de retenue qui ont été em ployées jusqu'à présent pour empêcher un retour de fluide à partir du réservoir supplé mentaire au réservoir auxiliaire, doit résulte une simplification de la construction de la triple valve.
Le rechargement du réservoir auxiliaire 8 se produit dans la même mesure, lorsque la triple valve est aux positions de desserrage complet et de desserrage ralenti, attendu que le rechargement est effectué dans les deux cas par les conduits 18 et 20, la cavité 21 du tiroir 9, les conduits 22 et 24, le canal 25 du tiroir 9, la chambre à tiroir 6 et le con duit 7.
Comme du fluide n'est pas prélevé de la conduite principale dans une plus grande mesure lorsque la triple valve est en position de desserrage complet, la pression de la con duite principale est à même de se rétablir plus rapidement sur des véhicules à l'arrière du train que jusqu'à présent et, par consé quent, le desserrage des freins est accéléré à, l'arrière du train par rapport à ce qui a lieu jusqu'à présent, de sorte qu'on obtient un desserrage plus uniforme sur tout le train.
Une autre simplification de la triple valve est déterminée par l'élimination de la rainure d'alimentation usuelle autour du piston 5 de la triple valve et par la commande du re- chargement du réservoir auxiliaire et du réservoir supplémentaire au moyen du tiroir 9, car orz évite ainsi le travail et le temps pour pratiquer la rainure d'alimentation à l'emplacement exact par rapport aux lumières et conduits du tiroir et de son siège.
Il résulte de la description qui précède que la soupape de retenue à bille 17 permet l'alimentation en fluide sous pression du ré servoir auxiliaire 8 et du réservoir supplé mentaire 16 lorsque la triple valve est à la position de desserrage ou de desserrage ra lenti, qu'elle permet en outre au fluide sous pression de passer de la conduite principale aux chambres d'accélération lorsque la triple valve est amenée à la position de service, et qu'elle empêche en même temps le retour de fluide sous pression du réservoir auxiliaire et du réservoir supplémentaire à la conduite principale.