Einrichtung zur Beeinflussung von Eisenbahnfahrzeugen auf induktivem Wege. Die bis jetzt bekannten. Einrichtungen zur Beeinflussung von Eisenbahnfahrzeugen auf induktivem Wege sind allgemein so ge troffen, dass auf der festen Strecke Beein- flussungsvorrichtungen, beispielsweise auf eine bestimmte Frequenz abgestimmte Reso nanzkreise vorgesehen sind,
welche im Ge- fahrzustandeingeschaltet sind und auf die am Fahrzeug vorgesehene Sicherungsein richtung einwirken und dort ein Signal oder eine Bremsung auslösen. Diese Beeinflus sungseinrichtungen auf der Strecke stehen dabei mit den betreffenden Streckensignalen, welchen sie zugeordnet sind, durch Leitungen in Verbindung und können bei der Betäti gung der Signale durch mit dem Signal ge steuerte Kontakte in die Beeinflussungsstel lung gebracht oder ausgeschaltet werden, je nachdem das Signal auf "Halt" oder auf "Fahrt" gestellt ist.
Erfolgt die Beeinflus sung des Zuges durch auf der Strecke an geordnete Resonanzkreise, so werden diese in den nicht beeinflussenden Zustand ge- bracht, indem der Resonanzstromkreis durch Offnen ausgeschaltet oder durch Kurzschlie ssen eines Teils dieses Stromkreises ver stimmt wird.
Durch die beschriebene Massnahme ist jedoch immer noch keine genügende Sicher heit für das betreffende Fahrzeug gegeben, denn es ist dabei nicht berücksichtigt, dass ein- schnellfahrender Zug bei Abzweigung von seinem geraden Fahrweg auf ein anderes Gleis, wie es beim Einfahren in fast. jede grössere Station notwendig ist, durch dic Zugsicherungseinrichtung auf die Abzwei gung aufmerksam gemacht oder sogar ab gebremst werden sollte, wenn der Lokomotiv führer das die Abzweigung anzeigende Sig nal übersehen hat und unachtsam überfährt.
Für optische Signalübertragungseinrich- tungen, welche auf dem Fahrzeug einen Strahlensender und lichtempfindliche Emp fangszellen besitzen und bei denen auf der Strecke ein Raumspiegel vorgesehen ist, ist nun bereits der Vorschlag gemacht worden, die an den Hauptsignalen auf das Fahrzeug zu übertragende Wirkung auch von der Stel lung des zweiten Flügels dieses Signals (des Wegsignals) abhängig zu machen.
Bei die sen. Einrichtungen wird als Raumspiegel ein sogenannter Tripelspiegel verwendet, welcher die auf ihn auftreffenden Liehtstrahlen fast parallel zu sich selbst reflektiert, so dass in der Ebene der Lichtquelle zu beiden Seiten derselben je ein Lichtpunkt entsteht. Ver dreht man den Spiegel um seine optische Achse, so drehen sich gleichzeitig auch die reflektierten Lichtpunkte um den gleichen Betrag.
Um eine derartige optische Zug sicherungseinrichtung in ihrer Wirkungs weise auch von der Stellung des Wegsignals abhängig zu machen, ist deshalb vorgeschla gen worden, dem Spiegel auf der Strecke bei Haltestellung des Signals eine ganz be stimmte Stellung zu geben, in welcher er ganz bestimmte lichtempfindliche Empfangs zellen auf der Lokomotive anstrahlt und ihn beim Ziehen des Wegsignals so zu ver drehen, dass er eine andere Zellengruppe an strahlt, welche auf irgend eine Weise den Führer von der Stellung des Wegsignals be nachrichtigt.
Um nun auch. bei induktiven Zugbeein- flussungseinrichtungen verhindern zu kön nen, dass das Fahrzeug bei zu schnellem Ein fahren auf Weichen in Abzweigstellung ent gleist, wird zur Sicherung des Zuges gemäss vorliegender Erfindung vorgeschlagen, dass a ue 'h mit dem zweiten Flügel t' de13 Signals, welcher die Abz-uvelgull(" auf ein anderes Gleis anzeigt, dem sogenannten Wegsignal,
Kontakte betätigt werden, welche den Beein flussungszustand eines Streckenpunktes än dern. Das Wesen der Erfindang wird nein an hand von Ausführungsbeispielen, deren Schemata in den beigefügten Figuren dar gestellt sind, näher erläutert.
Fig. 1 stellt einen mit einem Vorsignal I' und einem, Hauptsignal 17 ausgerüsteten Streckenabschnitt dar. Für die Zwecke der induktiven Zugbeeinflussung ist in der Nähe des Vorsignals V eine auf die Frequenz f i abgestimmte Gleismagneteinrichtung ange ordnet und in der Nähe des Hauptsignals I1 eine weitere Gleismagneteinrichtung vorge sehen, deren elektrischer Kreis auf eine an dere Frequenz f 2 abgestimmt. ist.
Die ent sprechende, auf dem Fahrzeug sich befin dende Zugbeeinflussungseinrichtung sei der art getroffen, dass bei unachtsamem Uber- fahren des auf "Halt" stehenden Vorsignals ein optisches oder akustisches Signal oder gegebenenfalls eine Bremsung ausgelöst. wird, während das Fahrzeug bei Drüeken eines Wachsamkeitsschalters keine Beeinflus- sung erfährt.
Durch die am Hauptsignal angeordnete, auf die andere Frequenz f2 ab gestimmte Gleismagneteinrichtung wird beim Überfahren desselben der Zug auf jeden Fall zum Stillstand gebracht, es sei denn, der Lokomotivführer fahre auf Befehl und driieke dabei einen Befehlsknopf, w eleher die Beeinflussunbseinrielitung, ausschaltet. Um nun den Führer zu zwingen, dass er nicht.
nur das Fahrsignal, sondern auch den zwei ten Flügel des Hauptsignals (Wegsignal) beachtet, ist die in Fig. \? dargestellte Ein richtung vorgesehen.
In Fig. 2 bedeutet FS das Fahrsignal in Fahrstellung und ZYS das Wegsignal, wel ches anzeigt, dass das Fahrzeug eine auf Abzweigung stehende Weiche überfahren muss. Diesen beiden Siomalflügeln ist je ein Kontaktsatz m, v2 bezw. 74i. z412 zugeordnet.
Gleichzeitig mit der Betä.ti--ung der Signal flügel werden diese Kontaktsätze umo-e- steuert. Durch die Kontakte vi wird einer seits der elektrische Kreis des am Vorsignal angeordneten Gleismagnetes, dessen wirk samer Teil aus der Spule Li und der Ka pazität Ci besteht und auf die Frequenz fi abgestimmt ist, freigegeben bezw. kurzge schlossen, je nachdem das Fahrsignal F.S\ auf "Halt" oder auf "Fahrt" steht.
Der auf die Frequenz f2 abgestimmte Kreis der am Hauptsignal - angeordneten Gleismagnetein- richtung, bestehend aus der Kapazität C2 und der Spule L2, wird von beiden Signal- flügeln gesteuert. Die Einstellung dieses Be einflussungspunktes am Hauptsignal erfolgt in. der Weise, dass bei Fahrtstellung des Fahrsignals FS und Ruhestellung des Flü gels TVS der elektrische Kreis des Gleismag netes kurzgeschlossen ist (Ruhestellung) und, wenn das Fahrsignal auf "Halt" steht, ge öffnet ist (Beeinflussungsstellung).
Wird ,jedoch bei Fahrstellung des Fahrsignals FS aus das Wegsignal WS gezogen, so wird der Kurzschluss des Beeinflussungskreises wieder aufgehoben und eine weitere Kapa zität C'2 parallel zur Kapazität C2 geschal tet.
Diese Kapazität C'2 ist derart bemessen, dass durch ihre Parallelschaltung zu den Ele menten C2 und L2 eine Abstimmung des Be einflussungskreises auf die Frequenz fi stattfindet und deshalb die gleiche Wirkung auf die am Fahrzeug vorgesehene Beeinflus- sungseinriclltung ausübt, wie die am Vor signal angeordnete Beeinflussungseinrich tung.
Dabei ist vorausgesetzt, dass die Fre quenz fi, auf welche der am Vorsignal an geordnete Beeinflussungspunkt abgestimmt ist, kleiner ist als die für das Hauptsignal charakteristische Frequenz f2. Ist jedoch umgekehrt der Abstimmungskreis des Gleis magnetes am Vorsignal auf die höhere Fre quenz abgestimmt und der Kreis des Gleis magnetes am Hauptsignal auf die niedrigere Frequenz, dann wird durch das Wegsignal die zusätzliche Kapazität C'2 nicht parallel zur Kapazität C2, sondern in Reihe dazu ge schaltet. Überfährt das Fahrzeug ein auf "Abzweigung" gestelltes Hauptsignal, so ist also der Führer gezwungen, den Wachsam keitshebel zu betätigen.
Dadurch bestätigt er, dass er das Signal auf Abzweigung wahr genommen hat, im andern Falle er durch ein optisches oder akustisches Signal darauf auf merksam gemacht wird, eine Strafregistrie rung des unachtsamen Überfahrens eines in Warnstellung sich befindenden Signals statt findet und gegebenenfalls eine Zwangsbrem sung erfolgt.
Fig. 3 zeigt ähnlich wie in Fig. l einen Streckenabschnitt, welcher mit einem am Vorsignal und einem am Hauptsignal ange- orcliteLei C71ci@u. @@...L uüabeiU.ieL LL. Dei Unterschied bei diesem Ausführungsbeispiel besteht darin, dass hier die in der Nähe der Streckensignale angeordneten Beeinflus sungseinrichtungen (Gleismagnete mit Ab stimmungskreisen) auf die gleiche Frequenz abgestimmt sind.
Die dazugehörige Siche rungseinrichtung auf dem Fahrzeug s, -i so getroffen, dass ein derartiger Beeinflussungs punkt nur nach Betätigen eines Wachsam keitsknopfes überfahren werden kann und dass gegebenenfalls auf eine gewisse Streekc von dem Zeitpunktdes Drückens des Wach samkeitsschalters ab oder vom Beeinflu#,- sungspunkt ab die Geschwindigkeit des Fahr zeuges überprüft wird.
Fig. 4 zeigt eine Schaltungsanordnun,-n wie die beiden Beeinflussungspunkte 1. und 2 in Fig. '3 durch das Fahrsignal FS und das Wegsignal WS gesteuert werden können. Auch hier wird der elektrische Kreis di" Gleismagnetes beim Vorsignal, bestehend aus der Spule Li und der dazu parallelgeschal teten Kapazität C1, vom Fahrsignal FS bei Fahrstellung mit Hilfe des Kontaktes vi kurzgeschlossen. Der Beeinflussungskreis Li, Ci ist also ausser Wirkung.
Gleichzeitig wird durch das Fahrsignal F8 auch der Kontakt v2 geschlossen, welcher in einem Kurzschluss- kreis für den in der Nähe des Hauptsignals angeordneten Streckenkreis, bestehend aus der Induktivität L2 und der Kapazität C'2, liegt. Dieser Kurzschlusskreis enthält noch den Kontakt av, welcher vom Wegsignal TT'S gesteuert wird.
Bei Abzweigstellung dieses Signals ist der Kontakt u, geöffnet und hebt dadurch den Kurzschluss für den Hanpt- signalbeeinflussungskreis wieder auf, so dass dieser sich in Beeinflussungsstellung befin det.
In der Ruhestellung des )Vegsignals WS ist dagegen der Kontakt av geschlossen und es wird dadurch der Hauptsignalbeein- flussungskreis durch das Fahrsignal FS auf die .gleiche Weise gesteuert, wie der am Vor- sig-nal sich befindende Beeinflussungskreis. Selbstverständlich kann die Einriehtunm auch derart getroffen sein,
dass bei Abzw eig- stellung des Wegsignals auch der Vorsignal-
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findet. Fig. 5 stellt einen Streckenabschnitt dar, welcher am Hauptsignal H mit einer abso luten Fahrsperre ausgerüstet ist, das heisst an dieser- Stelle zwei Beeinflussungseinrich tungen besitzt, welche in kurzem Abstand voneinander angeordnet sind und den Zweck haben, das Fahrzeug durch wiederholte, kurz aufeinanderfolgende Beeinflussung auch dann abzubremsen, wenn das Hauptsignal erst in Haltstellung gebracht wird, nachdem das Vorsignal bereits überfahren war,
so dass der am Vorsignal angeordnete Gleismagnet auf die Zugsicherungseinrichtung der Loko motive nicht eingewirkt hat. Die elektri schen Kreise der Streckenmagnete sind hier wiederum auf ein und dieselbe Frequenz ab gestimmt. Die auf dem Fahrzeug sich be findende Einrichtung sei dabei derart aus gebildet, dass eine Bremsung des Fahrzeuges bei jedem unachtsamen Vberfahren eines Streckenbeeinflussungspunktes in Wirkstel lung ausgelöst wird.
Betätigt der Führer jedoch den Wachsamkeitshebel, so tritt die Bremsung beim Überfahren eines einzelnen Streckenbeeinflussungspunktes nicht ein, sondern es wird eine zeit- oder wegabhängige Einrichtung eingeschaltet, welche die Brem sen bis zum Ablauf einer bestimmten Zeit oder bis nach Durchfahren einer vorher be stimmten Strecke in Betäti:gungsbereitschaf t halten. Nach Ablauf dieser Verzögerungs mittel wird die Betätigungsbereitschaft wie der aufgehoben. Tritt jedoch vorher eine Be einflussung von der Strecke aus ein, so wird sofort eine Zwangsbremsung ausgelöst.
Die ser Fall tritt beispielsweise am Hauptsignal ein, wenn dieses auf "Halt" steht und der Führer durch Betätigen des Wachsamkeits schalters versuchen sollte, dieses Signal zu überfahren. - Bei dieser Anordnung der Streck enbeein- flussungspunkte kann nun die Steuerung der Beeinflussungskreise durch das Hauptsignal in ähnlicher Weise erfolgen, wie es in der Fig. 4 dargestellt ist, jedoch mit .dem Unter- schied, dass der zweite Beeinflussungspunkt 2' am Hauptsignal von einem durch das Fahrsignal allein gesteuerten Kontakt ein- bezw. ausgeschaltet wird,
so dass bei Fahr stellung des Fahrsignals MS' :der zweite Be einflussungspunkt 2' kurzgeschlossen bleibt, wenn auch das Wegsignal fl'S gezogen wird. Der erste Beeinflussungspunkt 2 am Haupt signal ist ebenso, wie es ans Fig. 4 ersicht lich ist, von der Stellung des Fahrsignal und des Wegsignals abhängig. Bei dieser Ausführung ist der Lokomotivführer dem nach in der Lage, durch Betätigen des Wach samkeitshebels das eine Abzweigung anzei gende Hauptsignal ohne Beeinflussung zu überfahren.
Die Einrichtung kann auch derart getrof fen sein, dass eine gewisse Strecke vor dem Hauptsignal, jedoch nur soweit. davon ent fernt, dass die Signalstellung licht beobach tet werden kann, ein weiterer Gleismagnet angeordnet ist, welcher lediglich vom -#Veg- signal gesteuert wird.
In Fig. 6 ist die Abhängigkeit der Strek- kenbeeinflussungspunkte von der Signalstel lung dargestellt. Die Kontakte v steuern dabei die Beeinflussungskreise 2 und 2' (Fig. 5), von denen der Einfachheit halber nur der aus der Spule L- und dem Konden sator C2 bestehende Beeinflussungskreis ge zeichnet ist, in derselben Weise, wie es. oben bereits beschrieben wurde. Auch die Ein richtung für,den in der Nähe des Vorsignals angeordneten Gleismagneten ist der Über sichtlichkeit wegen weggelassen.
Das Weg signal WS", mit welchem gleichzeitig die Kontakte w betätigt werden, bewirkt in di-- sem Falle die Steuerung des Beeinflussungs punktes 3, welcher aus der Kapazität C3 und der dazu parallel geschalteten Spule L3 be steht, in der Weise, dass bei Ruhestellung;
des Signals WS dieser Beeinflussungskreis 3 durch Kurzschliessen des Kondensators Ca verstimmt, das heisst unwirksam gemacht ist und bei Abzweigstellung des Signals. der Kontakt zv, wie dargestellt, geöffnet ist, das heisst sich der Gleismagnet 3 im Beeinflus sungszustand befindet.
Durch .die oben beschriebenen Einrichtun gen wird somit erreicht, dass der Lokomotiv führer sich nicht nur von der Stellung des Fahrsignals, welches ihm lediglich angibt, ob die Strecke frei passierbar ist oder nicht, sondern von der Stellung des Wegsignals überzeugen muss, und im halle, dass dieses auf "Abzweigung" steht, das Fahrzeug früh zeitig auf die höchst zulässige Geschwindig keit zum Überfahren von Weichen in Ab- zweigstellung bringen kann.