Übergangsbrüche für Eisenbahnfahrzeuge. Bei den einteiligen Übergangsbrücken wie sie bisher bei den D-Zug-Wagen ver wendet worden sind, wird es als Mangel empfunden, dass diese Brücken keine Be weglichkeit aufweisen, die sie befähigt, in Gleiskrümmungen dem Ausschlag des Wagen endes entsprechend seitlich auszusohwingen. Infolgedessen müssen sie, um den Faltenbalg nicht am seitlichen Ausschwingen in Gleis krümmungen zu hindern, nach vorn entspre chend verschmälert werden.
Die hierdurch entstehenden Zwischenräume zwischen der Brücke und den Faltenbalken bilden wegen der Möglichkeit des Fehltretens ein erheb liches Gefahrmoment bei der Benutzung der Brücke. Man hat versucht, dieses dadurch zu verringern, dass man die Brücke zwei teilig machte und den vordern Teil quer zur Gleisrichtung seitlich federnd verschiebbar anordnete.
Damit ist aber das erwähnte Ge- fahrmoment teilweise beseitigt, während die Zweiteiligkeit eine neue Unsicherheit mit sich bringt und obendrein ein Zwängen gegen den Faltenbalg und die Brücke des ange schlossenen Wagens verursacht. Um die vor beschriebenen Mängel restlos zu beseitigen, ist ausser einer seitlichen Verschiebung der Brücke auch notwendig, dass sie sich drehen und dadurch mit ihrer Vorderkante an nähernd radial zur Gleiskrümmung einstel len kann.
Diese Forderung wird gemäss der Erfin dung dadurch erfüllt, dass die Brücke mit dem Wagen durch Lenker verbunden ist und beim Durchfahren von Kurven um die Ge lenkbolzen der Lenker am Wagen schwingt.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel des Erfindungsgegenstandes darge stellt, und zwar in Fig. 1 im Querschnitt, in Fig. 2 im Grundriss.
Die Brücke 1 ist nicht unmittelbar mit ihren zum Hochklappen dienenden Schar- nieren 2 verbunden, sondern durch die Len ker d, die einerseits mit den Scharnierkloben 4 durch den Gelenkbolzen 5, anderseits durch die Gelenkbolzen 6 mit der Brücke verbunden sind.
Dadurch, dass die vier Ge lenkbolzen. 5 und 6 derart angeordnet sind, dass sie die Ecken eines Trapezes bilden, wird erreicht, dass beim Ausschlag die bei den Gelenkbolzen 6 Bögen beschreiben, der art, dass der nach der Aussenseite der Gleis krümmung liegende Gelenkbolzen 6 sich von dem Wagenkopfende entfernt, der nach dem Krümmungsmittelpunkt liegende Gelenkbol zen 6 sich dem Wagenkopfende nähert.
Durch diese Bewegung der beiden Gelenk bolzen wird die Vorderkante der Brücke in die annähernd radiale Stellung zur Gleis krümmung zwangläufig hineingeführt (siehe die strichpunktierte Stellung der Brücke in der Zeichnung). Die Steuerung der Brücke geschieht zweckmäss'igerweise durch den Faltenbalgrahmen B.
Die Brücke entspricht dann ihrer Breite der lichten Weite des Faltenbalgrahmens, so dass die bisher zwi schen Seitenkante der Brücke und den Fal- tenbalgen bestehenden Zwischenräume fast gänzlich in Fortfall kommen. Hiermit wird die Gefahr des Fehltretens beim Überschrei ten der Brücke auf ein Mindestmass herab gesetzt.
Die Mittelstellung des Systems wird durch die Feder 7 erreicht.
Transitional breaks for railway vehicles. In the case of the one-piece transition bridges, as they have previously been used in the D-Zug wagons, it is felt to be a deficiency that these bridges have no mobility that enables them to swing sideways in the curvature of the track according to the deflection of the wagon end. As a result, they have to prevent the bellows from swinging sideways in track curvatures to be narrowed forward accordingly.
The resulting gaps between the bridge and the fold bars form a considerable danger when using the bridge because of the possibility of stepping wrongly. Attempts have been made to reduce this by making the bridge in two parts and arranging the front part to be laterally resiliently displaceable transversely to the track direction.
However, this partially eliminates the risk factor mentioned, while the two-part structure brings with it a new level of uncertainty and, on top of that, causes a pressure against the bellows and the bridge of the connected car. In order to completely eliminate the deficiencies described above, besides a lateral displacement of the bridge it is also necessary that it rotate and thereby adjust its leading edge at approximately radial to the curvature of the track.
According to the inven tion, this requirement is met in that the bridge is connected to the car by means of a handlebar and the handlebars on the car swings when driving through curves around the pivot pin.
In the drawing, an embodiment example of the subject invention is Darge, namely in Fig. 1 in cross section, in Fig. 2 in plan.
The bridge 1 is not directly connected to its hinges 2, which are used for folding up, but rather by means of the links d, which are connected to the bridge on the one hand with the hinge block 4 by the hinge pin 5 and on the other hand by the hinge pin 6.
By the fact that the four pivot pins. 5 and 6 are arranged in such a way that they form the corners of a trapezoid, it is achieved that, when rash, the hinge pins 6 describe arcs, such that the hinge pin 6 lying on the outside of the track curvature moves away from the wagon head end after the center of curvature lying joint bolt 6 approaches the end of the car.
As a result of this movement of the two hinge bolts, the front edge of the bridge is inevitably guided into the approximately radial position to the curvature of the track (see the dot-dash position of the bridge in the drawing). The bridge is conveniently controlled by the bellows frame B.
The width of the bridge then corresponds to the clear width of the bellows frame, so that the gaps previously existing between the side edge of the bridge and the bellows are almost entirely eliminated. This reduces the risk of stepping incorrectly when crossing the bridge to a minimum.
The central position of the system is achieved by the spring 7.