Bei Ohnmacht des Fahrzeugfährers ansprechende Sicherheitsvorriehtung in Einmannwagen elektrischer Bahnen. Die Einführung des Einmann-Systems <B>C</B> ouf elektrischen Schienenfahrzeugen be,- #.Iiii-,t besondere Sicherheitsvorrielitungen,
C welche bei Ohnmacht des Führers die Trieb- 1 haft des Fahrzeuces abschalten und die 23 Dremsen in Tätigkeit setzen.
Die bisher gebräuchlichen Vorrichtungen <B>C</B> treten in Wirkung, sobald der Führer auf der Fahrt ein Pedal oder einen Druckknopf loslässt, die er mit dem Fuss niederdrückt. Damit der Führer abwechslungsweise Hände oder Füsse frei hat, ist ein zweiter Druck knopf, der von Hand bedient wird, dem er wähnten parallel geschaltet.
Bei Ohnmacht des Fülirers wird angenom men, dass er Pedal bezw. Druckknopf loslässt. In diesem Falle wird der Stromkreis einer Betätigungsspule unterbrochen, ihr Anker wird durch Federkraft zurückgezogen, und k# zn bewirkt die Betätigung der Bremsen und 2n gleichzeitig ein Ausschalten des Fahrzeug- C hauptschalters. Der Sicherheitsapparat ist dabei mit dem Triebwerk des Fahrzeuges so --el,--uppelt,
dass die Zeit vom Versagen des Führers bis zur Bremswirkung in Abhängigkeit vom zurück- n gelegten Wege steht. Die Weglänge beträgt 23 zz C gewöhnlich zirka<B>100</B> in, also beträgt die Zeit bei einer Geschwindio,11-eit von zum Beispiel <B>90</B> km/Std. 4 Sek., während der Führer bei einer Geschwindigkeit von zum Beispiel<B>20</B> km/Std. (Verschiebedienst) die Druckknöpfe während zirka<B>18</B> Sekunden loslassen kann.
bis die Stromabschaltuno, und Bremswirkunu erfolo,t. Diese Abhängigkeit vom zurückge legten W-eo, ist nötig, weil ein kurzz-eitioes e el n Loslassen des Druckknopfes durch den Füh rer im Betrieb unvermeidlich ist und beim plötzlichen Wirken der Sicherheitseinrich tung deshalb öfters ungewollte Notbremsun gen vorkommen würden.
Es wird vom Führer lästig und ermüdend empfunden, mit Hand oder Fuss an den Druckknopf gebunden zu sein. Aus diesem Grundo kommt es nicht selten vor, dass auf irgendwelche Art der eine der vorhandenen Druckknöpfe in der Stellung "Ein" festge bunden und damit die Sielierlieitseinrichtung aufgehoben wird.
Bei beschränktem Platz auf dem Führerstand, zum Beispiel bei Schmalspurbalinen, ist ausserdem die Wahr- s c 'heinlichkeit sehr C gross, dass bei Ohnmacht- des Führers das Pedal dennoch beschwert bleibt, womit -wiederum die Sich-erheitsein- richtung die Bedeutung einer solchen verliert und nutzlos -wird.
Nicht selten treten auf der Fahrt Kon taktfehler auf, die Notbremsuno-en verur sachen, worauf die Einrichtung unwirksam gemacht werden muss, bis das Fahrzeug in die Reparaturwerkstätte gelangt.
<B>kn</B> Die<B>100</B> in Wegstrecke, die bei Ohnmacht des Führers nutzlos zurückgelegt werden, bis die Notbreinsung eintritt, vermindern den Wert der Skherlieitseinrichtung. Ein Schlag- ZD ZD anfall, zum Beispiel bei einem dazu dispo nierten Führer, wird in erster Linie dann zu befürchten sein, wenn plötzlich in der Fahr bahn ein gefährliches Hindernis auftaucht; statt rasch handeln zu können, tritt, zufolge Schreck, der Schlaganfall ein und der Zug fährt mit unverminderter Geschwindigkeit <B>100</B> in weiter, worauf erst die Bremswirkuno,- beginnt.
In Bahnbetriebskreisen ist man vielerorts der Ansicht, dass eine Sicherheitseinrialitung mit derartigen Mängeln nicht zweckentspre chend und darum in weitem Masse verbesse rungsbedürftig ist.
ZD Es ist ferner eine SicUerheitsvorrielitung bekannt, bei der an der Kleidung des Fahr- zeuo-führers ein Zugglied zu befestigen ist, t' C<B>en</B> dessen Betätigung das Ausschalten und <B>In</B> Bremsen d-es Fahrzeu-es bezw. Zuces zur Folge hat.
Die bekannten Vorrichtungen dieser Art belieben schon einen Teil der erwähnten Nachteile des Druckknopfsystems. Sie haben jedoch den Nachteil, dass sich der Führer im Führerstand nicht frei hin- und h-erbewe#,en <B>in</B> kann.
Um diesen Nachteil zu beheben, ist gemäss vorliegender Erfindung in dem Führerstand eine Führungseinrichtung angeordnet, längs <B>t)</B> n welcher das Zugglied in der QuerrieUtung, el zum Fahrzeug verschiebbar ist, wodurch es den in seitlicher Richtuno, -erfol-enden Be- C 2n wecuncen des Führers im Führerstand folo-er- tD kann.
Bei einer beispielsweisen Ausführungs form des Erfindungsgegenstandes mit Aus lösung auf elektromagnetischemWege ist an einer Querführungseinrichtung im Führer stande eine Schaltereinrichtung, zum Beispiel ein Schalter frei verschiebbar anoeordnet.
C Mit diesem Schalter ist das Zugglied, zum Beispiel eine kurze Leine, in Verbindung, die anderends an einem vom Führer umzuleoen- den Gürtel angreift. Der Führer kann sich dadurch von einer Seite des Führerstandes zur andern bewegen. Sinkt der Führer aus irgend einem Grunde in die Knie, so schlie ssen sieh die Schalterhontakte. Der Schalter liegt im Batteriestromkreise einer Magnet spule, welche die Ausschaltung der Trieb kraft und Einleitung der Notbremsung ver anlassen kann. Alle beweglichen Teile der bisher bekannten Sicherheitseinrielitungen kommen in Wegfall und damit auch ihre Un terhaltungskosten.
Die Magnetspule, die bei bisher bekann ten Vorrichtungen während der Fahrt immer eingeschaltet ist, solange der Führer auf den Knopf drückt, ist bei einer besonders vor teilhaften Ausführungsform des vorlieg(In- den Erfindungsgeggenstandes normalerweise unterbrochen und wird nur einoeschaltet, wenn der Führer ohnmächtig wird, oder bei der Probe, welche vor Beginn jeder Fahrt stattfinden soll.
Bisher wurden Sielierheits- vorrichtungen durch Unterbrechen, bei dieser Ausführuno,sform dao-euen durch Schliessen des Stromkreises betätict. Es wird dadurch eine dauernde Belastung der Batterie ver mieden. Die Arbeitsweise mit Ruliestrom- unterbrechung bietet keine Vorteile; aller dings machen sieh etwaige Kontaktfehler so fort bemerkbar, -worauf dann der Lokomotiv- fülirer den Sicherheitsapparat ausser Funk tion setzt und bei Rückkehr des Fahrzeuges ins Depot die Reparatur veranlassen kann.
Bei einer Ausführungsforin mit kräftigen Schaltern treten Kontaktfehler indessen viel seltener auf und machen sieh bei der Probe vor Zugabfahrt bereits bemerkbar, ohne dass eine unliebsame Störung im Betriebe damit, verbunden ist, wie dies bei den bekannten Vorrichtungen der Fall ist. Eine Sabotie- runo- der Vorrichtun- ist daher nicht zu be fürchten.
Der Führer empfindet das Tragen des ( 'ürtels nicht beschwerlich; er hat selbst T alles Interesse, denselben zu tragen, denn er geizt sich damit in ständige Verbindung mit Hauptschalter und Bremse und kan im Gefahrsfalle dieselben von jedem Standorte des Führerstandes aus plötzlich in Tätigkeit setzen.
Dieser Umstand macht diese Vorrichtung besonders wertvoll; sie dient nicht bloss als Sicherum, bei Ohnmachtsanfällen, sondern es kann mit ihr der Führer in allen Geiah- renfällen erheblich an Zeit gewinnen und an Bremsweg sparen. Die Herstellung der neuen Vorrichtung stellt sich, wie die Erfahrung gezeigt hat, erheblich billiger, als die der bis herigen.
Die Querführungseinrichtung, an welcher nach der vorstehenden Erläuterung die Schaltereinrichtung läuft, erhält zweckmäss*L- gerweise die Form einer Schiene oder Stange. Die Querführungseinrichtung kann nach einer andern Ausführungsart auch selbst als Schalterteil einer Schalteinrichtung ausge bildet sein, wobei sie senkrecht zu ihrer Längsrichtung, also querverschiebbar ange ordnet ist;
in dem Falle wird zum'Beispiel der Schalter, dessen einer Kontakiteil an der Querführung sitzt, durch deren Querabbewe- gung von dem im Führerstand fest angeord neten Schalterteil ausgeschaltet und so der Strom unterbrochen; die Ausführung kann derart sein, dass eine Nabelverbindung, wie sie für den verschiebbaren Schalter notwen- dig ist, entbehrlich wird. Die Querführungs einrichtung kann aber auch so ausgebil det werden, dass sie um einen Drehpunkt an ihrem einen Ende schwingbar ist und beim Ausschwingen auf gleiche Weise den Schal ter ausschaltet.
Als Verbindungsmittel zwischen Führer und Führungseinrichtung kann jedes geeig nete Zugglied, zum Beispiel eine Leine, in Betrach t kommen, sofern dieses zum Beispiel an dem Körper oder der Kleidung des Fah rers so befestigt ist, dass mit ihm die erläu terte Wirkuno- erzielbar ist.
Eine weitere Ausführungsform des Er findungsgegenstandes besteht darin, dass die Querführungseinrichtung und damit das Zugglied mit der Auslösevorrichtung des Hauptschalters, sowie mit dem Bremsventil mechanisch verbunden ist. Dadurch wird die Unsicherheit einer elektrischen Auslö sung, die zum Beispiel beim Versa.gen der Steuerstromquelle auftreten kann, beseitigt.
Beim Umfallen des Führers wird durch das Zuolglied die Querführungseinrichtung be- weOlt und schaltet unter Vermeiduno, des Umweges über einen elektrischen Kontakt den Hauptschalter unmittelbar aus und setzt die Bremse unmittelbar in Tätiokeit.
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