Regeleinrichtung an Gasturbinenanlagen mit vorgeschaltetem Breniilii#aftumformer. Unter einer Gasturbinenanlage mit vor geschaltetem Brennkraftumformer soll ein solcher Maschinensatz verstanden werden, der aus einer mit einem Kompressor ge- kuppelten Brennkraftmaschine und einer Gasturbine besteht, wobei die Gasturbine die von der Brennkraftmaschine gelieferten Treibgase verarbeitet.
Die Nutzarbeit wird im wesentlichen nur von der Gasturbine ge leistet, während die Brennkraftmaschine im wesentlichen nur den Kompressor antreibt und die von ihm geförderte Luft aufnimmt, um sie nach erfolgter Verbrennung als Treib gase an die Gasturbine abzugeben.
Der Arbeitsvorgang möge beispielsweise anhand der schematischen Darstellung in Fig. 1 erläutert werden. Der Linienzug<I>A D</I> l3 <I>C</I> K umschliesst das Diagramm eines Die selprozesses, wenn angenommen wird, dass die Verbrennungsgase bis auf den Atmo sphärendruck herunterexpandieren, wie es ja in Turbinen möglich ist.
Von diesem Dia- gramm verarbeitet die Brennkraftmaschine nur den obern Teil bis zur Horizontalen a-a, nämlich das Diagramm<I>D B G H.</I> Wie durch gleiche Schraffur angedeutet. ist dieses Dia gramm inhaltsgleich dem Kompressordia- gramm <I>A 0 F D,</I> wenn man von Verlusten bei der Umsetzung absieht.
Hiernach ist also die Brennkraftmaschine in der Lage, einen Kompressor anzutreiben, der die Förder menge<I>F D</I> liefert, das heisst, gerade so viel als nötig ist, um den Brennkraftzylinder wie der mit Frischluft aufzuladen. \#NTird etwa noch ein Überschuss an Luft verlangt, zum Beispiel wegen besseren Ausspülens des Brennkraftzylinders, so müsste die Tren nungslinie a-a tiefergelegt werden, weil die Kompressionsarbeit grösser geworden ist und einen grösseren Teil des Dieseldiagrammes verlangt.
Die Arbeitsweise einer solchen Maschi nenkombination ist zum Beispiel bei Anwen dung des Zweitaktverfahrens folgende: Im Punkte D beginnt die Kompression des im Dieselzylinder eingeschlossenen Luft volumens<I>F D,</I> und sie endet im Punkte B. Jetzt wird in bekannter Weise Brennstoff eingespritzt, und nach einer gewissen Gleich druckperiode erfolgt die Expansion bis zum Punkte G, wo der Auslass öffnet. Der Druck sinkt schnell ab bis zum Gegendruck p1 der Dieselmaschine.
Es wird der Punkt II auf der Linie a-a erreicht und nun öffnen Ein- lassschlitze,@ die durch den Kolben gesteuert werden. Während der Kolben sich von H bis zum Totpunkt J hin und wieder zurück be wegt, strömt das von dem Kompressor geför derte Luftvolumen<I>F D</I> durch die Einström- schlitze in den Dieselzylinder ein und ver drängt ein gleich grosses Volumen heisser Gase in die Treibgasleitung, die zur Gastur bine führt.
Nach Wiederabschluss der Ein lassschlitze im Punkte Il schiebt der Kolben noch das restliche Volumen heisser Gase in die Treibgasleitung aus, bis im Punkte D der Auslass schliesst und die Kompression von neuem beginnt. Diese Arbeitsweise stellt also gewisser massen einen Umwandlungsprozess dar, mit dem Ergebnis, dass ein Treibgasvolumen F E vom Drucke p1 an die Gasturbine geliefert wird und eine Nutzarbeit zu leisten vermag, die durch das Diagramm<I>0 F E</I> Ii bestimmt ist.
Die aus Dieselmaschine und Kompressor bestehende Maschinenanlage kann daher kurz als Brennkraftumformer bezeichnet werden, da sie nur Energien umformt, selbst aber keine Nutzarbeit, wenigstens keine nennens werte, zu leisten hat. Die vorliegende Erfindung betrifft nun eine Regeleinrichtung an einem aus Brenn kraftumformer und Gasturbine bestehenden Maschinensatz.
Diese Einrichtung ist erfin dungsgemäss dadurch gekennzeichnet, dass bei Änderungen der Gasturbinenbelastung Brennstoff- und Luftzufuhr zum Brennkraft- umformer, oder zu mindest die Brennstoff zufuhr in Abhängigkeit von der Turbinen belastung, so eingeregelt werden, dass der Treibgasdruck p1 sich mit der Turbinenbela- stung im gleichen Sinne ändert.
Hierbei kann der von der Turbinenbelastung aus gehende Impuls, zum Beispiel gegeben durch den Drehzahlregler der Turbine, entweder gleichzeitig auf die Brennstoff- und Luft zufuhr einwirken (Parallelschaltung) oder der Impuls wirkt nur auf die eine der bei- clen Zufuhren, und die andere wird zweck mässig in Abhängigkeit von dem Ergebnis der ersten Einwirkung, zum Beispiel vom Treibgasdruck geregelt (Hintereinander schaltung).
Ein Ausführungsbeispiel für diese Regel einrichtung ist in Fig. ? schematisch darge stellt. Der Brennkraftumformer 1 enthält einen Stufenkolben, dessen oberer Teil 2 zu dem Dieselzylinder 3 und dessen unterer Teil 4 zu dem Kompressorzylinder 5 gehört. Der Stufenkolben ist in seiner obern Totlage gezeichnet, in der gerade Brennstoff durch das gesteuerte Einlassventil 6 eingespritzt wird, und unter Einwirkung der Verbren nung und nachfolgenden Expansion bewegt sich der Kolben abwärts.
Bevor er seine un tere Totlage erreicht, wird zunächst das ge steuerte Auslassventil 7 geöffnet, das als ent lastetes Kolbenventil ausgebildet ist und den Austritt in die Treibgasleitung 8 freigibt. Darauf öffnet der Kolben die Einström- schlitze 80, Frischluft strömt aus dem Raum 9 in den Dieselzylinder ein und schiebt aus ihm die heissen Gase in die Treibgasleitung 8, bis der Kolben bei seinem Aufwärtsgang die Einströmschlitze 80 wieder abschliesst.
Der Raum 9 dient als Sammelbehälter für die von mehreren Brennkraftumformern ge förderte Luft, die auf derselben Kurbelwelle, versetzt zueinander, angeordnet zu denken sind. Nach Abschluss der Einströmschlitze schiebt der Kolben allein die restlichen Gase aus, bis das Auslassventil 7 zwangläufig ge schlossen wird. Auf dem letzten Teil seines .lufwärtsganges wird die in dem Dieselzylin der eingeschlossene Frischluft komprimiert und ein neues Arbeitsspiel beginnt.
Während dieses Kolbenspiels wird gleichzeitig durch den Kompressorkolben 4 Frischluft aus dein Sammelraum 10 durch die Saugventile 11 eingesaugt und durch die Druckventile 12 in den Sammelraum 9 gedrückt.
Die vom Brennkraftumformer gelieferten heissen Treibgase strömen durch die Leitung 8 in einen Sammelraum 75, an den auch die andern Brennkraftumformer angeschlossen sind, und von da zur Gasturbine, die bei spielsweise aus zwei Stufen bestehen kann. Die erste Turbinenstufe 13 ist als Gleich druckstufe ausgebildet. Das Laufrad ist auf der Turbinenwelle 14 fliegend angeordnet zu denken und wird durch den Treibgasstrom beaufschlagt, nachdem er in Expansionsdüsen auf eine hohe Geschwindigkeit gebracht und dadurch so weit abgekühlt ist, dass die Tur bine selbst nicht mehr gefährdet ist.
Durch die Leitung 15 strömen die Treibgase in die zweite Turbinenstufe 16, die als Überdruck stufe ausgebildet sein kann und die Rest energie der Treibgase ausnützt. Mit der Gas turbine ist der Generator 1.7 gekuppelt.
Der auf der Turbinenwelle 14 angeord nete Drehzahlregler 18 wirkt auf die Brenu- stoffzufubr zum Brennkraftumformer ein, zum Beispiel in der Weise, dass er über das Gestänge 19, 20, 21 einen schrägen Nocken ?2 verschiebt.
Dieser Nocken sitzt fest auf einer Hülse 23, die auf der durch Schrauben räder 25, 26, 27 angetriebenen Steuerwelle 2.1 längsverschiebbar angeordnet ist und durch den Hebel 21 verstellt werden kann. Je nach der Stellung des schrägen Nockens wird das Brennstoffventil 6, das über den Hebel 28 durch den Nocken 22 gesteuert wird, in<B>Ab-</B> hängigkeit von der Turbinenbelastung früher oder später geschlossen. Sinkt beispielsweise die Belastung, so wirkt der Drehzahlregler auf früheres Schliessen des Brennstoffventils, und es wird weniger Brennstoff in den Die selzylinder eingespritzt.
Die Folge ist, wie ein Blick auf das Diagramm (Fig. 11) lehrt, (lass der schraffierte Hochdruckteil des Dia grammes kleiner wird, das heisst die Diesel inaschinenarbeit reicht nicht mehr aus, die Kompressora.rbeit bei gleichbleibendem Druck 1), zu decken. Infolgedessen wird die Dreh zahl des Brennkraftumformers sinken.
Nenn nun der Durchströmquerschnitt der Expan- sionsdüsen vor der Gasturbine 13 unverän dert gehalten wird, muss bei sinkender Dreh zahl des Brennkraftumformers, also bei Ver ringerung des Treibgasvolumens, auch der Druck p, sinken, bis ein neuer Gleich gewichtszustand erreicht ist, bei dem beide schraffierten Diagrammteile der Fig. 1 zwar kleiner, aber wieder inhaltsgleich geworden sind.
Hand in Hand mit der Brennstoffrege lung erfolgt die Luftregelung, und zwar ist in der Darstellung nach Fig. 2 nicht der Fall gezeichnet, bei dem die Luftzufuhr ge meinsam mit der Brennstoffzufuhr von dem selben Drehzahlregler der Turbine geregelt wird (Parallelschaltung), sondern bei dein die Luftregelung der Brennstoffregelung nachgeschaltet ist (Hintereinanderschaltung). Der Impuls für die Luftregelung kann dann entweder von einem auf der Kurbelwelle de Brennstoffreglers angeordneten Zentrifugal regler mit grossem Ungleichförmigkeitsgrad abgenommen werden oder, wie die Fig. -? zeigt,
von den Änderungen des Treil)gas- druckes pl, wozu die Impulsleitung 29 dient.
Bevor auf die Luftregelung weiter ein gegangen _wird, soll zunächst eine Modifika tion besprochen werden, die an der bisher besprochenen Kompressoranlage vorgenom men wird und in Fig. 2 eingetragen ist.
Während bisher nur von einer einzigen Kompressionsstufe die Rede war, indem ge mäss Fig. 1 der Kompressor von Atmosphä rendruck auf den Treibgasdruck p1 förderte, soll jetzt dem eigentlichen Kompressor noch eine Stufe vorgeschaltet werden. Dies hat den Vorteil, dass der Kolbenkompressor 5 erheblich kleinere Abmessungen bekommt, weil schon eine geringe Vorverdichtung das Ansaugevolumen des Kompressors ganz er heblich reduziert. Die Vorverdichtung kann dann zweckmässig in einem besonders ange triebenen Kreiselverdichter vorgenommen werden, der für grosse Volumina wirtschaft licher zu bauen ist.
Das Diagramm der Fig. 1 geht dann in das Diagramm der Fig. 3 über; in welchem der Vorverdichtungsdruclt mit pL bezeichnet ist. Die erhebliche Verrin- gerung des Ansaugevolumens des Kolben kompressors ist deutlich zu erkennen.
Der in Fig. 2 eingezeichnete Vorverdich- ter 30 saugt die Frischluft aus der Atmo sphäre durch die Leitung -31 an und drückt sie durch die Leitung 32 zunächst in einen Behälter 33 und von dort durch die Leitung 34 in den vorher schon genannten Sammel- rauen 10, von wo aus sie den einzelnen Kol benkompressoren zugeführt wird.
Der Vorverdichter 30 kann in verschie dener Weise angetrieben werden, entweder durch den Brennkraftumformer mittelst eines Zahnradgetriebes oder durch die Gasturbine, indem er von deren Welle direkt oder mit- telst Zahnradübersetzung zur Erzielung be sonders hoher Drehzahlen angetrieben wird, oder er erhält, wie in Fig. 2 gezeigt, eine be sondere Antriebsturbine 35, die mit Treib gas aus einer Zwischenstufe der Haupttur bine. 13, 16 gespeist wird. Zu dem Zweck ist von der Leitung 15 die Leitung 36 abge zweigt.
Die Abgase entweichen durch die Leitung 3 7 in den Abgaskessel 38, in den auch die Abgasleitung 39 der Hauptturbine einmündet. Durch die gemeinsame Abgas leitung 40 strömen die Gase ins Freie. Es ist selbstverständlich auch möglich, die Neben turbine 35 an eine andere Zwischenstufe an zuschalten oder sie der Hauptturbine 16 nachzuschalten, wobei dann die Treibgase in der Hauptturbine nur bis auf einen bestimm ten Gegendruck expandieren.
Nach diesen Erläuterungen kann die Luftregelung weiterbehandelt werden. Sie erfolgt in der Weise, dass der Vorverdich- tungsdruck p, eingeregelt wird, und zwar zweckmässig nach dem Treibgasdruck pl, so dass das Verhältnis beider Drücke, gemessen in Atmosphärenüberdruck, im wesentlichen konstant bleibt.
Die Vorrichtung dazu ist in Fig. 2 sche matisch dargestellt, wonach ein Taktgeber 41 angeordnet ist, der zwei durch je eine Mem bran 42, 43 abgeschlossene Druckräume 44, 45 enthält. Die Membranen sind durch eine Stange 46 miteinander verbunden und spie len sich unter dem Einfluss der beiden Druckfedern 47, 48 in eine Gleichgewichts läge ein. Die Stange 46 ist mit dem Hebel 49 verbunden, der in bekannter Weise die Hilfssteuerung 50 eines durch Drucköl be triebenen Servomotors 51 betätigt.
Befindet sich der Taktgeber 41 in der Gleichgewichts lage, so steht die Hilfssteuerung 50 so, dass der Olzu- und -abfluss des Servomotors ver schlossen ist und der Servomotorkolben fest steht. Die beiden Druckräume 44 und 45 des Taktgebers sind durch die Leitungen 29 und 52 an den Treibgassammelraum 75 bezw. an den Druckraum 10 des Vorverdichters ange schlossen.
Werden nun die wirksamen Druck flächen der beiden Membranen 43, 42 so be messen, dass ihr Flächenverhältnis gleich dem gewünschten konstant zu haltenden Druck verhältnis p1 : p2 ist, so bleibt der Taktgeber so lange in der Gleichgewichtslage, als das Druckverhältnis sich nicht ändert. Ändert sich dagegen der eine Druck, zum Beispiel der Treibgasdruck p1, indem er sinkt, so wird das Gleichgewicht des Taktgebers ge stört. Die Stange 46 verschiebt sich auf wärts und. schiebt die Hilfssteuerung 50 ebenfalls aufwärts. Die Folge ist eine Ver schiebung des Servomotorkolbens abwärts.
Da mit dem Servomotorkolben das Ventil 5 3 gekuppelt ist, wird das Ventil 53 ebenfalls abwärtsbewegt und lässt durch die grösser ge wordene Ventilöffnung mehr Luft aus dem Behälter 33 ins Freie treten. Dadurch sinkt der Förderdruck des Vorverdichters, und zwar so weit, bis der Taktgeber seine Gleich gewichtslage wieder erreicht hat, das heisst bis das alte Druckverhältnis p1 <I>:</I> p2 wieder hergestellt ist.
Anstatt die überschüssige Luft durch die Leitung 54 ins Freie treten züz lassen, kann man sie auch in die Ansauglei tung des Vorverdichters zurückströmen las sen, oder man verlegt das Regelventil 53 in die Ansaugleitung des Vorverdichters und drosselt die Ansaugeluft.
Die beschriebene Vorrichtung zur Luft regelung ist besonders in dem Falle zweck mässig, wenn der Vorverdichter 30 mit der Hauptturbine 13, - 16 gekuppelt ist und bis zum Leerlauf herunter mit derselben Dreh zahl läuft. In dem Falle,. wie er in der Fig. 2 dargestellt ist, wird die Drehzahl der An triebsturbine 35 des Vorverdichters sich mit fallendem Treibgasdruck von selbst niedriger einstellen, also einen niedrigeren Vorverdich- tungsdruck herbeiführen,-so dass der Vorrich tung zur Luftregelung nur eine korrigierende Wirkung zukommt.
Wenn die Kompression, wie im vorstehen den vorgeschlagen, in zwei Stufen vorgenom men wird, besteht die Möglichkeit, eine Zwi schenkühlung vorzusehen, um dadurch, wie bekannt, die Kompressionsarbeit sowohl, wie auch.die Abmessungen des Kolbenkompres- sors zu verringern. Darüber hinaus ergibt; sich in dem vorliegenden Falle noch der be sondere Vorteil, dass durch die Zwischenküh lung auch die Anfangstemperatur in dem Dieselzylinder gesenkt wird, und dass man infolgedessen in ihm auf höhere Kompres sionsgrade gehen kann, als in normalen Die selmaschinen, ohne die üblichen Höchsttem peraturen zu überschreiten. Aus der höheren Kompression ergibt sich bekanntlich ein höherer thermischer Wirkungsgrad der Ge samtanlage.
Indessen stellt sich. dieser Vor teil der Zwischenkühlung nur bei höheren Belastungen ein, während er sich bei niedri geren Belastungen bis zum Leerlauf herun ter ins Gegenteil verkehren kann, da mit sin kender Belastung, also mit sinkendem Drucke p1 auch der Kompressionsenddruck sinkt und damit die Zündtemperatur an und für sich schon niedriger wird. Daher wird bei dem dar gestellten Ausführungsbeispiel die Zwischen kühlung in Abhängigkeit von der Turbinen belastung derart geregelt, dass sie mit sinken der Belastung abnimmt, mit steigender Be lastung zunimmt.
Darüber hinaus kann man sogar noch dazu übergehen, der vorzuverdich tenden Luft bei niedriger Belastung Wärme- zuzuführen, um das mit der Belastung stark sinkende Temperaturniveau in der Gastur bine wieder etwas zu heben und um zu ver hindern, dass bei der Expansion in der Gas turbine der Taupunkt unterschritten wird -und Wasserabschiebungen mit ihren gefähr lichen Folgen eintreten.
Die Einrichtung zu einer derartigen Re gelung der Zwischenkühlung ist schematisch in Fig. 2 dargestellt. Der Behälter 33, durch den die vorverdichtete Luft hindurchströmt. ist mit einer Kühlvorrichtung versehen. die aus der Leitung 55 mit Kühlwasser gespeist wird, das durch die Leitung 56 wieder ab fliesst.
In der Leitung 55 befindet sich eiil Ventil 57, das den Zufluss des Kühlwassers regelt, indem es, wie durch die Vorrichtung 58 schematisch angedeutet ist, unter dein Einfluss des V orverdichterdruches steht. der durch die Impulsleitung 59 auf die Vorrich- tuug 5$ übertragen wird. Ob man den Im puls, wie gezeichnet, von dein Vorverdiehter abnimmt oder von einer andern mit der Tur binenbelastung veränderlichen Grösse, ist da bei belanglos. Jedenfalls wird erreicht, dass mit sinkender Belastung der Kühlwasser strom verringert und von einer gewissen Be lastung ab ganz abgestellt wird.
Von nun an wird auf eine Erwärmung der vorzuverdich tenden Luft umgeschaltet, was beispielsweise dadurch geschehen kann, dass eine durch das Gestänge 60 mit der Vorrichtung 58 verbun dene Klappe 61 eine Nebenleitung 62 öffnet und gleichzeitig die Hauptansaugeleitung 31 absperrt. Die Nebenleitung 62 wird dureb den als Abgasvorwärmer ausgebildeten Ab gaskessel 38 hindurchgeführt, so dass die vom Vorverdichter angesaugte Luft durch die Abgase der Turbine vorgewärmt wird.
Es war vorher schon erwähnt, dass der Kompressionsenddruck in dem Dieselzylinder mit abnehmender Belastung sinkt, und zwar ist dies eine Folge des sinkenden Treibgas druckes p1. -Wie aus dem Diagramm (Fix. 3<B>)</B> ersichtlich ist, verschiebt sich der Kompres sionsbeginn D auf einer senkrechten Linie abwärts, solange das Ausströmventil der Die selmaschine immer an derselben Stelle des Kolbenweges schliesst.
Infolgedessen rückt die Kompressionslinie der Dieselmaschine und damit auch der Kompressionsenddruck immer tiefer, und es besteht schliesslich die Gefahr; dass bei Leerlauf nicht mehr der- jenige Enddruck erreicht wird, der eine si chere Zündung gewährleistet. Man kann diese Verhältnisse erheblich verbessern, wenn man den Kompressionsbeginn in Abhängigkeit von der Turbinenbelastung verlegt, und zwar bezogen auf den Kolbenweg bei verringerter Belastung auf einen früheren, bei steigender Belastung auf einen späteren Zeitpunkt.
Zweckmässig ist der Impuls für die Regelung des Kompressionsbeginnes vom Treibgas druck p1 abzunehmen und auf die Steuerung des Auslassventils so zu übertragen, dass dieses früher oder später geschlossen wird. Selbstverständlich kann man als Impuls auch jede andere mit der Turbinenbelastung sich ändernde Grösse verwenden. Auch ist die Anwendung dieser Steuerung des Aus lassventils nicht auf eine Einrichtung gemäss Fig. 2 beschränkt, sondern sie kann auch an geordnet werden, wenn das Spül-, Lade- und Ausschubverfahren in anderer Weise und mit andern Steuerungsorganen durchgeführt wird.
In welcher Weise sich die Verlegung des Kompressionsbeginnes bei kleiner Belastung auswirkt, ist aus dem Diagramm der Fig. 4 zu ersehen, in welchem die gleichen Bezeich nungen wie in Fig. 1 und 3 gewählt, aber mit einem Strich versehen sind.
Während bei hoher Belastung in Fig. 3 die Kompres sion beginnt, wenn der Kolben den Teil x seines ganzen Weges s zurückgelegt hat, be ginnt die Kompression bei kleiner Belastung in Fig. 4 nach Zurücklegung des kleineren Wegteils<I>x'.</I> Der durch den Punkt<I>D</I> ge kennzeichnete Kompressionsbeginn verschiebt sich mit sinkender Belastung demnach auf einer in Fig. 3 eingezeichneten strichpunk tierten Linie D-D', die bis zum Leerlauf noch über D' hinausgeht, bis zu einem Punkte, der etwa senkrecht unter dem Punkte G liegt. Der Punkt G bezeichnet den Beginn der Ausströmung und bleibt für alle Belastungen unverändert liegen.
Somit ähnelt diese Steuerung der Einlasssteuerung einer Dampfmaschine, mit dem Unterschiede, dass an Stelle gleicher Voreinströmung und veränderlicher Füllung gleiche Vorausströ- mung und veränderlicher Ausschub tritt. Man erkennt aus Fig. 4, dass die Kompres sionslinie höher liegt, als wenn der Punkt D' nicht nach rechts verschoben, sondern senk recht unter D geblieben wäre.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 wird eine Verlegung des Kompressions- beginnes in folgender Weise erzielt: Das Auslassventil 7 wird über den Hebel 63 durch einen schrägen Nocken 64 gesteuert, der in bekannter Weise durch die Steuer welle 24 angetrieben wird und auf ihr ach- sial verschiebbar angeordnet ist. Die Ver schiebung des Nockens erfolgt unter der Einwirkung des Treibgasdruckes, indem die ser durch die Impulsleitung 65 über den federbelasteten Kolben 66 geleitet wird, der über den Hebel 67 an der Nockenscheibe angreift.
Mit sinkendem Treibgasdruck wird die Nockenscheibe nach abwärts geschoben und bietet dem Hebel 63 eine kürzere Nok- kenbahn, das heisst das Auslassventil 7 schliesst früher.
Wenn die Hauptregelung des ganzen 31a- r, in der vorgeschlagenen Weise dadurch vorgenommen wird, dass der Tur binenregler primär auf die Brennstoffzufuhr der Dieselmaschine zurückwirkt, so ist. bei dem verhältnismässig langen Wege zwischen der Impulsgabe und ihrer Auswirkung auf die der Turbine zuzuführende Treibgasener- gie eine Verzögerung nicht ausgeschlossen, besonders, wenn die Belastungsänderungen sehr plötzlich auftreten.
In einem solchen Falle wird zweckmässig zur Unterstützung der normalen Regelung eine Zusatzregelungs- einrichtung vorgesehen, die, zum Beispiel ausgelöst durch einen bekannten Beharrungs- regler, bei starker Entlastung die der Gas turbine zuströmende Treibgasmenge nur So lange verringert, bei starker Belastung da gegen die Energie des Treibgasstromes so lange erhöht, bis der von der Brennkraft- maschine gelieferte Treibgasstrom auf den neuen Gleichgewichtszustand eingeregelt ist.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig: 2 ist auch eine solche zusätzliche Einrichtung vorhanden, die ganz schematisch dargestellt ist. Bei ihr ist der Turbinenregler 18 bezw. ein besonderer Beharrungsregler. durch die Stange 68 mit einer Vorrichtung 69 verbui)- den, die so ausgebildet ist, dass sie unwirk sam bleibt, solange der Turbinenregler lang same Bewegungen macht. Erst wenn der Turbinenregler infolge plötzlicher Be lastungsstösse schnelle Bewegungen ausführt, verschiebt sich die Vorrichtung aufwärts oder abwärts, um nach kurzer Zeit wieder in ihre Gleichgewichtslage zurückzukehren, so bald der neue Belastungszustand sich ein gespielt hat.
Wenn nun zum Beispiel bei einer plötzlichen Belastungszunahme die Hülse des Reglers 1,8 sinkt, wird die als Öl katarakt gezeichnete Vorrichtung 69 etwas abwärts bewegt, und öffnet über den Hebel 70 das Brennstoffventil 71, so dass zusätz licher Brennstoff in den Treibgasstrom ein geführt wird, wodurch die Treibgasenergie sich erhöht. Inzwischen kommt die Haupt regelung nach," die Vorrichtung geht wieder in den Gleicligewichtsäustand zurück und schliesst das Brennstoffventil 71 wieder.
Tritt umgekehrt eine plötzliche Belastungs abnahme auf, so schiebt sich die Vorrich tung 69 ein wenig aufwärts und öffnet das Ventil 72, damit Treibgase durch die Lei tung 73 ins Freie strömen können, also der Turbine entzogen werden. Inzwischen kommt die Hauptregelung nach und die in ihre (lleichgewichtslage zurückgehende Vorrich tung 69 bringt das Ventil 72 wieder zum Abschluss.